Авиапром — перспективы и состояние. Обзор прессы

Предлагаю вашему вниманию обзор статей,посвященных перспективам развития авиационной промышленности, а также текущему состоянию дел на авиазаводах и в авиакомпаниях.

Об объединении «Миля и «Камова»

Прошлой осенью по итогам заседания совета директоров управляющей компании — холдинга «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех» стало известно, что два крупнейших разработчика вертолетов России — конструкторские бюро (КБ) «Миль» и «Камов» — решено объединить в единую структуру — Национальный центр вертолетостроения (НЦВ). Совет директоров утвердил дорожную карту объединения двух конструкторских бюро и создания на их основе АО «НЦВ им. М.Л. Миля и Н.И. Камова».

В пресс-службе «Вертолетов России сообщили, что первый этап, предполагающий переименование Московского вертолетного завода (МВЗ) им. М.Л. Миля и объединение с «Камовым», планируется завершить к середине 2020 года.

Ми-24 (внизу) и Ка-52 (вверху) Сергей Бобылев/ТАСС © phototass4.cdnvideo.ru

Предпосылки для объединения двух конструкторских бюро были созданы еще в 2015 году, когда мощности «Камова» были перебазированы на площадку Национального центра вертолетостроения в подмосковном Томилине. Это, в свою очередь, позволило сократить общую площадь предприятий более чем на 40%, а площадь зданий и сооружений — на 20%.

Юридически объединение будет происходить на базе МВЗ имени Миля. В холдинге отмечают, что обусловлено это прежде всего тем, что МВЗ — более крупная компания как с точки зрения численности кадров, так и с точки зрения финансов.

Слияние КБ позволит производить научный обмен техническими решениями и достижениями. Произойдет распределение загрузки между КБ, передача части работ на серийные и авиаремонтные заводы. Специалисты отмечают, что в результате высвободится порядка 15-20% годовой мощности двух КБ, которую можно будет направить на создание технического задела и ускорение разработки новой техники.

Объединение КБ — это удобно не только с точки зрения снижения себестоимости затрат на разработку, но и в плане поставок и эксплуатации. Кроме того, станет проще продвигать продукциюю на внешних рынках — единым пакетом.

Кроме того, МВЗ обладает большим опытом в сертификации гражданской вертолетной техники, что позволит сформировать в рамках объединенного КБ единые подходы к разработке и сертификации вертолетов в соответствии с международными требованиями. Все это приведет к созданию единой стендовой базы, внедрению единой технической политики и стандартов в области логистики, сервиса и эксплуатации вертолетов. А как итог — повышение качества конструкторской документации, снижение трудозатрат и сокращение сроков передачи изделий в серию.

«Миль» и «Камов» будут сохранены в составе объединенного КБ. В каждом конструкторском «ядре» будут три руководителя в подчинении исполнительного директора НЦВ: главный конструктор по вертолетной технике («Ми» или «Ка»), заместитель исполнительного директора по тематике (текущие проекты) и заместитель исполнительного директора по разработке вертолетов (перспективные проекты).

Эксперты полагают, что к слиянию этих двух мировых вертолетных гигантов России стоит все же подходить больше с юридической точки зрения, нежели как к фактическому объединению в одно КБ или поглощению. Внутри единого КБ все равно останутся отдельные отделы, службы или направления двух конструкторских школ, которые будут работать на общие задачи по развитию вертолетостроения. И эта специализация сохранится, а значит, и не пропадут бренды отечественного вертолетостроения, связанные с именами знаменитых авиаконструкторов Миля и Камова. Уникальные конструкторские школы будут развиваться дальше, создавая все новые модели вертолетов, которыми восхищается весь мир.

О проектах самолетов региональной авиации

«Коммерсант» сообщает, что, согласно его источникам, инвестиции в ОКР регионального самолета L-610 оцениваются в 20-25 млрд руб. На данный момент соответствующие поправки к госпрограмме «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» (ГП-16) внесены в правительство.

