Переоснащение SSJ 100 отечественными двигателями невозможно без господдержки

Глава «Аэрофлота» Сергей Александровский заявил, что замена силовых установок на самолётах SSJ 100 на российские нереализуема без прямого государственного финансирования. По оценкам СМИ, модернизация одного борта обойдётся минимум в 2 млрд рублей. Если субсидии не будут выделены, перевозчик прогнозирует поэтапный вывод этих лайнеров из эксплуатации по всей стране.

Выступая на ВЭФ-2026, Александровский подчеркнул, что переоборудование SSJ 100 возможно лишь при условии адресной помощи государства. При её отсутствии машины будут постепенно списываться во всех авиакомпаниях. Конкретную сумму требуемых бюджетных вложений он не назвал, отметив, что снижение провозных мощностей планируется компенсировать за счёт перераспределения нагрузки на остальной флот и ввода новых МС-21.

Сейчас в России летает около 160 самолётов SSJ 100. Крупнейший оператор — входящая в группу «Аэрофлот» авиакомпания «Россия» (78 бортов). У RedWings, структуры «Ростеха», — 25 машин, пять из которых переданы в управление сторонним владельцам. Парки остальных перевозчиков меньше: «Азимут» — 19 единиц, «Ямал» — 14, «ИрАэро» — 7, «Якутия» — 3. Кроме того, самолёты числятся за госкомпаниями и корпоративными заказчиками: «Газпромавиа» — 7, «Северсталь» — 4, по одному — у «Русджета» и «Глобал Скай» (бывшая «ЛУКОЙЛ-Авиа»).

Обсуждение обновления двигателей началось ещё в 2022 году, когда французская Safran прекратила сотрудничество с ОДК по выпуску и сервису компонентов горячей части мотора SaM-146. По данным отраслевых источников, установка отечественных ПД-8 вместо исходных может стоить 2,1-2,3 млрд рублей на борт. Однако часть аналитиков считает эту оценку заниженной: уже в 2024 году себестоимость одного ПД-8 превышала 1 млрд рублей и продолжала расти. Есть сомнения и в производственных возможностях ОДК — действующая Комплексная программа развития авиаотрасли рассчитана на выпуск моторов только для новых SJ 100 и резервного фонда.

Другие эксперты, напротив, отмечают, что масштабный серийный выпуск удешевит двигатели, а расширение мощностей ОДК может не понадобиться из-за вероятного пересмотра планов КПГА в сторону сокращения сборки новых лайнеров.

Ещё в 2023 году разработчик самолёта «Яковлев» (ранее «Иркут») указывал на неизбежность госфинансирования. Специалисты поясняли: проект предполагает не только смену моторов, но и переработку мотогондол, усиление кессона крыла и пилонов, модернизацию проводки и вспомогательной силовой установки. Тогдашний глава ОАК Юрий Слюсарь сомневался в рентабельности таких работ для перевозчиков, поскольку затраты сопоставимы с остаточной стоимостью самих самолётов. Участники рынка обращались в Минтранс с просьбой о целевом субсидировании.

ОДК ранее прогнозировала, что к 2030 году почти весь парк SSJ 100 может остановиться из-за выработки ресурса двигателей. Хотя Росавиация уже продлевала сроки службы SaM-146 и намерена сделать это снова, проблема радикально не решается: часть машин уже не летает, а к концу десятилетия выбытие может стать массовым.

Обсуждалась идея переоснастить лишь около 50 бортов — треть эксплуатируемого парка. По данным источников, такой лимит связан с ограниченным ресурсом других импортных деталей, замена которых не предусматривается. Глава ОАК Вадим Бадеха считает, что ремоторизация не станет чрезмерно обременительной для компаний и не потребует господдержки. Точных расчётов он не привёл, допустив модернизацию 50-100 самолётов.

По мнению исполнительного директора «Авиапорта» Олега Пантелеева, рост масштабов производства действительно снижает себестоимость и ускоряет сборку, но ситуацию осложняет промышленная инфляция, часто опережающая официальные показатели. Из-за этого расчёты, актуальные в 2026 году, через несколько лет могут потерять реалистичность.

Эксперт поясняет, что экономическая модель SSJ 100 в «Аэрофлоте» не отражает специфику других компаний. Лайнер хорошо подходит для челночных рейсов Москва — Санкт-Петербург, но их эффективность снижается из-за конкуренции с железной дорогой и падения спроса на фоне временных закрытий воздушного пространства. Вылеты из столицы облагаются НДС 10% и не субсидируются, тогда как на региональных маршрутах с нулевой ставкой и господдержкой модернизация парка может быть коммерчески оправданной.

Пантелеев полагает, что в условиях дефицита флота шансы сохранить SSJ 100 остаются. Государство могло бы помочь через прямые дотации на замену двигателей, расширение субсидирования межрегиональных линий или повышение предельных тарифов на льготных рейсах. Однако ремоторизация не решает проблему ограниченного ресурса прочих уникальных компонентов, поэтому «Аэрофлоту», ориентированному на максимальный налёт, выгоднее постепенно обновлять парк принципиально новыми самолётами.