стань автором. присоединяйся к сообществу!
Лого Сделано у нас
125

Самый мощный в России тепловоз успешно прошел испытания на БАМе

Следи за успехами России в Телеграм @sdelanounas_ru

 © tass.ru

Трёхсекционный магистральный грузовой тепловоз 3ТЭ25К2М производства Брянского машиностроительного завода (входит в состав АО «Трансмашхолдинг») усовершенствованной конструкции успешно прошёл типовые и сертификационные испытания.

Самый мощный в России тепловоз 3ТЭ25К2М, предназначенный для вождения длинносоставных грузовых поездов повышенной массы, создан в 2017 году. Первые два локомотива прошли испытания в условиях реальной работы на Байкало-Амурской магистрали и подтвердили соответствие поставленным задачам по вождению составов с весом 7100 тонн, в том числе на участках подъемом до 20 тысячных с локомотивом подталкивания. Каждый тепловоз прошёл более 50 тысяч километров в тяжелых климатических условиях, по местности со сложным рельефом, отличающейся наличием горных хребтов и перевалов.

По результатам подконтрольной эксплуатации совместно с ОАО «РЖД» было принято решение о внесении в конструкцию тепловоза 3ТЭ25К2М изменений, целью внесения которых является повышение его эксплуатационных характеристик, надёжности и работоспособности узлов, удобства в обслуживании, улучшение условий работы локомотивной бригады.

Пересмотрена компоновка в дизельном помещении, улучшена его вентиляция в летнее время, упрощена конструкция тамбура проходной секции. С учётом пожеланий машинистов, изменён пульт управления. Обеспечено асинхронное нагружение секций в зависимости от требуемой силы тяги. Функции управления локомотивом дублируются благодаря применению двух блоков центрального управления, что важно для безотказной работы системы.Улучшенный локомотив подтвердил эффективность и целесообразность изменений в конструкции тепловоза, внесенных по результатам подконтрольной эксплуатации на Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорогах.

В феврале РЖД сообщало, что планируют в течение 2019 года направить на обновление локомотивного парка 88,6 млрд рублей. Всего планируется закупить более 670 новых локомотивов, в том числе и 12 тепловозов серии 3ТЭ25К2М.

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в телеграмм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈

Вступай в наши группы и добавляй нас в друзья :)


Поделись позитивом в своих соцсетях

Другие публикации по теме


  • 6
    Нет аватара alex_uns
    09.10.1917:11:38

       

  • 0
    Нет аватара равлик
    09.10.1918:34:37

    Ступеньки на кабине спереди зачем,кто нибудь знает?

    • 7
      Ruslan Koreev Ruslan Koreev
      09.10.1920:52:57

      Снег с кабины смахнуть, дворники отлепить от стекла    

    • 4
      Кот Стальной Кот Стальной
      10.10.1914:30:57

      Ступеньки на кабине спереди зачем,кто нибудь знает?
      Это забота о «зацеперах» — чтоб им удобнее было падать ))))

      Шутка

      Все элементарно: стекла протирать и прожектор, очищать или менять «дворники».

      Вспоминаю по молодости практику помощником машиниста. Иногда ночью принимали локомотив — бывало так стекла залеплены битым комарьем, которое летит на свет прожектора, что без теплой воды или моющего средства и не отмыть толком. И вот висишь ты как дурак на морде этого ЧС-2т в 3 метрах над землей и пытаешься с тряпкой куда-то дотянуться и не свалиться при этом…

      Так что ступеньки — это очень правильно

  • 2
    Владимир Киреев Владимир Киреев
    09.10.1920:08:05

    ТМХ продолжает пропихивать свою разработку вопреки интересам РФ?

    На тепловозе используется двигатель GEVO — старая разработка General Electric. Мало того, что разработка не отечественная, «производится» он не в РФ. В Астане, на СП ТМХ и GE. Причем производством назвать это сложно. Даже «крупноузловой сборкой» это можно назвать с натягом.

    Вот такое «импортозамещение».Это когда импорт замещает отечественные разработки и отечественное машиностроение. Мало того, получаем потенциальную проблему в жизненно важной отрасли — грузовых желдорперевозках, если заокеанские «партнеры» в очередной раз взбрыкнут и наложат новые санкции. Понятно, что бонзам из ТМХ на это наплеать. Главное получать деньги.

    И да. У локомотивов выявились серьезные проблемы с тепловым режимом. Движок более мощный, тепла выделяет гораздо больше, чем Д49. А схему (скопированную, как по факту и весь тепловоз, с луганского ТЭ116) системы охлаждения оставили прежнюю.

    • 5
      Ruslan Koreev Ruslan Koreev
      09.10.1920:58:50

      Зачем столько яда? Сейчас на испытаниях вариант К3М с отечественными двигателями.