Директор авиационного департамента Минпромторга Дмитрий Лысогорский, выступая 18 октября в Госдуме, заявил, что финансирование по L-610 может быть открыто до конца года. Планируется в кооперации с Чехией и Республикой Казахстан переработать этот проект, возобновить его производство с выходом на серийный выпуск в 2023 году. L-610 рассчитан на 40 пассажиров, дальность — 2,4 тыс. км, крейсерская скорость — 438 км/ч. На данный момент стоимость организации производства самолета неизвестна, как и объем необходимых доработок.

На базе L-610 в России создадут новый 40-местный самолет © ato.ru

Интерес к запуску производства самолета проявляют Уральский завод гражданской авиации и УГМК Искандара Махмудова и Андрея Бокарева. УЗГА с 2016 года уже производит в России 19-местные L-410, созданные чешской Let Kunovice еще для советской авиации.

К концу 2021 года локализация самолета должна быть доведена до 72% с 35%. УГМК же полностью контролирует чешскую Aircraft Industries (бывшая Let Kunovice), которой принадлежит документация на L-410 и L-610.

Дмитрий Лысогорский, выступая в Госдуме, отметил, что к 2023 году в серию также планируется запустить Ил-114-300, рассчитанный на перевозку 64 человек, к этому времени производственные мощности позволят выпускать 12-16 самолетов. Разработка Ил-114-300 началась в 2016 году, на нее было выделено из бюджета 9,6 млрд руб., а в 2019 году еще 2,2 млрд руб. было направлено на реконструкцию и техническое перевооружение воронежского ПАО ВАСО, ульяновского АО «Авиастар-СП» и завода АО РСК МиГ в Луховицах (все три входят в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК), которые будут производить самолет и комплектующие к нему.

В ноябре 2018 года директор программы разработки Ил-114-300 в ПАО «Ил» Иван Кабатов говорил, что Минпромторг поставил перед предприятием задачу обеспечить цену серийной машины около 1 млрд руб. Гендиректор авиакомпании «Якутия» Владимир Горбунов заметил тогда, что лизинговые платежи при такой цене составят $150 тыс. в месяц — это в два раза выше, чем за эксплуатируемые компанией Bombardier Dash-8 Q300/400.

Эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов отмечает, что одновременное производство L-610 и Ил-114-300 в России обусловлено различием в конструкции и области применения.

По словам эксперта, производственный опыт показывает, что программа производства самолета становится окупаемой при выпуске около 300 товарных экземпляров. Этой цифры будет трудно достичь применительно к Ил-114, еще сложнее — к L-610. Но отечественный турбовинтовой самолет нужен для поддержания воздушного сообщения между труднодоступными населенными пунктами, поэтому его создание — задача государственной важности.

https://www.kommersant.ru/doc/4132951?query=L-610

О ситуации на Казанском авиазаводе

В ближайшие дни Казанский авиазавод им Горбунова — филиал ПАО «Туполев» поднимет в первый полет первый Ту-160М © stcdn.business-online.ru

БИЗНЕС Online рассказывает о задачах, стоящих перед Казанским авиазаводом им. Горбунова, а также о том, что сделано для решения этих задач.

Первая и, как не раз заявляло руководство Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), главнейшая задача — создание флота Ту-160М. Она делится на две подзадачи: модернизацию имеющихся 15 «Белых лебедей» и строительство новых (контракт заключен на 10 ракетоносцев).

По известным данным, первая поставка построенного с нуля самолета запланирована на конец 2022-го. Это очень короткий срок, ведь, как отмечали эксперты, цикл строительства Ту-160 в нынешних условиях — минимум два года. Насколько известно, работы уже начались. Для этого в 2017 году на КАЗе восстановили технологии вакуумного отжига, сварки и сборки узлов из титановых сплавов (речь об оборудовании для работы с 20-метровыми монолитными плитами переменной толщины).

