Лого Сделано у нас
112

Флагман для регионов

 © www.kommersant.ru

Совсем скоро российские авиакомпании смогут пополнить свой флот новым пассажирским самолетом Ил-114-300, предназначенным для воздушного сообщения на региональных маршрутах, где сейчас эксплуатируются морально устаревшие Ан-24 и Ан-26. Авиастроители представили новую машину на Международном авиасалоне (МАКС-2021) и планируют заключить первые контракты с перевозчиками.

16 декабря 2020 года на аэродроме в Жуковском новый пассажирский самолет Ил-114-300 успешно совершил свой первый полет. Испытатели проверили режимы работы силовой установки, устойчивость и управляемость самолета, а также функционирование бортовых систем. Успех этого события оценил президент РФ Владимир Путин 15 июля в беседе с главой Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрием Слюсарем, обратив внимание на сжатые сроки создания нового гражданского турбовинтового регионального пассажирского лайнера.

«Первый полет Ил-114-300 — это итог колоссальной работы десятков тысяч людей: ученых, инженеров, специалистов, работающих в КБ и на заводах ОАК, на предприятиях наших поставщиков и партнеров. Появление нового турбовинтового регионального самолета открывает новые перспективы для российского гражданского авиастроения», — отметил в ходе встречи с главой государства Юрий Слюсарь и пригласил его посетить авиасалон.

Разработчиком Ил-114-300 стал Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина (головное предприятие дивизиона транспортной авиации ОАК в составе госкорпорации «Ростех»). Предприятие всего за четыре года фактически создало новый гражданский турбовинтовой самолет, взяв за основу концепцию советского серийного ближнемагистрального самолета разработки 40-летней давности.

Трудное рождение

В 1980-х конструкторское бюро московского машиностроительного завода «Стрела» им. С. В. Ильюшина предложило разработать турбовинтовой 60-местный самолет для местных авиалиний, чтобы заменить парк уже к тому времени устаревших Ан-24 и Ан-26. Инициативу поддержали на уровне Совета министров СССР и дали «добро» на разработку новой воздушной машины. Под руководством генерального конструктора Генриха Новожилова машину создали за восемь лет. Свой первый полет Ил-114 совершил 29 марта 1990 года. Тогда в небе над Жуковским его пилотировал заслуженный летчик-испытатель Вячеслав Белоусов. Машина успешно прошла все испытания, запуск в серию запланировали на второй квартал 1991 года.

Самолет сразу стал крайне востребованным: «Аэрофлот» планировал заказать 1,5 тыс. новых лайнеров. Серийное производство Ил-114 должно было запуститься на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова (ныне — Ташкентский механический завод, Узбекистан), а затем в 1992 году уже на Московском авиационном производственном объединении им. П. В. Дементьева (ныне входит в РСК МиГ). Детали самолета в Ташкент должны были присылать из Чехословакии, Румынии, Югославии, Польши и Болгарии, но с распадом СССР кооперация полностью разрушилась.

Тем не менее самолет все-таки выпускали серийно: в постсоветский период построили 18 бортов. Произошло это в конце 1990-х годов, после того как машина получила сертификат типа в авиарегистре Межгосударственного авиационного комитета 25 апреля 1997 года. Лайнеры, которые производили штучно, получала узбекская национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» (выполняет полеты под брендом Uzbekistan Airways). Свой первый рейс с пассажирами Ил-114 совершил по маршруту Ташкент—Наманган 9 июля 1999 года. Потом самолеты в разные годы эксплуатировали и российские компании «Выборг» и «Псков-Авиа». Но в мае 2018-го национальная авиакомпания Узбекистана полностью отказалась от коммерческой эксплуатации самолета этого типа, на чем и закончилась история советского турбовинтового самолета.

Реинкарнация турбопропа

О возобновлении производства самолета Россия всерьез задумалась в 2015 году, когда президент РФ Владимир Путин инициировал начало разработки фактически нового лайнера Ил-114-300, который в перспективе заменит на внутренних авиалиниях иностранные турбовинтовые машины ATR-42 и ATR-72, канадские Bombardier Q400, а также стремительно выбывающий из эксплуатации парк морально устаревших Ан-24/26. Опытно-конструкторские работы и подготовка производства лайнера были поручены входящим в ОАК ПАО Ил и РСК МиГ, которые были завершены в начале 2017 года. Площадкой для финальной сборки и серийного производства была выбрана база филиала РСК МиГ в подмосковных Луховицах.

