MAX
Подпишись
стань автором. присоединяйся к сообществу!
08 августа 14
53
superassa Авиация

О маленькой сенсации отечественного авиапрома

 

Уважаемые читатели, давайте попробуем преодолеть, по выражению Анатолия Вассермана, "веру в коммерциализацию позитива". На сайте ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института) прошла почти сенсационная новость о продувке модели нового отечественного широкофюзеляжного самолёта.

[читать статью полностью...]

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в наш Телеграм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈

Источник: www.odnako.org

Комментарии 0

Для комментирования необходимо войти на сайт

все комментарии
  • 0
    Нет аватара Tcheluskin09.08.12 02:33:48
    Удалите новость, уже было неоднократно: http://sdelanou...%B6%D0%B5%D1%82 Заодно в тех ветках, а подробнее — на профильных форумах можете узнать, почему этот аванпроект далёк от реальности. В качестве компенсации, предлагаю порадоваться за начало испытаний авиадвигателя ПД-14 (они, кстати, успешно продолжаются).
    Отредактировано: Tcheluskin~02:43 09.08.12
    #166853 ↑
    • 0
      Нет аватара WJ09.08.12 03:44:27
      Заодно в тех ветках, а подробнее — на профильных форумах можете узнать, почему этот аванпроект далёк от реальности.
      Я по-прежнему надеюсь, что вы не об этих постах:
      Кто-то своих детишек отправляет кутить папины миллиарды в Ниццу - все равно не умеет нихрена, пущщай хоть моделей по....(познакомится) и на Феррарях их покатает. Другие устраивают своих балбесов в гос.банки на должности VP по нихренанеделанию, 6-7-значиными окладами и Мерсами. А тут совсем другой подход - папа сыночку спонсирует КБ. Конечно, все понимают, что этот Экоджет далековат от Боинга. Зато всем польза - сынок не героином по ночным клубам ширяется, а типа наукой занимается - ну не Туполев, но все лучше, чем Дом-2 смотреть. Инженеры при нем не бутылки собирают, а в России по специальности работают, ЦАГИ какая-никакая загрузка. Папа под это дело тоже налогооблагаемую базу от серьезных бизнесов не по Бермудам прячет, а внутри России оптимизирует..... Поди плохо? - а вы бедного мальчика травите.
      А об этом: http://aviaforu...27&postcount=12
      Ranger_avv, огромные пустые пространства из-за растянутости эллипса поперек. Почему широкофюзеляжные самолеты в основном растягивают "вверх" (747, 380), увеличивая для этого число палуб? - именно потому, что и пассажиры, и грузы "вертикально-ориентированны", и все пытаются стенки сделать как можно более вертикальными. Приплюснутый фюзеляж, который повернут на 90 градусов, будет весить столько же, но полезная утилизация объема будет много больше. Если пассажира у окна на верхней палубе ЭкоДжета еще можно в сидячем положении как-то вписать в эллипс (хотя не дай бог места А и F достанутся пассажирам 2х метрового роста), то с точки зрения грузов объем пропадающего впустую пространства огромен - см. стр.9. Расставленные ан нижней палубе контейнеры производят удручающее впечатление, особенно когда пытаются применить не контейнеры (в которых грузы уже мало кто возит), а основное средство пакетирования - паллеты. Если же делать из него полноценный фрейтер (или конвертировать впоследствии), то самолет будет возить внутри наполовину воздух - груз к стенкам просто не встанет ни вверху, ни внизу. Уж если делать скоровозку на замену Ил-86, то лучше уж тогда вместо контейнеров на нижню палубу тоже кресла ставить. Кстати, а зачем ему три ряда? Вместо схемы 2+3+3+2 индустрия замечательно работает с 3+4+3, и сэкономленным на верхней палубе объемом за счет сокращения одного прохода вполне можно было бы поджать мидель тоже.
      И далее по этой ветке: http://sdelanou...ru/blogs/12716/
      Отредактировано: WJ~03:50 09.08.12
      #166878 ↑
      • 0
        Нет аватара Tcheluskin09.08.12 04:11:17
        Собственно я имел в виду информацию по существу самолёта. Про личности учредителей/владельцев "Росавиаконсорциума", разработчиков и их родственников на авиафоруме тоже написано, но тут я не в теме.
        #166885 ↑
        • 0
          Нет аватара WJ09.08.12 04:30:51
          Нет, но всё-таки...
          Заявленный в Техническом предложении вес конструкции планера самолета может быть реализован.
          Заключение ЦАГИ на Техническое предложение самолета «Фрегат Экоджет».pdf
          #166888 ↑
          • 0
            Нет аватара Tcheluskin09.08.12 07:54:03
            Нет, но всё-таки...