Колоссальные вещи зависят от смежников. Судя по заявлениям военных, компания «Кузнецов» еще в 2018 году должна была передать им первые (тоже изготовленные с нуля) двигатели НК-32-02.

Вторая задача — радикальная модернизация ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-22М3. В конце 2018 года первый полет совершила первая машина, а как ранее сообщалось, до стандарта Ту-22М3М должно быть доведено 30 самолетов. В конце минувшего августа министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров весьма оптимистично заявил «Интерфаксу», что первый М3М проходит заводские летные испытания, к концу года к нему присоединится второй, а в третьем квартале 2020-го они будут предъявлены на государственные совместные испытания. По его словам, готовится контракт на модернизацию Ту-22М3.

Третья задача — все материальные и нематериальные вложения в Ту-160М и Ту-22М3М должны стать основой для производства перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).

Четвертая задача — для ритмичности работы, которая необходима любому нормальному заводу, КАЗу нужна относительно массовая машина. Здесь наиболее обоснованная надежда — на победу в объявленном весной 2019 года конкурсе на создание среднего военно-транспортного самолета. В нем участвуют «Ильюшин» с Ил-276 и «Туполев» с Ту-330. Ход дела не оглашается.

Заявлено, что первый полет новый транспортник должен совершить в конце 2020-х годов.

Но все вышеперечисленное невозможно решить без модернизации КАЗа — и это пятая задача. В 2016 году президент ОАК Юрий Слюсарь обещал, что в обновление завода до 2020-го вложат «несколько десятков миллиардов рублей» и уже в 2019-м мы увидим предприятие другого технологического уровня, по сути, новый завод, но этого пока нет.

Кроме того, существует проблема управления. Как сообщает БИЗНЕС Online, на предприятии сейчас — 8 тысяч человек, из них 2 тысячи — основные рабочие, еще примерно столько же — вспомогательные, столько же — ИТР, а все остальное — менеджмент. Такая же ситуация по отрасли в целом: в минавиапроме — самом большом министерстве СССР — работали 1 200 человек, а сегодня в ОАК — 800, «Ростехе» — 800, «Вертолетах России» — 800, ОДК — 600.

Для полноценного выполнения только ближайших задач КАЗу требуется набрать примерно 4 тыс. основных рабочих © stcdn.business-online.ru

Есть надежда, что Сердюкова поставили на авиапром, чтобы он провел реформу, похожую на реформу в армии с радикальным сокращением начальствующего состава.

И наконец, седьмая задача, самая сложная — решение проблемы нехватки рабочих.

Считается, что для полноценного выполнения только ближайших задач КАЗу требуется набрать примерно 4 тыс. основных рабочих, но рынок труда не может дать такого уколичества работников требуемой квалификации.

Подробнее — https://www.business-gazeta.ru/article/453475

О проекте модернизации Ан-124

Стоимость разработки технического проекта модернизации сверхтяжелого транспортника Ан-124 «Руслан» превысит 1 млрд рублей, следует из материалов системы «СПАРК-маркетинг».

По данным «СПАРКа», в течение 2019 года «Ильюшин» заключил порядка 15 контрактов на выполнение составных частей опытно-конструкторских работ (ОКР) для создания модернизированного военно-транспортного самолета Ан-124-100М.

Основной контракт на создание технического проекта Ан-124-100М стоимостью около 830 млн рублей заключен «Ильюшиным» с «Экспериментальным машиностроительным заводом (ЭМЗ) имени Мясищева». Сроки выполнения проектных работ — конец 2020 года.

Суммарная стоимость всех договоров на разработку конструкторской документации для самолета и его агрегатов превышает 1 млрд рублей.

 © Фото из открытых источников

В 2018 году сообщалось, что переоборудование строевого «Руслана» в облик Ан-124-100М на ульяновском «Авиастар-СП» и проведение испытаний самолета обойдется примерно в 3,5 млрд рублей. Эти работы планировалось завершить к 2022 году.