По мнению главного редактора сайта «Авиация России» Андрея Величко, несмотря на то, что в нашей стране давно не производят турбовинтовые гражданские самолеты, авиастроители не утратили компетенций в этом вопросе. «Одной из важнейших задач возобновления производства Ил-114-300 была оцифровка всей конструкторской документации. Затем модернизация двигателя, чтобы довести его надежность и ресурс до заложенных в техническом задании параметров, затем интеграция нового современного самолетного оборудования. В результате внутри от прежнего Ил-114 ничего не осталось», — отметил эксперт. По его словам, сложности если и возникнут, то только при организации серийного производства на заводе в Луховицах, где попросту нет достаточного опыта для строительства турбопропов (турбовинтовых гражданских самолетов), но эта проблема не критична, поскольку самолет создается в рамках масштабной производственной кооперации входящих в ОАК предприятий.

В ОАК «Ъ» отметили, что особенных проблем с производством машины нет: проект запустили с применением так называемой бесстапельной сборки с высокой степенью автоматизации всех процессов. Кроме того, всю документацию перенесли с бумаги на электронные носители и создали 3D-модель облика воздушного судна, что позволяет всем предприятиям, задействованным в кооперации, работать в едином информационном пространстве. «На производственной площадке ОАК в Луховицах, где осуществляется финальная сборка самолета, запущен в эксплуатацию стенд автоматизированной стыковки агрегатов планера. Новая технология обеспечит снижение затрат на подготовку производства и высокую точность работ. Сейчас на заводе продолжается сборка опытного самолета, который после завершения присоединится к испытаниям. На этом воздушном судне ведется отработка серийных технологий производства», — рассказали «Ъ» в корпорации.

Кроме Луховиц в производственной кооперации по самолету принимают участие воронежское ПАО ВАСО, а также ульяновское АО «Авиастар-СП» (все входят в ОАК). Кроме того, идет работа по современным двигателям для нового семейства пассажирских лайнеров ТВ7-117СТ-01, которые разработала Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в госкорпорацию «Ростех»).

Получить сертификат типа на воздушное судно ОАК планирует через год, а через два — начать серийный выпуск машины. Заказы уже есть: до 2030 года предстоит поставить 100 машин, из которых 50 достанутся коммерческим авиакомпаниям, 35 — Минобороны и другим госзаказчикам, 15 пойдут на экспорт. Несколько дней назад глава ОАК Юрий Слюсарь сообщил, что 19 лайнеров уже заказала дальневосточная авиакомпания «Аврора», а в Государственной транспортной лизинговой компании рассказали, что планируют заключить соглашения о приобретении трех самолетов этого типа уже на нынешнем МАКС в Жуковском (см. материал «Авиапром сосредотачивается»).

Полностью российский

Производство нового российского самолета Ил-114-300 в филиале АО "РСК "МиГ" на территории Луховицкого авиационного завода им. П. А. Воронина в Московской областиПроизводство нового российского самолета Ил-114-300 в филиале АО "РСК "МиГ" на территории Луховицкого авиационного завода им. П. А. Воронина в Московской области © im.kommersant.ru

Производство нового российского самолета Ил-114-300 в филиале АО «РСК «МиГ» на территории Луховицкого авиационного завода им. П. А. Воронина в Московской области

Фото: Пресс-служба ГК «Ростех» / РИА Новости

Уже известно, что Ил-114-300 будет на 100% состоять из российских комплектующих — это одно из требований Минобороны, которое заинтересовалось самолетом. Его планируют использовать в качестве морского разведчика, который будет искать подводные лодки и надводные корабли в океане. Для этого, как сообщает радио Sputnik, на самолет установят поисково-прицельный комплекс «Касатка-Э», который позволит обнаруживать объекты под водой и на поверхности, проводить поисково-спасательные операции и обеспечивать безопасность в морской зоне.

Ил-114-300 — региональный пассажирский турбовинтовой самолет. Максимальная пассажировместимость — 68 кресел, максимальная коммерческая нагрузка — до 6,8 тонны. Крейсерская скорость самолета — 500 км/ч, дальность полета с максимальной коммерческой загрузкой — 1,4 тыс. км (дальность перегона без пассажиров — 5 тыс. км), высота полета — до 7,6 тыс. м.

