Лого Сделано у нас
69

Очередной Ан-140 совершил первый полёт

17 мая в Самаре совершил первый полёт очередной самолёт Ан-140-100, имеющий заводской номер А015 (регистрационный номер RA-41258) - 5-й серийный самолёт производства самарского авиационного завода «Авиакор» и 2-ой по контракту с Министерством обороны.

После цикла лётных испытаний самолёт будет передан ВВС России.

Фото Vivan755 с сайта russianplanes.net

читать полностью

  • 0
    Нет аватара Igor_U
    25.05.1221:37:26
    Ну, оба проекта относятся к разным группам компаний как бы... и те, и другие вкладывали в это дело деньги, которые окупать надо... и те, и другие собрали заказов, и всячески двигают проекты далее, организовывают систему обслуживания, обучение экипажей, расширяют модельный ряд... Чо тут непонятного-то?! А как ещё-то, если столько сил и средств вложено - вы вообще представляете что такое создать самолёт и запустить его в эксплуатацию?! И что - кто-то должен отказаться в угоду другому?! Непонятно тут скорее другое - почему правительство сделало выбор в пользу ещё несуществующего самолёта, когда были проекты уже в высокой степени готовности (тот же уже сертифицированный Ту-334, а тогда как раз ожидалось массовое списание Ту-134)... на которые почему-то госденег не находилось (а на этот новый проект вдруг нашлось, да ещё и дофига(наверное, больше чем на все другие авиационные гражданские программы вместе взятые))?! Хотя и тут вобщем-то можно найти объяснения банальные - лобби, распил...
    • 0
      A_SEVER A_SEVER
      25.05.1221:52:34
      почему правительство сделало выбор в пользу ещё несуществующего самолёта
      Или покупатели?
      тот же уже сертифицированный Ту-334
      Вот веть парадокс - у Ту-334 сертификат есть, а контрактов нет, у SSJ-100 сертификата ещё не было, а контракты уже были...
      • 0
        Нет аватара Igor_U
        25.05.1223:03:25
        Вот веть парадокс - у Ту-334 сертификат есть, а контрактов нет
        Здесь не всё так однозначно, как может показаться на первый взгляд. Во-первых, фирма "Туполева" заявляла о предварительных соглашениях на порядка 50 машин (хотя при этом различным руководителям, от которых зависит выделение финансирования докладывали в качестве одного из аргументов против, что заказов на машину нет). Во-вторых, позиция большинства покупателей вполне ясна - если машина серийно не выпускается, и непонятно будет ли (как и было в случае с Ту-334, ибо денег в правительстве типа не нашлось, хотя было несколько указов премьерских об организации производства - интересные указы, никак не подтвержденные бюджетными статьями), как можно на неё заключать твёрдые контракты?! Все соглашения со временем потеряли силу, а новых и не прибавлялось - авиакомпаниям нужно парк своевременно обновлять, а тут никакой ясности - так какие контракты?! Стоит также вспомнить, что лизинговые схемы продаж в России тогда находились в зачаточном состоянии, и в то время самолёты авиакомпании в России могли закупить только самостоятельно организовав финансирование постройки воздушных судов. А за суперджет правительство взялось финансово сразу повсеместно это рекламируя (причём на Ту-334 запрашивалось на освоение производства что-то порядка от 60 миллионов долларов, и суперджек, конечно, всё это перекрыл в десятки раз - назывались вложения порядка 2 млрд $). Вот и пошли (такие же как и с Ту-334) соглашения, которые к началу освоения серийного производства переросли в твёрдые контракты. Тут наверное стоит и указать, что контракты были в первую очередь от компании Аэрофлот - компания, подконтрольная правительству. Так что какие тут парадоксы...
        • 0
          A_SEVER A_SEVER
          25.05.1223:33:57
          фирма "Туполева" заявляла о предварительных соглашениях
          Но постройка самолёта возможна на основании твёрдого контракта и предоплаты, а не благих пожеланий. Получается, самолёты не строят, т.к. нет контрактов, контракты не заключают, т.к. нет серийного производства - замкнутый круг!
          если машина серийно не выпускается, и непонятно будет ли
          Есть несколько распоряжений правительства, есть государственное финансирование процесса переноса производства самолёта из Киева в Луховицы, затем из Луховиц в Казань - но даже это не убеждает клиентов в серьёзности намерений! Наверное, можно было приказать "Аэрофлоту", но тот, чуть ранее обжёгшись на недоведённом до ума Ту-204, не хотел второй раз наступать на те жи грабли с Ту-334.
          соглашения, которые к началу освоения серийного производства
          Не а! Первый твёрдый контракт на Суперджет был подписан ещё 17 августа 2005 года (10 самолётов для ФЛК) - на тот момент до первого полёта первого опытного Суперджета было ещё 3 года, а до получения сертификата типа 10,5 лет! Какое уж тут серийное производство! Потом уже был "Аэрофлот", потом "Армавиа" и т.д.
          • 0
            Нет аватара Igor_U
            28.05.1201:00:44
            Но постройка самолёта возможна на основании твёрдого контракта и предоплаты, а не благих пожеланий.
            Честно говоря, точно не помню, но вроде бы назывались и твёрдые контракты (что-то около 5-10). Но в прессе, видимо, было принято писать, что покупать машину никто не хочет, поэтому и финансирование лучше отдать другим проектам.
            Есть несколько распоряжений правительства, есть государственное финансирование процесса переноса производства самолёта из Киева в Луховицы, затем из Луховиц в Казань
            Распоряжения правительства есть, а финансирование так и не пришло. Перенос из Киева в Луховицы РСК "МиГ" осуществляло за свой счёт (но как известно, компания столкнулась с определёнными трудностями во взаимоотношениях с Авиантом, а также в результате махинаций на компанию повесили огромный долг). Когда Никитин покинул МиГ, в одном из интервью он сказал, что всячески пытался способствовать продвижению проекта, было множество обращений в правительство, но достучаться и получить поддержку не удалось (хотя при этом после его отставки, называли одну из ее причин это то, что он яко бы не справился с программой освоения производства Ту-334. Про перенос производства в Казань - правительство Татарстана обещало оказать значительную финансовую поддержу в случае открытия федерального финансирования по программе освоения производства на КАПО, чего так и не произошло - финансирование никто не открыл.
            Первый твёрдый контракт на Суперджет был подписан ещё 17 августа 2005 года (10 самолётов для ФЛК)
            ну ФЛК тоже не сказать, что независимый игрок - это условно частно-государственная компания. Да и не эксплуатант вовсе ведь,а посредник, которому нужно осваивать выделенные из бюджета деньги. Так что тут не сказать что это показательный пример того, что суперджет выбрали именно потребители. Здесь больше политика. И всё-таки факт - начальные суперджеты строятся при помощи финансовых структур, подконтрольных правительству, и уходят в структуры, подконтрольные правительству!
Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,