Отличительной особенностью создаваемой тележки вагонов нового поколения, разработанной Уралвагонзаводом, является широкое использование конструктивных решений, направленных на улучшение ходовых качеств как в порожнем, так и в груженом режимах, значительное повышение ее эксплуатационной надежности.
В тележке применено рессорное подвешивание повышенной гибкости с билинейной характеристикой, изменен фрикционный гаситель колебаний. Между трущимися поверхностями фрикционного клина, фрикционной планки и наклонной поверхностью надрессорной балки установлены износостойкие прокладки. Опору боковой рамы на буксу принято выполнять в двух вариантах: через износостойкую прокладку на кассетный подшипник; через упругую прокладку и специальный адаптер (полубуксу) на двухрядный конический подшипник кассетного типа.В подпятниковом узле установлены износостойкая прокладка и приварное кольцо. Предусмотрена конструкция упругих или упруго-роликовых скользунов. Тележка оборудована устройством торсионного типа для отвода тормозных колодок при отпущенном тормозе. Многие из предлагаемых конструктивных решении были испытаны на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.
Модернизация тележки модели 18-100. Двухосные тележки грузовых вагонов модели 18-100 являются в настоящее время типовой конструкцией ходовых частей грузового вагонного парка железных дорог колеи 1520 мм России. Вместе с тем многолетний опыт эксплуатации нескольких миллионов таких тележек, а также результаты специальных теоретических и экспериментальных исследований дают основание полагать, что конструкция тележки модели 18-100 имеет ряд недостатков, основным из которых является ограниченный срок службы пар трения ее элементов.
Для повышения срока их службы потребовалась комплексная модернизация конструкции тележки и технологии ее изготовления.
Надрессорная балка. К числу основных недостатков тележки модели 18-100 является недостаточная износостойкость подпятникового узла надрессорной балки, что вызывает необходимость частых ремонтов узла сваркой и уменьшает безотказность тележки. Кроме того, повышенные износы в данном узле ухудшают динамико-прочностные характеристики вагонов, что отрицательно сказывается не только на состоянии самих вагонов, но и увеличивает износ колес и рельсов.
В результате разработок принята конструктивная схема, при которой износостойкие полукольца устанавливаются по всей высоте наружного бурта, а прокладка (диск) свободно располагается на опорной поверхности подпятника. Полукольца изготовляются из стали марки 20ХГСА толщиной 6,5 мм. Твердость полуколец — 255—341 НВ. Прокладка (диск) изготовляется из стали марки 30 ХГСА толщиной 6,5 мм, Эксплуатационные испытания подтвердили, что данная модернизация обеспечивает увеличение износостойкости подпятникового узла в 3—5 раз. Кроме того, с целью повышения срока службы на наклонные трущиеся поверхности надрессорных балок устанавливаются износостойкие планки.