Ну в сети, если мне не изменяет память есть подробное описание признаков поколений по классификации ЦИАМ. Основные пункты, если мне, опять же, не изменяет память — это термодинамические параметры — коэффициент повышения давления в компрессоре (эти два параметра, по-большому определяют КПД и экономичность), температура перед турбиной, плюс фактор конструктивных и технологических решений типа применения монокристаллических изделий, технологии БЛИСК и др.

Но есть, конечно, вариации в каждом классе двигателей, например для ТРДД, как для пассажирских и транспортных самолетов, так и для истребителей свойственно предельное повышение термодинамических параметров, у вертолетных двигателей оно более скромное.

За последнее время аналогов НК-12 в классе турбовинтовых двигателей не делалось, и запорожский Д-27 и двигатель самолета А400 примерно вдвое меньшей мощности по номиналу. Но например у НК-12 степень повышения давления около девяти, температура перед турбиной 1150К, у запорожского Д-27 для Ан-70 было — 22.9 и 1640 соответственно. У двигателя А400 коэффициент повышения давления 25. Все-таки между этими двигателями дистанция более полувека. Говоря автомобильными аналогиями — НК12 по термодинамике это Победа, а Д-27 — ВАЗ 2109. А уже выпускаются Гранты и Весты. К тому же Д-27 не ТВД, а ТВВД и у него ротор не крутится на постоянных оборотах в отличие от НК-12 и напрямую их сравнивать нельзя.

Можно добавить, что смена авиадвигателя на самолете дело ОЧЕНЬ дорогостоящее и тот же B-52 летает почти на таком же антиквариате, хотя американцев выбор для замены восьми старых двигателей ТРД на четыре более современных двигателей эквивалентной тяги более чем велик. Но они тоже ничего не делают в этом плане. Дальность Б-52 и Ту-95 видимо устраивает военных с текущих условиях, а цена дополнительного керосина не так существенна в общей доле затрат на эксплуатацию.