      • 10
        Владимир Киреев Владимир Киреев
        09.10.1921:25:41

        Юноша, в статье речь идет про К2М. Будьте внимательны.

        Где вы нашли яд? Мечтаете чтобы отечественные ЖД попали в зависимость от GE? Они (GE) подобное уже не в одной стране проделали. И тянут бабло оттуда очень и очень мощно.

        Вам этого надо?

        Испытания К3М идут. Но не без проблем. Хотя от КМ машина принципиально не отличается.

        И да, от деятельности «эффективных менеджеров» из ТМХ я точно не в восторге. Порой на ум приходит термин «вредительство». Вам не приходило на ум, отчего в этой отрасли (крупное дизелестроение) у нас нет никакого прогресса? Авиа движки потихоньку пилим, ГТД судовые. А по дизелям — ноль. Ничего нового. Здесь недавно новость проскакивала. В Кингисеппе (?если не ошибаюсь) наладили производство запчастей для Д100. Д100!!! это «американец» довоенный. Ему чуть ли не 100 лет уже! И так у нас все с этим. Д49-му уже не знамо сколько лет.

        Где Д300 и Д500, которые в Коломне разрабатывали? Да не нужны они ТМХ. Проще отвертками старье американское (GEVO) собирать.

        В Коломне когда-то делали лопатки для турбин. Хорошие. Не нужны стали. Не профиль. В США покупать решили. Покупали. Пока санкциями не накрыли. Теперь в других местах г. о с большим процентом брака берут. Вот и весь «менеджмент».

        ЖД — один из ключевых факторов безопасности страны. И делать ставку на импорт здесь, все равно что козла в огород пускать.

        • 6
          Володимир Куприянов
          09.10.1922:39:21

          С одной стороны вы правы, конечно. Но что делать в отсутствии наших дизелей? Вообще тепловозы не выпускать? А чем составы тягать? Это конечно не отменяет необходимости импортозамещения, но за год-два дизель полностью новый не создать… Потому, наверно, и проводят испытания того, что побыстрей можно пустить в серию.

          • Комментарий удален
          • 3
            Владимир Киреев Владимир Киреев
            10.10.1913:15:36

            Сорри, но вы заблуждаетесь.

            Д49 ничуть не хуже GEVO. В чем-то (стоимость эксплуатации) даже лучше. Причем сделать равную по мощности модификацию — не проблема. Даже больше. Такая есть.

            Вопрос в другом. В хорошей марже одних персонажей и пофигизме (если конечно это не что-то иное) других.

            Отредактировано: Владимир Киреев~13:17 10.10.19
        • 1
          Нет аватара mik88
          10.10.1901:33:23

          В Кингисеппе (?если не ошибаюсь)…

          Именно там. А больше негде. Единственный завод в стране, занимающийся ремонтом военных судовых дизелей. То что наладили производство запчастей для Д100 молодцы. Значит есть устойчивая потребность. Но вообще, давно пора все ТЭ10-е с этими дизелями отправить в утиль. Паровозы меньше дыма пускали.

          • 0
            Кот Стальной Кот Стальной
            10.10.1914:41:16

            2ТЭ10 уже потихоньку вымирают.

            У 10Д100 в убитом состоянии расход масла на угар и утечки чуть ли не равен расходу топлива ))) Помню их в 90-х, эксплуатировались в нашем депо, где я тогда работал. Это был полный адЪ!

            На тяге бывало горели как свечки. 3 секции спалили на моей памяти. Электрика регулярно подыхала. На каждой секции 2-3 тяговых двигателя были отключены по неисправности.

            АКБ вообще никакие. Потому машины, находившиеся в эксплуатации вне депо, вообще не глушили — ибо стартовать потом было нечем.

            Однако дизеля Д100 (потомки судовых «Фербенкс-Морзе») используются на многих судах в качестве вспомогательных ДГУ. В частности на военных. Заменить их оперативно на что-то другое без капитальных переделок всей «обвязки» — сложно. Потому кингисеппский завод и вынужден был осваивать производство ЗЧ к ним.

            • 0
              Нет аватара Штехель
              12.10.1900:44:46

              пойдет. хоть кто-то что-то знает по сути про реали драыгателстроения и главное его эксплуатации в реальных, а не сферических условиях .

              Таки большую часть наших разработок губит перфетность в показухе, и безмерная убогость в реализации, а убогость в реализации идет от малого опыта(я про опыт поколений), пофигизма и банальной нехватки МТО, ну и бабла конечно .

              ИНогда возникает вопрос, зачем делать говно, только по тому принципу что мы должны сделать? а что на выходе выйдет говно это никог не ебет .

              Этот массовый, народный пофигизм уже так достал что с ним уже невозможно бороться .

