И при всем при этом его запустили в серию с огромным количеством ошибок и недоделок конструкторов. Что привело к тому, что первые пять лет с 70 по 75 г завод гнал к забору самолеты с крылом, ресурс которого не превышал 2500 часов, т. е. около года эксплуатации. Из этих 120 бракованных самолетов 80 переделывали полевые бригады ах до 86 г, а тридцать с лишним самолетов вообще списали, почти не эксплуатируя. После запуска серии КБ Туполева тут же занялось переделкой крыла и к 75 году эти доработки внедрило в серию. Но экономичность самолета и, главное, дальность былои недостаточны, поэтому самолет не мог эксплуатироваться на рейсах в Западную Сибирь. Самолет снова начали переделывать и во второй раз, уже радикально, переделали крыло и поменяли двигатели. Были и другие переделки. Новые изменения в конструкции привели к тому, что при его внедрении в серию на рубеже 80 гг годовой выпуск упал в 6 раз и уровня конца 70-х уже никогда не достиг.

Такого бардака, штурмовщины и очковтирательства не снилось ни Суперджету, ни МС21.

И, кстати, вторая переделка и снижение объема выпуска Ту-154 почти совпала с катастрофой другой надежды Аэрофлота — Як-42, который убил в 82 г из-за, опять-таки ошибок конструкторов КБ 132 человека. Кое-кто из КБ Яковлева даже был осужден. В результате для переделок и повторных испытаний серийное производство и эксплуатация Яков была остановлена на два года.

В результате в Аэрофлоте образовался огромный дефицит самолетов и все планы по расширению маршрутной сети полетели на свалку. Ту-154, которых и так не хватало, ставили на рейсы в Куйбышев и др. города на короткие рейсы и т. п.