Как отмечают авиационные эксперты, от старой машины, сертифицированной еще в СССР, остался только фюзеляж. Все остальное: крыло, бортовое радиоэлектронное оборудование, авионика, двигатели — новое. Как отмечает главный конструктор ПАО Ил Сергей Ганин, для машины создали новый цифровой пилотажно-навигационный комплекс, который обеспечит безопасную эксплуатацию самолета при полетах в сложных погодных условиях. Машина сможет взлетать и садиться по приборам с высотой принятия решения менее 60 м и не ниже 30 м над взлетно-посадочной полосой при видимости не менее 350 м, а также обеспечивать автоматическое снижение до высоты предпосадочного выравнивания.

По словам Сергея Ганина, самолет получил новую вспомогательную силовую установку, которая обеспечит лайнеру автономное базирование в региональных аэропортах. «На новом перспективном Ил-114-300 улучшены взлетно-посадочные и летно-технические характеристики самолета за счет модификации крыла и установки новых двигателей. Новая силовая установка отличается топливной экономичностью, надежностью, эксплуатационной технологичностью. Все это позволит увеличить по сравнению с Ил-114 дальность полета с максимальным числом пассажиров», — добавил он.

Двигатель ТВ7-117СТ-01 разработали в АО «ОДК-Климов» на базе вертолетной силовой установки. По данным разработчика, при создании перед конструкторами стояла задача превзойти иностранные аналоги и сделать эксплуатацию двигателя удобной и комфортной. В итоге удалось создать неприхотливый двигатель, как раз подходящий для «воздушной маршрутки». «Конструкция двигателей ТВ7-117 предусматривает возможность эксплуатации во всех климатических условиях: на суше, на море, в любом климатическом районе, включая морской, тропический и холодный климаты. Работоспособность двигателя обеспечивается в диапазоне эксплуатационных температур наружного воздуха от -60?С до +45?С. Что позволяет эксплуатировать двигатели во всех климатических условиях, присущих различным регионам нашей страны», — рассказали в ОДК. Мощность двигателя по сравнению с предшественниками выросла до 3100 л. с., в то же время разработчикам удалось сохранить низкий удельный расход топлива, что сделало двигатель одним из самых экономичных в классе.

В паре с двигателем работает воздушный винт АВ112-114 с гидромеханическим регулятором РСВ-34С-114 разработки АО «НПП «Аэросила»». Его шестилопастные малошумные винты диаметром 3,9 м делают из современных композитов и оборудуют электротепловой противообледенительной защитой.

В конструкции планера несколько изменен угол между концами крыла и их корневым сечением (так называемое V крыла — у большинства самолетов концы находятся выше корневого сечения, и крыло напоминает по форме латинскую букву V). У современных самолетов с прямыми и трапециевидными крыльями угол поперечного V находится в пределах от +4° до +7°, но у Ил-114-300 он будет увеличен. Как говорят в «Ильюшине», это обеспечит самолету лучшую поперечную устойчивость, а на посадке — больший угол отклонения закрылков и, соответственно, меньшую посадочную скорость, лучшие посадочные характеристики.

Для России и не только

Ил-114-300 — самолет для местных авиалиний, который создается прежде всего для районов Сибири, Дальнего Востока и Севера России. В него закладывается возможность садиться на грунтовые взлетно-посадочные полосы (ВПП) и работать в тех аэропортах, где практически нет необходимой обслуживающей инфраструктуры. Разработчики отмечают, что новый самолет сможет садиться в тех же условиях, что и неприхотливые Ан-24/26. «Конструктивные особенности и современный пилотажно-навигационный комплекс позволят эксплуатировать Ил-114-300 при слабой аэродромной инфраструктуре, в том числе с коротких, а также грунтовых ВПП. Новая вспомогательная силовая установка позволит воздушному судну функционировать без оборудования наземных служб, а встроенный трап для входа и выхода пассажиров упростит процесс обслуживания в любых аэропортах», — подтвердили в ОАК.