              Я в ужасе от понимания этого распиздяйства и того что у нас происходит в той же космонавтике. И им все сходит. Им тупо порать .

              Ладно ушел от темы. ХОтелось бы что бы у нас внутри страны был рынок и конкуренция производителей, различного оборудования, как в той же Германии. ПОтому как этот д49 весь вместе взятый коломенский завод, ну я нзнаю как назвать то что они делают .В Китае уже делаею более современные дизеля, и у нас же и внедряют. Что еще надо сделать для этих упырей что бы они начали делать нормальные дизеля? Эти совковые заводы жиут в своей совковой экономике, они не способны рвать. ПОтому чем хуже в России тем им лучше, потому как их говно будут покупать только РЖД. Перфектный бизнес, на дрожжах кинутых в выгребную яму.

        • -5
          Нет аватара Transfluxor
          10.10.1912:32:04

          Хватит ныть, у нас капитализм — заказчик сказал чтобы мощность была не менее такой-то значит подходящий двигатель и поставят, ан не абы какой.

          • 4
            Владимир Киреев Владимир Киреев
            10.10.1913:19:13

            Если вы полный ноль в текущей ситуации, то не пукайте мимо тазика. Отечественные модификации ДГ-шки такой же мощности есть.

  • 5
    Денис М Денис М
    10.10.1900:27:48

    Поддерживаю комментатора выше, надо свои дизеля ставить, хоть и менее мощные, развивать, прогрессировать, думать, а не тупо покупать.

  • 0
    Нет аватара guest
    10.10.1908:52:23

    а не будет как с 2тэ121 луганскими тепловозами, сделали потом поняли что слишком тяжелый, режет рельсы на поворотах и списали новые тепловозы на металл.

    • 3
      Кот Стальной Кот Стальной
      10.10.1915:04:36

      У вас неправильные сведения о 2ТЭ121 и их эксплуатации.

      «Тяжелый» он был сделан первоначально — т.к. по планам МПС тепловозы мощнее 4000 л.с. в секции планировалось использовать на магистральных участках с рельсами Р75 и нагрузка на ось у них планировалась до 27 т. Чем больше сцепной вес локомотива (и осевая нагрузка) — тем большую силу тяги он может реализовать по трению.

      Однако впоследствии МПС отказалось от массовой замены рельсов на более тяжелые

      ТЭ121 перепроектировали и серийный локомотив имел нагрузку на ось 25 т.

      Никаких «резаных рельсов в повороте» не было ) Ибо экипажная часть у него аналогична по габаритам 2ТЭ116. База тележки та же. Но конструкция тележек отличается от ТЭ116 в принципе, т.к. применен опорно-рамный тяговый привод. Насколько мне известно — это было первое в СССР внедрение опорно-рамного привода для грузового тепловоза с такой мощностью и силой тяги.

      Проблемы 2ТЭ121 были в поставке некачественных комплектующих (не было отработано их серийное производство) низком качестве обслуживания новых машин в депо и плохой организации ремонта в целом.

      По этим причинам тепловоз получился проблемным и «не пошел». В результате их сняли с поездной работы и передали в ПМС (путевые машинные станции) предприятия ППЖТ и другие вспомогательные структуры. Там они свой век и доживали

      Отредактировано: Кот Стальной~15:04 10.10.19
      • 0
        Нет аватара Tamplier
        10.10.1917:44:07

        А, газовозы вроде сделали? Проскакивала тут новость. И даже уже обкатку где-то на югах прошли. Не интересна эта тема оказалась? Или их нельзя как тягачи использовать? Что касается среза рельсов, то, на сколько помню у нас на БАМе эти ВЛ85 славился.

        • 0
          Кот Стальной Кот Стальной
          11.10.1912:14:09

          Вы газотурбовозы имели в виду?

          Первые попытки в СССР были еще в 60-х годах. Сейчас наиболее перспективный газотурбовоз — ГТ1h Людиновского завода (АО «Синара»)

          https://sinarat...h-gazoturbovoz/

          5000 л.с. в секции, общая — 10000. Это немало )) Машина интересная, но есть нюансы эксплуатации по сравнению с классическими тепловозами. Наработает опыт эксплуатации — посмотрим.

          ВЛ85 имеет своеобразную конструкцию: кузов секции очень длинный (22.5 м) с 3-мя двухосными тележками, средняя имеет возможность поперечного смещения для вписывания в кривые. Но все равно из-за большой длины секции боковая нагрузка от гребней на рельсы большая. И получается износ и колес и рельсов.

          По той же схеме построен ВЛ15 для постоянного тока. Тот еще «адский крокодил»! )) В старое веерного типа депо в Питере не помещался на поворотный круг без расцепки )))

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,