одна построенная — это Санкт-Петербург, она опытная и не предназначена для чего-то иного

а две другие так еще строятся — Кронштадт и Великие Луки. Но они будут без воздухонезависимых установок. Далее после них предполагается строительство лодок по проекту Калина. Хотя есть информация, что на Адмиралтейских верфях в 2018 могут получить контракт на 2 ДЭПЛ по проекту Лада (я так понимаю, что на +2 к строящимся).

Your text to link here…

для этих установок все-таки требуется кислород, меньше чем для двигателя внутреннего сгорания.

откуда он берется. к примеру вот так: Your text to link here…

Первый наш двигатель для подводных лодок это «Кристалл-20» на кислороде и водороде. Кислород в связанном виде — в интерметаллидном соединении.

Дополнение. так. виноват, речь идет все-таки о интерметаллиде водорода, кислород скорее всего необходимо заправлять в лодку жидком виде.

Риформинг дизельного топлива требует наибольшего расхода кислорода в отличии от ЭХГ с риформингом спиртов.

в России 2 команды разрабатывают 2 направления

— дизельное топливо (или иной источник водорода)+кислород — сначала «Малахит» + СКБК = пиранья 1980 г. это ВНЭУ первого поколения «Кристалл-20», водород в интерметаллидном соединении — сплав металла с высоким содержанием водорода с переводом в газообразный носитель водорода, который извлекается ЭХГ генератором (немецкое направление лодки 212 проекта), затем с 1998 г. к Малахиту подключаются цкб «Рубин», и РКК «Энергия» им. С.П.Королева, ВНЭУ второго поколения «Кристалл-27», или ЭХГ генератор для рифоминга спиртов (метиловый спирт — носитель водорода), разработан РКК «Энергией» см патент РКК «Энергия»: Your text to link here… (это направление продвигают испанцы), затем подключился Крыловский центр. Последняя идея в отличие от первых двух: источником водорода является диз топливо — третье поколение ВНЭУ) (им также занимаются французы)).

Общая работа над темой у нас больше 30 лет — поэтому она и основная))

— двигатель Стирлинга метан+кислород «ИИЦ «Стирлинг-технологии» (занимаются также шведы и китайцы)

мне вот в рамках этой статьи больше интересно про риформинг дизельного топлива с получением водорода для этих элементов цкб Рубин. Риформинг спиртов наши кажется уже прошли с «Энергией» — проект не устраивает. а почему?)

В риформинге диз топлива у нас только 1 конкурент — французская компания DCNS, правда об установке риформинга диз топлива она отчиталась в 2014 году. (кстати, после того как она отчиталась наши сообщения о созданном нами ВНЭУ от 2014 года как-то повисли в воздухе… наверное тогда и переключились окончательно на разработку ВНЭУ третьего поколения. почему?    ТТХ французской лодки поразительны: Your text to link here…, «Заявляется, что при автономности в три месяца и запасе хода под топливными элементами до трех недель, лодка сможет шесть раз пересечь Атлантику в подводном положении на крейсерской скорости 14 уз» Your text to link here… -собственно все прочие варианты лодок прибрежной зоны после этого отпали сами собой и нашим вариантом должен был быть и стал как минимум такой же)

Ничего, будем на рынке вместе торговать))

Почему у нас не Стирлинг — малая мощность двигательной установки, шведский двигатель 75 кВт. сколько их нужно на лодку? Китайский вариант 160-200 кВт на двигатель, 4 двигателя = 640-870 кВт у китайцев, что тоже не полный гуд по немецки для лодки 212 проекта.

Для двигателя Стирлинга также необходима емкость с сжиженным кислородом и сжиженным природным газом, хотя… эти двигатели говорят всеядны.

И кстати японцев не устраивают их двигатели стирлинга и они склоняются просто банально к литий-ионным батареям.

А после дизель превращается в мазут?

дизель превращается в H2 — водород для ЭХГ, N2, H2O, CO2, сажу и золу — это паровой риформинг диз топлива. СО2 может растворяться в воде и выводиться за борт в растворенном виде или храниться в виде сухого льда. Азот… наверное придется выпускать в виде пузырьков, плохо растворяется в воде…

вот об этом риформинге замечательная статья ЦКБ «Рубин» и РНЦ «Прикладная химия» от 2006 года Your text to link here…. Уверен, что за 11 лет наши смогли все это продумать уже в виде технологии.    

ну и по поводу наших перспектив: вот статья Your text to link here… от 05.07.2017 о международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге. в конце статьи говорится: «Известно, что в основу российской разработки заложен паровой реформинг с электрохимическим генератором на твердотельных элементах.» Часть ВНЭУ — ЭХГ с твердотельными элементами это собственно и есть эти представленные недавно ЦКБ Рубин БТЭ-50К-Э.

Ну, а про суть парового реформинга, и про другие варианты получения водорода из дизельного топлива смотрим статью ЦКБ «Рубин» и РНЦ «Прикладная химия» от 2006 года.

Вот в этой части ВНЭУ сейчас самая-самая-то работа-то и идет     Сделать в виде агрегата, получить максимальный эффект ну и отработать все с доведением до ума))

будем исходить от мощности двигателя. на немецкой подлодке 11 элементов по 120 кВт итого 1320 кВт. допустим что у нас 1400. получаем 1400/50 = 28, округляем до 30

при весе элемента очень грубо в 100 кг получаем 3 тонны. думаю что эти 3 тонны это верхняя планка, так как элемент может весить и меньше., правда и элементов может быть больше в силу обеспечения надежности системы. надводное водоизмещение немецкой лодки 1700 тонн.