При этом авиационные эксперты пока не спешат с выводами. Главный редактор сайта «Авиация России» Андрей Величко отмечает, что говорить о возможностях посадки лайнера на грунтовые ВПП можно будет после испытаний. «Пока подтвержденной испытаниями информации о возможности посадки на грунт не было. В «Ильюшине» утверждают, что садиться Ил-114-300 на грунтовые ВПП сможет», — отметил он.

Глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев отмечает, что в ближайшие годы у Ил-114-300 может появиться возможность все же завоевать аэродромы Сибири и Дальнего Востока. Согласно федеральному проекту «Развитие региональных аэропортов и маршрутов», который реализуют в рамках нацпроекта «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», в России до 2024 года должны модернизировать региональные аэропорты, приведя их в соответствие с международными нормами. «Сейчас рынок может проглотить не очень большое количество машин такого типа. По мере выхода из эксплуатации Ан-24 и Ан-26 в пассажирском варианте встанет вопрос о том, чтобы вообще хоть на чем-то летать. К этому моменту там, где аэродромная инфраструктура будет доведена до кондиции, у Ил-114-300 появляются очевидные возможности», — полагает эксперт.

По поводу экспортного потенциала новой разработки в ОАК пока предпочитают не заявлять: сначала нужно насытить собственный рынок. Но и от поставок за границу, если таковые будут, отказываться не станут. «В будущем в случае интереса со стороны иностранных заказчиков—традиционных партнеров России в области авиастроения возможно продвижение самолета Ил-114-300 на международный рынок. Это потребует развития системы послепродажного обслуживания, в том числе за рубежом», — прокомментировали ситуацию в ОАК.

При этом авиационные эксперты отмечают, что экспортный потенциал у нового турбопропа есть, и довольно серьезный. «В первую очередь можно заинтересовать Индию с организацией сборки в стране по программе «Сделано в Индии», тем более что такие разговоры уже были. Нашим ближайшим соседям самолет также может быть интересен. Просто в качестве примера: в Узбекистане на некоторых межрегиональных маршрутах летает А320. Но в этой стране невысокий пассажиропоток и небольшие расстояния, и среднемагистральный самолет большой вместимости на рейсах протяженностью 300-500 км экономически невыгоден», — отмечает Андрей Величко. Правда, при этом уточняет: чтобы составить реальную конкуренцию проверенному ATR-72, у Ил-114-300 должны быть привлекательные цена и условия поставки, а также высокий уровень послепродажного и сервисного обслуживания.

  • 1
    Nelton Nelton
    02.08.2118:01:28

    позволят эксплуатировать Ил-114-300 при слабой аэродромной инфраструктуре, в том числе с коротких, а также грунтовых ВПП. Новая вспомогательная силовая установка позволит воздушному судну функционировать без оборудования наземных служб

    Не сказал бы, что это так уж нужно.

    Там, где есть более-менее регулярный (хотя бы раз в неделю) платежеспособный пассажиропоток, там есть все резоны сделать нормальный аэропорт, с бетонной полосой, наземными службами и залами ожидания.

    А где нет на это денег — там и платежеспособных пассажиров нет.

    • 14
      alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
      02.08.2119:14:32

      там есть все резоны сделать нормальный аэропорт, с бетонной полосой

      Посмотрите по Дальнему Востоку и Восточной Сибири. Вспомните известный видеоролик со взлётом Ан-26 из Бодайбо (да и в расположенном недалеко от него Таксимо тоже ГВПП).

      Зал ожидания — меньшая из проблем. А для сооружения ИВПП нужно нагнать кучу техники и т. д. Не говоря уж о том, что одно дело из плит выложить ИВПП, и другое дело — монолит на месте делать.

      Думаете, расходы на ИВПП будут того стоить, если регулярных рейсов будет — один регионал на 60-70 человек раз в неделю? Всё же у регионов не так много денег, и найти им можно лучший приоритет (например, региональные автодороги в порядок привести).

      Траты на бетонную ИВПП оправданы разве что если у аэропорта, помимо местных пасс.перевозок будет ещё какое-либо назначение (например, военное, или обслуживание каких-либо предприятий или месторождений, требующих перевозки по воздуху крупных грузов).

      • 6
        Clausson Clausson
        02.08.2121:51:19

        Совершенно верно, во многих наших медвежьих местах бетонная полоса выйдет по цене золота.

