Казалось бы, проходная новость, но для людей знакомых с техникой будет интересно.

Начну издалека. «Проблема» пассажирского сверхзвукового самолёта заключается в конструкции крыла, его обводов и фюзеляжа, которые заточены под движения свыше скорости звука. Лобовое сопротивление воздуха растёт в квадрате (если не ошибаюсь). Представьте, крыло на таких скоростях сталкивается с воздухом, которое по плотности становится как вода. А вода камень точит- нагрузки на поверхность и любые шероховатости колоссальные и разрущающие. Особенно, если поверхность словит флаттер.

А это значит не возможно сделать развитую механизацию крыла для таких скоростей. Именно поэтому у ТУ144 и Конкорда очень массивное и относительно простое, главное крыло — оно без предкрылков.

 © avatars.mds.yandex.net

Но как можно увидеть на фото и закрылки довольно простые, даже примитивные — простые поверхности. А вот так выглядит крыло обычного дозвукового самолёта:

 © avatars.mds.yandex.net

как видно, очень развитые закрылки, с щитками торможения сверху, предкрылки, гондолы, скрывающие приводы управления всем этим добром.

Все это сделано для того чтобы повысить подъёмную силу во время взлёта и посадки на малых скоростях. Ведь самолёт взлетает на скорости 200-250 км в час, а вот полёт совершается на скоростях 750-800км/ч — все эти элементы механизации плотно закрыты и на поддержание самолёта в полёте на высоте «работают» чистые обводы крыла. Но щели и прочие элементы все же остаются — кто летал и смотрел на крыло в полете мог заметить все эти перья в закрытом положении:

 © avatars.mds.yandex.net

Итак, нам понятно, что чтобы поднять обычный самолёт в небо и продолжать обычный дозвуковой полет необходимо развитое, сложное крыло.

Но на сверхзвуковой скорости такое крыло просто разрушится, прочности всех этих элементов не хватит, в щели конструкции, словно, как водой под давлением на Мойке, будет проникать мощный напор воздуха.

А значит сверхзвуковой самолёт должен взлетать как-то по другому, ведь крыло у него в базе арочное, простое и гладкое, и подъёмной силы на скоростях 200-300км/ч ему не хватит доя взлёта .

Отсюда, очевидно, необходимо на взлёте создать определённые условия для работы подъёмной силы. И делается это за счёт:

1. Скорости — скорость принятия решения на взлет при разгоне по полосе у Ту144 равна 360 км/ч это на 100 км выше чем у обычного лайнера.

2. Угол атаки крыла к набегающему потоку необходимо сделать выше. Самолёт словно с задранным носом стоит на земле — так же он и взлетает:

 © avatars.mds.yandex.net

Заметьте какая высокая передняя стойка шасси и самолёт словно задран вверх.

в полёте самолёт выглядит так:

 © avatars.mds.yandex.net

И какая же «проблема» возникает?

Как видите, нос прямой, как игла в полете — так соблюдаются аэродинамические обводы на сверх звуке. Но на стоянке нос самолёта словно загнут вниз, с переломом.

Это сделано только для одной цели: обеспечение обзора пилота при рулежке, взлёте и посадке — на самолёте с такой геометрией и таким задранным фюзеляжем пилотам просто не видно ничего на полосе, если бы нос всегда был острым, а сам конец всегда был бы в одном полётном положении.

 © avatars.mds.yandex.net

И выглядит это мягко скажем очень странно в живую, особенно когда речь идёт о супер самолёте — выглядит как будка лесника