По данным казанского ОБ, первые 11 бортов для АФЛ пойдут в «стандартной комплектации»… т. е. с трехчленным экипажам.

Сильно это снижало рентабельность перевозок или нет — вопрос цены билета. Ибо рентабельность это не только себестоимость, но и выручка, вернее их соотношение. А если говорить за себестоимость, то можно прикинуть — срок полезного использования самолета…возьмем для простоты 10 лет (чуть выше на самом деле, но с Ту…есть нюансы, привет КБ). При современном ценнике, это что-то около 30 млн. в месяц амортизации…только ее. Ну и ЗП пилота, которая в сотню раз +/- меньше на этом фоне уже смотрится не так тяжело, правда? А это мы смотрим стоимость, без учета стоимости лизинга…хотя туда не всю стоимость самолета закладывают, но для соотношения размера проблем, думаю, показательно…

Можно прикинуть и по другому, например — средний налет на борт такого типа составляет около 12 часов в сутки…при средней продолжительности 2,5-3 часа по России…это в среднем те же два оборотных рейса. Итого…имеем, что-то близкое к сотне рейсов за месяц, положим при неполной загрузке…на 120/140 человек… — получаем слегка менее 100 рублей к цене билета.

Много это или мало… все относительно, на круг при полете куда нить…на солнечные пляжи туретчины по современному ценнику — копьё. Для а/к, где речь о полной рентабельности бизнеса (по ЧП) в районе 1% (зачастую не более)… вопрос принципиальный, ибо оптимизация идет всего и вся.

Ну, а в свете темпов роста цен на авиакеросин… как бы и вообще не заметно.

Другое дело, что чесаться, конечно, нужно было раньше, а теперь нужно будет придумывать, что делать с заведомо неконкурентным бортом при «открытом» рынке… например сдать его ОАКовской RW и субсидировать его до безобразия, или гонять в качестве членовозов, что бы не жаловались там всякие в ВТО ихние.