        • 4
          Нет аватара siberia2012
          03.08.2104:42:50

          В Красноярском крае бывал в таких медвежьих местах… Кругом тайга, едешь по плохой грунтовке и оп, выезжаешь на ровненькое бетонное шоссе, а там и полоса бетонная, которое ну никак не ожидаешь. Советская власть постаралась. Причём этому шоссе лет 50-70, а состояние лучше прошлогоднего асфальта.

          Отредактировано: siberia2012~08:01 03.08.21
          • 0
            alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
            03.08.2111:09:47

            Советская власть постаралась

            Только вы же прекрасно понимаете, что старалась она не для пассажирских перевозок региональной авиацией, а для использования военными.

            • 3
              Нет аватара siberia2012
              03.08.2115:37:16

              вы не правы, не только для военных нужд, но и для освоения Сибири. Например аэропорт рядом с г. Кодинск, Богучанская ГЭС. Вполне себе гражданский, с хорошей бетонкой. Туруханск, Тура, Байкит и т. д. Что вы хотите сказать это только для военных всё делалось? Нет конечно. Советской власти мозгов хватало сшивать страну авиасообщением, речным транспортом и т. д.

              Отредактировано: siberia2012~15:52 03.08.21
              • 0
                alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
                03.08.2117:42:15

                Вы прочтите что я написал изначально. Ваш же пример с Кодинском — чтобы по воздуху можно было на ГЭС тяжёлое оборудование перебрасывать.

                То есть, бетонные ИВПП в глуши там, где им может быть иное применение, кроме редких региональных пасс.перевозок. Это и военные нужды, и гражданские, в интересах стратегических предприятий.

                То, что советской власти, как вы сказали, «хватало мозгов» не отменяет того факта, что и при советской власти считать деньги умели, оттого и не строили ИВПП везде, куда летает региональная авиация, а строили их только там, где это было важно с точки зрения перевозок крупных грузов военного и гражданского назначения.

    • 3
      d-rs.livejournal.com d-rs
      02.08.2120:36:09

      У нас даже за последние 15 лет лицензий аэропортовых стало кардинально меньше. Денег на обустройство мелких аэропортов нет и не предвидится.

      В 2010-х страна занималось крупными аэропортами, а теперь дело дошло лишь до средних, но не до мелких.

      Мелкие будут открывать заново, но пока по простой схеме, без супер-пупер ВПП, так что самолёт в самый раз.

      Отредактировано: d-rs.livejournal.com~21:13 02.08.21
      • Комментарий удален
        • 8
          Нет аватара DonNiko
          02.08.2122:09:16

          Ну кому и хлев аэропорт — каждому свое. Поезда ходят причем пачками ЕКб-Казань причем на любой карман, а так СС100 редвингс летает регулярно 4ре дня в неделю. Хотите чаще что бы летали — платите в два раза больше и все ) все же просто.

        • 7
          Нет аватара Tcheluskin
          03.08.2109:01:59

          Из Екатеринбурга до Казани до сих пор нет прямого регулярного рейса

          Неправда, есть. Пять дней в неделю есть прямые рейсы Екатеринбург-Казань 1.5 часа авиакомпаниями Red Wings на Superjet-100 и Руслайн на CRJ. В другие дни, например, рейсы Utair длительностью 3:45 с пересадкой в Уфе.

          Это тем, кого не устраивает ежедневный ночной поезд.

          Отредактировано: Tcheluskin~10:25 03.08.21
      • 11
        Clausson Clausson
        02.08.2121:57:13

        У нас даже за последние 15 лет лицензий аэропортовых стало кардинально меньше

        Ну-ну. Там если разобраться, то дорезали давно не нужные аэродромы сельхозавиации. Да из деревни в деревню теперь на АН-2 уже в центральной России не летают, они тоже давно заброшены. У нас в черноземье в 80-е из каждого областного центра можно было долететь до райцентров. И в общем не особо-то дело пошло, бабушкам с катомками автобус был ближе (кто летал на дальние на АН-2 тот их поймет), хотя цена самолета была вполне сравнимой.

        А вот такие «дыры» как Бодайбо без авиасообщения никак не справятся. Для них и нужны были не убиваемые АНы, если этот ИЛ будет не хуже, в добрый путь.