            Ну хорошо, конструкция в принципе реализуема. Внимание, вопрос: насколько она при этом будет экономически оправдана? Уговорили, посчитал: Авторы сравнивают "Экоджет" с Ил-86. Нашёл их табличку здесь (стр. 25): Экоджет Ил-86 Макс. пассажиров: 302 350 Макс. загрузка, т: 30 40 Дальность, тыс. км: 3,5 3,6 Вес пустого, т: 72,6 111,5 Макс. взлётн. вес, т: 128 208 ---Откуда получим--- Вес топлива, т: 25,4 56,5 топлива/груза/тыс. км: 0,242 0,392 т топлива/пасс./тыс. км: 0,0240 0,0448 Да, топливная эффективность Экоджета выше, чем у Ил-86 на 38% по общей полезной нагрузке (другие источники дают чуть другие цифры по Ил-86, но топливная эффективность получается такая же). Но. Ил-86 — весьма старый самолёт. Он совершил 1-ый полёт в 1976 г. Ил-96 с более новыми двигателями (но на сегодня уже не современными; при том у Ил-ов их 4, а у Экоджета 2) при той же полезной загрузке и массе топлива летит уже на 7500 км, против 3600 у Ил-86. А у "Экоджета" явно заложен ещё более низкий расход топлива. Надо сравнивать с современными широкофюзеляжными среднемагистральными одноклассниками, вот только их особо и нет. Можно сравнить, например, с проектом Ан-218 с обычным "круглым" фюзеляжем и двигателями Д-18Т от Ан-124, разработки начала 1990-х гг(!): Экоджет Ан-218 Макс. пассажиров: 302 350 Макс. загрузка, т: 30 42 Дальность, тыс. км: 3,5 4,57 Вес пустого, т: 72,6 90 Макс. взлётн. вес, т: 128 170 ---Откуда получим--- Вес топлива: 25,4 38 топлива/груза/тыс. км: 0,242 0,198 т топлива/пасс./тыс. км: 0,0240 0,0238 И тут мы видим — что топливная эффективность по общей полезной нагрузке у Экоджета ХУЖЕ Ан-218 на 22%! По пассажирам она равна, но при полном салоне Ан-218 берёт ещё 7 т груза, а Экоджет – 0. Т. о. Экоджет проигрывает проекту Ан-218, разработанному в конце прошлого века на 20 лет позже Ил-86. И это при более проблемной конструкции Экоджета.    И схема с 3-мя проходами 2+3+3+2 — даёт эфемерное преимущество в удобстве, но значительное увеличение веса самолёта в сравнении с принятой 3+4+3. Очевидно, что это решение несерьёзно. Если перейти к 3+4+3 — понизится вес, сопротивление воздуха, сплюснутость фюзеляжа… По крайней мере, пока не перейдут к схеме 3+4+3, я на обсуждение этого аванпроЖекта больше время выкидывать не буду     P.S. Ещё вопрос в нужности широкофюзеляжных среднемагистральных самолётов как таковых. Никто в мире особо их строить не собирается. У нас ещё был проект на основе Ту-204 такой сделать, но тоже заглох.
            Отредактировано: Tcheluskin~09:09 09.08.12
            #166910 ↑
            • 0
              Нет аватара WJ09.08.12 12:44:29
              И схема с 3-мя проходами 2+3+3+2 — даёт эфемерное преимущество в удобстве, но значительное увеличение веса самолёта в сравнении с принятой 3+4+3. Очевидно, что это решение несерьёзно. Если перейти к 3+4+3 — понизится вес, сопротивление воздуха, сплюснутость фюзеляжа… По крайней мере, пока не перейдут к схеме 3+4+3, я на обсуждение этого аванпроЖекта больше время выкидывать не буду
              Я уже говорил вам, что в комплектации 352 пассажира - 2+4+3+2.
              Отредактировано: WJ~13:23 09.08.12
              #167068 ↑
              • 0
                Нет аватара Tcheluskin09.08.12 15:29:48
                Я также уже говорил, что вместо 2+4+3+2 сейчас принято 3+5+3, например у Боингов "Трансаэро" такая схема.
                #167141 ↑
            • 0
              Нет аватара ak26209.08.12 13:39:50
              Т. о. Экоджет проигрывает проекту Ан-218, разработанному в конце прошлого века на 20 лет позже Ил-86. И это при более проблемной конструкции Экоджета.
              При сравнении двух "бумажных" самолетов можно получить какой угодно результат     Но в общем успехи работы конторы (специально созданной для продвижения на рынок модификаций Ту-204 еще в мохнатом 95-м), в недрах которой находится родившее проект КБ, не вдохновляют. Впрочем, больше бумажных проектов - хороших и разных. Мысль должна работать. Изобилие таких, пусть, возможно, и сомнительных/рискованых проектов является индикатором потенциала конструкторской школы.
              Ещё вопрос в нужности широкофюзеляжных среднемагистральных самолётов как таковых. Никто в мире особо их строить не собирается.
              Соб-сно в презентации, на которую вы ссылаетесь, есть обоснование строительства средне/ближне магистральных широкофюзеляжников на основе анализа пассажиропотоков в РФ. В СССР-е Ил-86 трудился на славу и сполной загрузкой. Еще как пример могу привести Японию, где ближне/среднемагистральные модификации широкофюзеляжников успешно конкурируют со скоростными поездами. Ниша есть.
              #167088 ↑
        • 0
          Нет аватара guest09.08.12 11:26:36
          Я бы еще добавил, что сначала надо сделать нормальный современный самолет, по классической схеме и с максимальным соответствием международный стандартам и нормам, как делали SSJ. А уж потом, когда будет налажен выпуск, обслуживание и понимание, что к чему; когда у клиентов и инвесторов появится доверие к продукции и производителю, вот тогда уже можно экспериментировать с "революционными" конструкциями. А в данном случае это сильно напоминает распространившиеся в последние 20 лет прожекты. Разбег на рубль, удар на копейку. И предлагаемая конструкция в данном случае это намного больший минус, чем плюс. Я это говорю безотносительно к тому, действительно ли она перспективная.
          Отредактировано: Alan Spelnikov~11:27 09.08.12
          #167006 ↑