Странный комментарий, ну конечно тепловые станции не всегда были эффективны. КПД паровоза около 7-8%, Но КПД современного парогазового цикла (ПГУ) составляет 58-64%, Но электроэнергия во многом универсальна, ну например её можно гидрогенерацией заместить, ну или атомкой, а вот дизель нет. Кроме того, КПД дизеля, для городского автобуса, надо считать по нижней планке. Светофоры, пробки, лежачие полицейские, не добавляют КПД дизеля. Все ли тепловые станции имеют КПД 58-64%? Нет конечно, но они могут его достичь, после модернизации, а вот предел КПД дизеля уже достигнут.

Для газовых ТЭС, особенно для новых парогазовых установок (ПГУ), КПД может достигать 55-60%, это нормальные показатели по отрасли. Компромиссный КПД между новыми высокоэффективными парогазовыми установками (ПГУ, КПД 57-62%) и новыми газопоршневыми установками (ГПУ, КПД 42-48%) составит 50%.
Для устаревших станций КПД составляет около 40-45% для газа и 35-40% для ТЭС/КЭС на угле. Доля таких устаревших станций в центральном регионе России, где основная доля городов эксплуатирующих электробусы, невелика, так как энергосистема региона в значительной степени опирается на другие источники.

КПД газового автобуса (вся цепочка)
Основные этапы: Добыча газа → Транспортировка → Фасовка в газовые баллоны (потери при баллонировании ~5-10% энергии) / Сжижение (потеря ~15-20%)→ Транспортировка до АЗС (потеря ~5%)→ Двигатель внутреннего сгорания (КПД ~35-40%) → Трансмиссия → Колеса.
Итоговый полный КПД газового автобуса получается около 25-30% от энергии добытого газа до колес автобуса.
Потери на противопожарную инфраструктуру для электробуса составляют 2% от общей энергии, а для автобуса составляют 6-8%, из-за производства противопожарных элементов, более сложной защиты и логистики топлива.
Вывод по итогу: электробус использует первичную энергию почти так же эффективно как и газовый автобус. Эффективность электробуса выше по КПД примерно в 1.2-1.3 раза.

Отличия:
Газовый или дизельный автобус создаёт выбросы непосредственно в городской среде, где они практически не улавливаются и не утилизируются.
Электробус переносит точку (углеродных и не только) выбросов/отходов на электростанцию, где их проще контролировать, фильтровать и перерабатывать в новое сырье в промышленных масштабах, и также он может использовать весь набор низко- мало- безуглеродных источников энергии (АЭС, ГЭС, ВИЭ).

Способность промышленно учитывать, фильтровать и вовлекать отходы в новый технологический цикл есть только у крупных электростанций и полностью отсутствует у миллионов отдельных автомобилей и автобусов.
Примеры.
1.Реактор БН-800 на Белоярской АЭС уже работает на MOX-топливе, частично созданном из переработанного ОЯТ. Это пример индустриального оборота материала, который в иной системе был бы лишь опасным захоронением.
2.Первая в России «зелёная» электростанция в Воскресенске (Московская область) перерабатывает 700 тыс. тонн отходов в год, генерируя 520 млн кВт·ч электроэнергии, которой достаточно для города с населением 80 тыс. человек. Это наглядный пример промышленного использования отходов, невозможного в случае с автобусами.
3.Создаваемая «Росатомом» сеть из экотехнопарков позволит не только обезвреживать, но и перерабатывать до 70% поступающих опасных отходов для вовлечения в хозяйственный оборот. Это еще один пример индустриального оборота материала, который в иной системе был бы лишь опасным захоронением.