        • 0
          d-rs.livejournal.com d-rs
          02.08.2122:40:01

          Увы, далеко не только колхозные аэропорты позакрывали. Причём, даже не в 90-е, а именно уже в последние лет 15. Но сейчас это уже пойдёт вспять, так что самолёт ждём.

          А для колхозных ВПП готовится самолёт поменьше. Как раз на замену легендарной Аннушке. Она напоминает мне буханку в параллели с наземным транспортом.

          Отредактировано: d-rs.livejournal.com~22:41 02.08.21
          • 1
            Сергей Ивженко Сергей Ивженко
            03.08.2101:45:50

            Какие именно позакрывали? Раз уж вы в теме, то не ограничивайтесь общими фразами.

            • 1
              d-rs.livejournal.com d-rs
              03.08.2108:56:02

              Их сотни, список не привести.

              Всего же после распада СССР количество аэропортов уменьшилось более чем на тысячу. Сейчас действуют лишь порядка двухсот пятидесяти аэропортов, включая военные.

              Гражданских более ста сорока. Городов в РФ куда больше, так что до колхозных, как я говорил выше, дело дойдёт не скоро. Сначала будет вестись работа по городским аэропортам.

              • 0
                Дмитрий Жуков Дмитрий Жуков
                03.08.2121:05:37

                Смотрели фильм «Мимино»?

                Помните избушку в горах, где командовал хромой мужик в фуражке?

                Так вот, это тоже был АЭРОПОРТ, без дураков, с кодом МГА СССР.

            • Комментарий удален
              • 2
                Roman Wyrzykowski Roman Wyrzykowski
                03.08.2113:53:22

                Для Ваших примеров причина понятна — эти города достаточно близко других аэропортов. Поэтому социальный или экономически смысл их держать не такой уж большой.

                Интереснее узнать примеры мест где без аэропорта никак, а их ликвидироали.

                Отредактировано: Roman Wyrzykowski~15:58 03.08.21
                • 1
                  shigorin shigorin
                  03.08.2115:21:16

                  …причём именно конкретикой, а не общими словами (неизвестно чьими ещё).

                • 2
                  Дмитрий Шапкин Дмитрий Шапкин
                  04.08.2118:23:18

                  Да не сказать, что так. Я живу в Тамбове, у нас есть аэропорт, он не работал всего несколько лет в 90-х. Рядом Липецк и Воронеж, в которых тоже международные аэропорты находятся и которые работали всегда.

                  Тут вопрос в другом — региональным властям порой нужно было выбирать, что спасать в первую очередь, особенно, когда регион небогат. Ничего не могу сказать про Тулу, но Орел и Псков как раз относятся к последним. Возможно, по этой причине у них и нет аэропортов сегодня. Но это опять же, возможно, вопрос времени.

                  • 1
                    Roman Wyrzykowski Roman Wyrzykowski
                    05.08.2118:25:17

                    Понятно что это ворос денег и эффективности их использования.

                    Для Тулы и В. Новгорода более эффективно ложить деньги нпр. на поддержку хорошего жд или дорожного сообщения с Москвой или Питером.

              • 0
                Mikhail Khatuntsov Mikhail Khatuntsov
                04.08.2122:49:33

                как бывший орловчанин могу уверенно сказать закрыли чисто по экономическим причинам. До Москвы 3-4 часа на машине. Люди аыбирают выгодные варианты по цене и качеству. опятьже Орловская область к сожелению не богата и развита как Казань или Новгород. Для того чтобы летали: время человека должно стать дороже.

                Итог: будут деньги и спрос — будет аэропорт.

                • Комментарий удален
              • 1
                user78 user78
                05.08.2113:18:44

                wilziak,

                Аэропорт Город Великий Новгород (Новгород)

                Регулярные рейсы прекращены в 1997 году, а в 2002 году аэропорт был закрыт

                В Великом Новгороде принято решение построить новый современный аэропорт.

                https://news.no...du--171779.html

                Еще Аэропорт Тула, Орёл,Псков, их реально много закрыли в 90е. Почему эта информация вызывает вопросы?

                А еще можно сокрушаться, что деревня Захарково (Тушино) лишилась своего аэродрома после появления Внуково, Шереметьево и Домодедово.    

