стань автором. присоединяйся к сообществу!
Добавить новость можно всем, без премодерации, только регистрация
Лого Сделано у нас
63
A_SEVER 10 июня 2012, 23:30 12 Авиация

Суперджеты «Аэрофлота» - новости эксплуатации

@sdelanounas_ru

16 июня 2011 года новый отечественный региональный самолёт Сухой Суперджет 100 авиакомпании «Аэрофлот» RA-89001 «Михаил Водопьянов» совершил свой первый рейс из московского аэропорта «Шереметьево» в аэропорт «Пулково».

В числе его первых пассажиров были президент «ОАК» Михаил Погосян, гендиректор  «Аэрофлота» Виталий Савельев, вице-премьер Правительства России Сергей Иванов, министр экономического развития РФ Эльвира Набиуллина и заместитель министра транспорта Валерий Окулов, прибывшие на Международный экономический форум в Санкт-Петербург.

С этого момента началась эксплуатация Суперджета на регулярных авиалиниях «Аэрофлота». 

Каких результатов удалось достичь за первый год эксплуатации новинки отечественного авиапрома?

читать полностью

Поделись позитивом в своих соцсетях


Авиация, Аэрофлот, СухойСуперджет100, Sukhoi Superjet 100, SSJ-100
все комментарии
  • 0
    auriga auriga
    11.06.1200:00:18
    Интересна статистика по потреблению топлива на километр. Это завялялось как главное конкурентное преимущество. Вопрос удалось ли побить ембраеры и бомбардиры по экономичности или нет?
    #137865 ↑
    • 0
      Нет аватара mikael655
      11.06.1201:23:22
      Согласен, хотелось бы побольше фактов. Я сам очень давно пытаюсь сравнить российские самолёты с зарубежными по топливной эффективности, но толком ничего не получалось. Совсем недавно наткнулся на статью очень авторитетного авиационного журнала.

