• 
•  © transphoto.ru

71-407 — российский пассажирский односторонний четырёхосный высокопольный трамвайный вагон с переменным уровнем пола и асинхронным тяговым электродвигателем производства ОАО «Уралтрансмаш». Выпускается с 2009 года. За 8 лет изготовлено 125 серийных экземпляров.

По состоянию на январь 2018 года трамваи данной модели эксплуатируются в Казани, Коломне, Краснодаре, Нижнем Новгороде, Нижнем Тагиле, Новочеркасске, Санкт-Петербурге, Таганроге, Туле.

71-407-01 — модификация с измененной формой кабины и кормы, изготовленных из композитных материалов

Вукан Р. Вучик (род. 14 января 1935 года, Белград, Сербия) — урбанист, профессор Пенсильванского университета

Монография:

Транспорт в городах, удобных для жизни

http://www.amac.md/Biblioteca/data/29/07/14.2.pdf

«Прогрессивные решения, или

сбалансированная транспортная политика

В ряде стран и отдельных городов, где наличие эффективных политических лидеров

совпало по времени и месту с наличием продвинутой школы транспортного планирования,

главным вектором транспортной политики стал решительный отказ от «автомобильной зави-

симости». Идеологии и практике, основанным на приспособлении к доминированию авто-

мобилей в ущерб общественному транспорту, пешеходным и всем прочим видам сообщения,

была противопоставлена идея городов, удобных для жизни. При этом признаком удобного

для жизни города признавалось сочетание здоровой экономики и стабильных социальных

отношений с гуманитарно-ориентированной городской средой, практически недостижимой

в «автомобильно-зависимых» городах. Транспортные планировщики из Германии, Швейца-

рии, Нидерландов, Бельгии, Швеции и ряда других стран, а также из таких городов, как

Сингапур, Штутгарт, Ванкувер и Вена, пришли к единодушному признанию того факта, что

города с автомобильным доминированием не могут быть удобными для жизни.

Сегодня, несколько десятилетий спустя становится очевидным, что политика приспо-

собления городов к автомобилям не является эффективным средством от заторов. Детальные исследования условий движения в городах США показывали, что самые тяжелые заторы

наблюдались в Хьюстоне, Детройте и Лос-Анджелесе, то есть как раз там, где были построены наиболее мощные сети фривэев. Кроме того, города с гипертрофированным развитием

таких сетей, к примеру Детройт, Феникс и Индианаполис, понесли наибольший ущерб от

упомянутого выше столкновения городов и автомобилей. Здесь снизилось качество город-

ской среды в целом, обострился целый ряд экономических, экологических и социальных

проблем.

Автобусы, стоящие в общих пробках вместе со всеми прочими

автомобилями, не могли составить привлекательную альтернативу автомобильным поезд-

кам.

В рамках описанного подхода проблема заторов не была решена, а только усугуби-

лась. Фривэи же и многоэтажные паркинги заметно снизили привлекательность городской

среды. Многие магазины в городских центрах обанкротились. Деловая, коммерческая и

жилая застройки стали перемещаться в отдаленные пригородные районы, спроектирован-

ные с установкой на тотальную зависимость от автомобильных поездок. Все эти процессы

приводили к еще более частым и тяжелым заторам. Кроме того, люди, не имеющие автомо-

билей или не способные к вождению, теряли свою мобильность и становились «гражданами

второго сорта».

Пост сделан с содействием блогера Human RS!