                В Туле аэропорт был маленький, длина полосы 1800 м, принимал максимум Ан-2, Ан-24, Як-40. Далеко оттуда не улетишь. При этом полоса всего в 1,5 км от ближайших многоэтажных домов.

                Из Тулы в Москву сейчас можно долететь на очень комфортабельной и недорогой Ласточке за 2 часа 12 минут. Причем сразу в центр города, а оттуда в любой крупный аэропорт-хаб с частыми и дешевыми рейсами куда угодно. Зачем на кукурузнике втридорога лететь непосредственно из Тулы — непонятно. Ну может когда еще не было такого количества Ласточек и личных машин — имело смысл.

                Аэропорт Орёл-Южный вообще находится в черте городе, 500 метров до ближайших многоэтажек от полосы. Поэтому его не стали восстанавливать, местные жители были бы недовольны шумом да и небезопасно это. На Ласточке от Орла до Курска ещё ближе чем от Тулы до Москвы — всего 1 час 28 минут, а там есть аэропорт.

                Аэропорт Псков работает, туда летают авиакомпании «Азимут» (на Суперджетах), S7, Руслайн. Без пересадок можно попасть в Краснодар, Ростов-на-Дону, Анапу Симферополь, Минеральные Воды, Калининград и др.

                Отредактировано: user78~13:24 05.08.21
        • 5
          Нет аватара gritsevsky
          03.08.2107:00:25

          У нас в черноземье в 80-е из каждого областного центра можно было долететь до райцентров. И в общем не особо-то дело пошло, бабушкам с катомками автобус был ближе (кто летал на дальние на АН-2 тот их поймет), хотя цена самолета была вполне сравнимой.

          В советское время Ан-2 летал из Баранович в Минск. Это 120 км. Ну и кто теперь полетит на самолете при наличии альтернативы в виде трассы М-1? Это же дольше чем на автобусе с учетом дороги до аэропорта, регистрации, зависимости от погоды и т. п. В густонаселенных районах европейской части страны дороги надо развивать, а не местные аэродромчики. Местные аэродромчики хороши для частной авиации, но до нее мы еще не доросли.

          Отредактировано: gritsevsky~07:06 03.08.21
      • 1
        Дмитрий Шапкин Дмитрий Шапкин
        03.08.2109:22:01

        Согласно федеральному проекту «Развитие региональных аэропортов и маршрутов», который реализуют в рамках нацпроекта «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», в России до 2024 года должны модернизировать региональные аэропорты, приведя их в соответствие с международными нормами.

        Предвидится, причём, в довольно приличном объёме.

        • 0
          d-rs.livejournal.com d-rs
          03.08.2111:23:06

          Это только про средние аэропорты.

          • 2
            Дмитрий Шапкин Дмитрий Шапкин
            04.08.2112:23:40

            А разве это плохо? Средние потихоньку доведут до ума, начнут малые аэродромы делать. Это придётся делать, иначе в отдалённые места Севера и Сибири не попасть никак — это инфраструктурная проблема, не экономическая.

            • 0
              d-rs.livejournal.com d-rs
              04.08.2113:05:14

              Так у меня и было сказано, так что неплохо. Но почему-то люди думают, что прямо так сразу будут и мелкими заниматься, а пока такого в планах нет, это будет позже.

              Впрочем, можно уже и сейчас эти заниматься, но, сожалению, не хотят Денег полно, но монетаристский в правительстве путают, что наступит страшная инфляция, хотя по данным самого ЦБ 2/3 её не связано с якобы переизбытком денег, а связано с мировой конъюнктурой, т. е.инфляция импортируется.

    • 10
      Максим Николаев Максим Николаев
      03.08.2101:39:13

      У нас в Якутии большинство аэродромов грунтовые. По-тихому меняют на бетон, но это долгий процесс. А этот самолет «нужен вчера и сейчас».

  • 5
    Дмитрий Шапкин Дмитрий Шапкин
    03.08.2109:53:32

    Главная проблема, которая пока так и не разрешена — это возможность или невозможность Ил-114-300 взлетать именно с грунтовых аэродромов, а не с бетонных. Все эксперты, с которыми я разговаривал, когда готовил материал, в один голос мне говорили одно: длину винтов у самолёта после модернизации увеличили на 30 см. Учитывая, что это низкоплан, на грунтовках машина будет втягивать в движки пыль, песок и камни, особенно при включении реверса тяги. «Иркутовцы» обижаются на это — мол, как же, у нас такое заявлено в ТТХ, но пока испытания не прошли и заявленные характеристики не подтверждены. Это факт.

