MAX
Подпишись
стань автором. присоединяйся к сообществу!
18 июня 2972
47
d-tatarinov Транспорт, спецтехника и логистика

Новый полувагон «БАМ»: больше грузов, выше эффективность!

© t.me

Сертифицирован восьмиосный полувагон «БАМ» (модель 12-5992), разработанный Уральским конструкторским бюро вагоностроения. Теперь он допущен к эксплуатации на всей сети железных дорог колеи 1520 мм.

[читать статью полностью...]

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в наш Телеграм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈

Источник: t.me

Комментарии 3

Для комментирования необходимо войти на сайт

все комментарии
  • 0
    Нет аватара vajo19.06.25 06:08:33

    Везде вижу только эту фотографию. На ней же два обычных четырехосных вагона. Тогда можно сказать, что по дорогам ездят поезда с одним двухсотосным вагоном.    

    «Увеличенный объем перевозок — состав из новых полувагонов перевезет на 1470 тонн больше, чем состав предыдущего поколения"

    А разве вес состава не ограничен мощностью локомотива? Увеличивая вес состава, нужно тогда добавлять локомотив. Например, два локомотива по отдельности увезут два состава, а в спарке только один и длина состава в спарке будет гораздо меньше суммы двух составов, т.к. есть ограничения по длине.

    Отредактировано: vajo~06:22 19.06.25
    #1302546 ↑
    • 0
      Нет аватара exVHM.ru20.06.25 14:01:49

      Освоили и слава Богу.    

      #1302622 ↑
    • 1
      Сергей Орешкин Сергей Орешкин22.06.25 09:32:44

      Допустимый вес поезда ограничен:

      1. Соответствием характеристика тяговой единицы(системы тяговых единиц) профилю пути.

      2. Длиной поезда: длиной блок участков сцб, длиной приемо-отправочных путей станций участка.

      И если первое ограничение можно обойти включением в поезд дополнительных тяговых единиц (концентрировано в голове поезда или распределенно), то второе ограничение обойти гораздо сложнее.

      Это нормальное решение, практически не влияющее на производительность участка пути.

      Ограничение длины поезда обычно нивелируется отказом от возможности остановки поезда на участке пути. То есть без возможности обгона длинносоставного поезда на двухпутном участке и разъезда на одностороннем участке.

      Ограничения по сцб решаются сложнее и легче одновременно: выключением сцб с переходом на ручную блокировку.

      Эти методы существенно влияют на эффективность эксплуатации участка пути, поэтому применяются ограниченно, в особых условиях (спец перевозки, стройка, «рекорды» и тп)

      Исходя из этого ключевым ограничением веса поезда является его длина, то есть для номинального увеличения эффективности «участка в вакууме» необходимо повысить грузоподъемность вагона и уменьшить его длину. Этим и занимаются вагоностроители, придумали даже показатель: грузоподъемность на 1 метр пути. Появление сдвоенных восьмиосных вагонов и является следствием этого показателя, увеличение показателя достигается за счет отказа от «длинной» автосцепки и ее замена на «короткую» трубу.

      Также можно спрогнозировать появление строенных и счетверенных подобных вагонов (цистерны). Сейчас эти инициативы не реализуются только по тарифным причинам. Системно этот вопрос не решен, поскольку сам показатель эффективности грузоподъемность на 1 метр еще не признан как абсолютное благо для системы (здесь также есть лоббисты и антилоббисты).

      #1302665 ↑