В техническом задании указано, что летно-технические характеристики модернизированного Ан-124, скорость и высота полета, а также геометрические размеры самолета останутся прежними.

Однако срок службы «Руслана» после модернизации будет увеличен до 50 — 60 лет. Для этого также необходимо разработать программу поддержания летной годности самолетов, прослуживших более 45 лет.

При этом Ан-124-100М получит новое бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО), включая прицельно-навигационный пилотажный комплекс, бортовой комплекс связи, бортовую информационную систему.

Кроме того, модернизации подлежат: десантно-транспортное оборудование, система электроснабжения, светотехническое, кислородное, бытовое оборудование и рабочие места членов экипажа.

Дополнительно на самолете будет установлен бортовой комплекс обороны, предназначенный «для индивидуальной защиты самолета от поражения переносными зенитно-ракетными комплексами (ПЗРК) с оптико-электронными и радиолокационными головками самонаведения ракет».

Отмечается, что в ходе модернизации «должны быть реализованы меры по снижению оптической, радиолокационной, лазерной, акустической заметности, а также радиозаметности».

На модернизированном Ан-124 должно быть заменено устаревшее, не выпускаемое и импортное оборудование.

В прилагаемом списке подлежащих замене агрегатов указано 29 украинских наименований и еще три — из стран НАТО и ЕС.

Тем не менее, двигатель модернизированного Ан-124 останется прежним — украинский Д-18Т.

Как сообщалось, разработавшее Ан-124 «Руслан» украинское КБ «Антонов» неоднократно настаивало, что только оно обладает авторскими правами на этот самолет и является держателем всей технической документации. В компании считают, что российская сторона должна отказаться от использования марки «Ан» и дать модернизированному самолету другое название.

Ранее глава Минпромторга РФ Денис Мантуров заявил в интервью «Интерфаксу», что создание глубоко модернизированного сверхтяжелого военного транспортника Ан-124-100М «позволит уже в ближайшее время считать самолет «российским».

В июле прошлого года вице-премьер Юрий Борисов сообщал, что в России освоили ремонт украинских двигателей для «Руслана».

"Первые отремонтированные двигатели уже получены. Надеемся, что выйдем на возможности ремонта не менее 12 двигателей в год, это три самолета. При такой динамике мы достаточно быстро поднимем исправность этого парка», — сказал Борисов в интервью «Интерфаксу».

https://www.interfax.ru/russia/690536

О контракте на Ил-76МД-90А

Газета"Ведомости» сообщает, что Министерство обороны Российской Федерации планирует заключить новый долгосрочный (до окончания госпрограммы вооружения в 2027 году) контракт на поставку военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А.

796890fce47f47f9636d582b03c47743 © ic.pics.livejournal.com

Второй построенный в 2019 году на АО «Авииастар-СП» военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А (заводской номер 0203). Ульяновск, октябрь 2019 года © АО «Авиастар-СП»

Контракт 2012 г. на 39 Ил-76 на сумму около 140 млрд руб., который фактически не выполнен, будет перезаключен с повышением цены машин, что сделает производство экономически обоснованным за счет снижения их числа при сохранении общей суммы контракта. В 2020 г. ульяновский «Авиастар-СП» выпустит еще несколько машин по старой цене, а начиная с 2021 г. станет действовать новая цена, которая «в большей степени соответствует реалиям». При этом предполагается, что военные получат, включая уже произведенные машины, порядка 25-28 транспортников.

Производственные мощности «Авиастара» позволяют изготавливать 8-10 бортов ежегодно, в то время как по госпрограмме вооружений до 2027 г. темпы производства составляют не более трех самолетов в год.

Новый контракт на Ил-76МД-90А, скорее всего, будет заключен в I квартале 2020 г. По контракту 2012 г. военно-транспортная авиация получила только четыре самолета, а пятый прошел покраску и будет введен в состав 235-го военно-транспортного авиаполка 18-й военно-транспортной авиадивизии в начале 2020 г. Кроме того, за рамками контракта 2012 г. построено еще пять прототипов и опытных машин, включая прототип самолета-заправщика Ил-78М-90А.