    Еще одна проблема в том, что, возможно, этот самолёт не сможет получить требуемую загруженность на линиях, ибо там, где его планируют использовать, больше всего востребована размерность меньше — 44 места, а не 68. Именно такими характеристиками обладает другая машина, которую сейчас на Урале конструируют — ТВРС-44.

    Отредактировано: Дмитрий Шапкин~09:54 03.08.21
    • Комментарий удален
    • 6
      alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
      03.08.2111:15:49

      конструируют — ТВРС-44

      Немного дополню: главный конструктор ТВРС-44 — Сергей Меренков — это, скорее всего, тот самый Сергей Меренков, который работал по Ан-140 и был известен на Украине в постмайданный период.

      Видимо, когда понял полное отсутствие перспектив там, перебрался на Урал, где перспективы работать по специальности и возглавлять проект, по сути, практически того же класса, что и Ан-140, есть.

      Отредактировано: alex-in-lj.livejournal.com~11:19 03.08.21
      • 4
        Roman Wyrzykowski Roman Wyrzykowski
        03.08.2114:03:27

        Интересный материал 2018 год:

        ОПК: — Как вы можете оценить состояние отрасли самолетостроения в Украине на сегодняшний день?

        Меренков: — Как «лежащее» — с весьма малыми шансами подняться.

        Сергей Меренков сделал единственно возможный вывод в этой ситуации.

      • 0
        Mikhail Khatuntsov Mikhail Khatuntsov
        04.08.2123:05:30

        Молодец, если так. Это современный мир! Надо двигаться. Очень логичный шаг: работать в индустрии, со знаниями и языкок который прмизнаётся и дает возможность рости.

        Попытался бы он устроится в Боинг или Арбуз его взяли бы на низкую должность и делал бы он всю «грязную» и «рутинную» работу за какого-то «истинного проффесинала». Вероятность роста там минимальна, а риски не попасть «в струю» высоки. К управлению проекта его там и близко бы ни подпустили. Те кто работал в корпорациях знают о чём я говорю.

        А тут он работает на интереснейшем проекте!

    • Комментарий удален
    • 1
      Нет аватара vlTepes
      03.08.2114:17:12

      лавная проблема, которая пока так и не разрешена — это возможность или невозможность Ил-114-300 взлетать именно с грунтовых аэродромов, а не с бетонных. Все эксперты, с которыми я разговаривал, когда готовил материал, в один голос мне говорили одно: длину винтов у самолёта после модернизации увеличили на 30 см.

      Они отыграли эти см обратно за счет того, что увеличили V крыла. Основная проблема, которую решало это решение — возможность использовать полностью выпущенные закрылки на посадке (у Ил-114 было ограничение). Но как бонус — возможность поставить винт бОльшего диаметра.

      • 0
        Дмитрий Шапкин Дмитрий Шапкин
        03.08.2116:23:55

        Посмотрим, что покажут испытания. Во всяком случае Олег Пантелеев из «АвиаПорта» и главный редактор сайта «Авиация России» Андрей Величко, несмотря на изменённое V крыла, выразили большое сомнение, что новая машина сможет полноценно заменить Ан-24/26 на грунтовых ВПП.

    • 0
      Alexander V Alexander V
      03.08.2115:04:39

      Дорожные плиты кинут и готово. Все дороги до вахтовых посёлков так сделаны. И нормально себя чувствуют. Не такой он тяжелый, чтобы дорогостоющую полосу для него делать.

      68 мест, это без багажного отделения. Мало кому эта модификация интересна.

      Отредактировано: Alexander V~15:06 03.08.21
      • 0
        Дмитрий Шапкин Дмитрий Шапкин
        03.08.2116:21:07

        У него модульное построение — могут очень быстро салон переделать под большое количество доставляемых грузов — об этом с Иркута написали в запросе. Это не проблема в данной ситуации.

  • 1
    Mikhail Khatuntsov Mikhail Khatuntsov
    04.08.2122:36:43

    Мы строили, строили и построили! Ура!!!

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,