Срыв контракта произошел как из-за тяжелого финансового состояния «Авиастара», так и из-за неверных данных, использованных в расчетно-калькуляционных материалах. Зафиксированная в контракте цена одного самолета составила 3,5 млрд руб., в то время как реальная его стоимость достигала 4,9 млрд, сообщает источник «Ведомостей»: из-за этого завод имел убыток более 1 млрд руб. с каждого собранного борта.

Сложности с Ил-76МД-90А связаны со слабым освоением производства на «Авиастаре», каждый самолет у завода выходит золотым, считает эксперт Центра анализа стратегий и технологий Михаил Барабанов. При этом снижение общего количества закупаемых транспортников не так критично — состояние и количество старых Ил-76 позволяет их эксплуатировать и далее.

Подробнее — https://bmpd.livejournal.com/3886276.html

О ситуации в компании «Волга-Днепр»

Компания «Волга-Днепр» столкнулась с серьезными трудностями, что вылилось в задержки зарплат работникам. Причин возникновения сложившейся ситуации немало, и копились они не один год. Во-первых, из-за политической ситуации и введенных в 2018 году санкций компания была вынуждена отказаться от перевозок в интересах стран НАТО, которые приносили львиную долю прибыли. В 2017 году страны НАТО договорились оплатить «Волга-Днепру» 973 летных часа, в 2018-ом — 980. Один летный час российской компанией, согласно открытым данным, на тот период оценивался для НАТО в 23 тыс. евро. То есть за только за 2017 год «Волга-Днепр» могла получить около 22 млн евро.

Во-вторых, разлад в отношениях Украины и России привел к тому, что ГК «Антонов» отказался продлевать летную годность волгаднепровским АН-124-100, из-за чего большая часть парка простаивает, не имея возможность выполнять коммерческие перевозки. А «Русланы» в свое время кормили группу компаний, в том числе покрывая расходы на ведение убыточного бизнеса на «Боингах», который, как свидетельствуют источники в компании, прибыльным так и не стал.

В-третьих, была сокращена большая часть коммерческой службы — команды, имеющей большой опыт продаж грузовых рейсов по всему миру. Вместе с командой были потеряны и связи со многими ключевыми партнерами. В том числе с крупными брокерами, определяющими игроков на ключевых рынках для ведения бизнеса авиагрузовых перевозок стран, в частности в США.

Ну, и «вишенкой на торте» экономической ситуации в «Волга-Днепре» называют сделку по приобретению двадцати «Боингов 747-8», которая была анонсирована в 2016 году на Международном авиасалоне в Фарнборо. Под этот проект грузовая компания была вынуждена взять огромный кредит, на погашение которого в настоящее время направлена львиная часть средств, что, конечно, не может не отражаться на финансовой ситуации.

По имеющейся информации, операционный дефицит компании в октябре составит 100 млн. долларов, при уже имеющемся в 200 млн. долларовом долге «Волга-Днепр», поэтому собственники были вынуждены обратиться к коллективу с просьбой «занять» до лучших времен. Хорошо конечно, если эти лучшие времена наступят, ведь авиакомпания «Волга-Днепр» является для Ульяновска одним из крупнейших налогоплательщиков и крупным работодателем, обеспечивающим работой более 1000 человек. От благополучия «Волга-Днепра» зависит и существование аэропорта «Восточный», где базируются «Русланы» и «АНы». Есть информация о том, что если «Волга-Днепр» не поправит свое финансовое положение, то уже в 2020 году против авиаперевозчика возможно возбуждение процедуры банкротства со стороны кредитующей стороны из-за тех самых 20 закупленных «Боингов»

http://ulnovosti.ru/content/2/VolgaDnepr_idet_na_posadku_/

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в телеграмм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