       © aex.ru

      Как говорится, судите сами. http://www.aex..../2012/3/8/1531/

      #137904 ↑
      • 0
        Нет аватара brat_po_razumu
        11.06.1201:37:30
        По ФАКТУ - абсолютно понятно, что на Суперджете стоят самые экономичные на сегодняшний день в мире двигатели. Если есть какие-либо более экономичные двигатели - то ЗАКАЗЧИКИ Суперджета закажут именно такие двигатели. Для особо одаренных - повторяю прописную истину: ни Сухой, ни Боинг, ни Эйрбас - ДВИГАТЕЛЕЙ НЕ ПРОИЗВОДЯТ!!! Все авиастроители ставят на свои самолеты двигатели ПО ЗАПРОСУ ЗАКАЗЧИКА.
        #137909 ↑
        • 0
          Aerodinamik Aerodinamik
          11.06.1213:16:07
          Все авиастроители ставят на свои самолеты двигатели ПО ЗАПРОСУ ЗАКАЗЧИКА.
          Да, если установка этих двигателей была изначально заложена при проектировании. Также такую замену можно осуществить после некоторых модификаций планера и авионики (не без участия КБ естественно)...Иначе новые самолеты не проектировали бы, а просто ставили более экономичные двигатели и многие наши самолеты обрели бы вторую жизнь.
          Если есть какие-либо более экономичные двигатели - то ЗАКАЗЧИКИ Суперджета закажут именно такие двигатели.
          См. абзац выше    
          #138005 ↑
        • 0
          Нет аватара mikael655
          11.06.1218:58:30
          Вы неправы. "По ФАКТУ - абсолютно понятно, что на Суперджете стоят самые экономичные на сегодняшний день в мире двигатели." - ваше утверждение в корне неправильное. Извините, но можно на Ил-2 поставить суперсовременные и суперэкономичные двигатели, но он не будет экономичным, потом что аэродинамика плохая. Sam146 (стоит на ssj) Д-436-148 (стоит на Ан-148) Тяга 7840 7010 Удельный 0,63 0,60 расход топлива Масса 1700 1400 Ваше утверждение о суперэкономичности двигателя у SSJ опровергнуто. У двигателя ПС-90А (устанавливается на Ил-96, Ту-204) удельный расход вообще 0,595. Все должны понять, что на суперджет двигатель от Ан-148 установить можно, но это не значит, что суперджет станет еще экономичнее. И на будущее. Самые экономичные двигатели имеют высокую степень двухконтурности (Почитайте об этом в википедии). У Sam146 эта степень составляет 4,43. У Rolls-Royce Trent 1000 (производят для Boeing 787) степень двухконтурности состовляет заоблачные 11. У НК-93 по расчетам составляет 16,6. И, пожалуйства, если вы владеете точной информацией, то вводите читателей в заблуждение.
          #138149 ↑
          • 0
            Нет аватара lead
            12.06.1220:17:30
            >>> Sam146 (стоит на ssj) Д-436-148 (стоит на Ан-148) Тяга 7840 7010 Удельный 0,63 0,60 расход топлива Масса 1700 1400 Ваше утверждение о суперэкономичности двигателя у SSJ опровергнуто. Еще один бредогон, начитавшийся каклячьего вранья. Начнем с веса двигателя. Старенькая цитата. "09.05.2007 leutenant http://www.avia...s/14525/#p14558 Но вот какая штука... Отставание советского гражданского двигателестроения от западного в 70-80-е годы стало трудно объяснять слабой автоматизацией методов расчета, нестабильностью технологического процесса изготовления несущих элементов (выбраковка лопаток компрессоров достигала 20-30%, а турбин - до 50%) - проблемы были у смежников. По газодинамике (в теории) мы не отставали, но работать при постоянно повышающихся уровнях Пк и, главное Тг - в приемлемых ресурсах не получалось. Вставали проблемы чистоты сплавов, стабильности химсвойств материалов - а это другие министерства, а значит - другие ОСТы. А там, понимаете - и до руды недалеко. Посему махнули на ресурсы рукой, а в утешение придумали хитрую штуку - сухой вес двигателя по МАПовскому ОСТу (номер дам позже). Эта хитрая штука дает вес двигателя (!) при наличии агрегатов по строгому списку, условно обеспечивающих его функционирование. В этом списке нет агрегатов маслосистемы, топливной системы, системы запуска, защиты от обледенения, электромонтажей и т.д. А вот то, что реально устаноавливается на самолет, назвали весом двигателя в состоянии поставки. Так вот, когла берешь сухой вес по указанному ОСТу и начинаешь его соотносить с тягой (мощностью), расходами и прочим - ощущаешь себя "впереди планеты всей". Эту байду придумали в ЦИАМе во времена ныне покойного Доната Огородникова и пудрили мозги партии и правительству о нашем полном паритете с мировым гражданским авиадвигателестроением. Хотя паритет был только в военном. И пудрят до сих пор - нам с вами. Пример - пожалуйста, самый свежий гражданский двигатель, освоенный в СНГ серийным производством (построено полсотни экземпляров) - это ТВ 3-117ВМА-СБМ1 от Ан-140. Сухой вес по ОСТ - 500 кг, вес в состоянии поставки - 800 кг. Без комментариев? А дураки канадцы дают своему PW-127H вес 570 кг и не понимают, почему "отстают". Естественно и на сайтах, и на выставочных табличках вес Д-436 указан сухой, в нормальном понимании - виртуальный. Но все удельные параметры считают от него." Ищем постановочную массу http://www.ifc-...-148-100abe.pdf страница 13 Поставочная масса двигателя – 1890кг Ежели к массе двигателя Д-436-148 1890кг добавить прочие "цифири": - гондола - 345кг - узлы подвески - 55кг - системы и оборудование в гондоле - 120кг ...итого гондола с содержащимся в ней Д-436-148 - 2410кг SaM-146 S17 Масса с гондолой, кг 2150кг Еще раз для тупых: гондола с содержащимся в ней Д-436-148 - 2410кг гондола с содержащимся в ней SaM-146 S17 - 2150кг С весом вопрос закрыт, или надо каждую цифирку подтверждать? К характеристикам переходить?
            #138563 ↑
            • 0
              Нет аватара mikael655
              12.06.1220:30:18
              Масса двигателя не показатель экономичности.
              #138568 ↑
              • 0
                Нет аватара lead
                12.06.1220:49:33
                С массой разобрались? Еще в дополнение к весу: "д436 не сертифицирован по евронормам, которые утежеляют двигатель. вес д438 и СаМа считается по разным методикам, при приведении к одной методике сам легче." Поехали дальше. SaM146 - величина удельного расхода 0.629 кг/кгс.час на высоте 11000 м озвучена при тяге 1650 кгс для условий М=0.78, СА+10. Д-436-148, дай бог, выйдут на 0.69 кг/кгс.час, но при тяге 1600 кгс на той же высоте для условий М=0.75, СА (стандартная атмосфера). для режима "макс.крейсер." (или МК) на М=0.78 при значениях температур СА, СА+10, СА+20: тяга, кгс 1420 1330 1160 расход топлива, кг/ч 980 965 890 откуда следует: удельный расход, кг/кгс.час 0.69 0.73 0.77 Д-436-148 на Н=11000 тягу 1600 кгс дает лишь на М=0.61 для режима МК или на М=0.7 для режима МП, что только подтверждает старый слух о том, что 36-й и 436-й - НЕСКОРОСТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ. Расшифровывать нужно? Еще тут почитайте: http://www.npo-...179395838&sat=7
                #138581 ↑
                • 0
                  Нет аватара mikael655
                  12.06.1220:57:03
                  Я, как и вы, больше доверяю производителю. http://www.moto...t/tde/d-436-148
                  #138588 ↑
                  • 0
                    Нет аватара lead
                    12.06.1221:22:22
                    Этому производителю? Ну, вы можете и в МММ верить - ваше право. Там пройдите по ссылке скачайте pdf-файл. Там иное значение. У этого же производителя, которому вы доверяете. Посмотрел профиль... Хмм... Мне все понятно. Д436 это вчерашний день, тяжелый + сопоставимый с SAMом расход показывает только на скоростях 0.68-0.72М. Если скорость увеличивается, то расход Д436 уходит в небеса. "По расходу топлива на Ан-148 от другого источника: журнал "Авиаиндустрия" №1, 2010 год, Интервью с командиром летного отряда Ан-148 ФГУП ГТК «Россия» Александром Викторовичем Погорельским. Авиагородок аэропорта «Пулково», 19 января 2010 года. "Согласно данным разработчиков, часовой расход авиационного керосина Ан-148 составляет 1400-1600 кг, «аэробуса» – 2200-2300 кг. Это соответствует истине? - Часовые расходы у Ан-148 действительно поменьше, чем у «аэробуса», но европейская машина тоже весьма экономична. Для себя грубо прикидываю, что на числе Маха М=0,7 и высоте полета 9 км у Ан-148-100В часовой расход составляет примерно 1400 кг. Уходишь на M=0,74 – расход растет до 1700 кг. Максимально допустимая скорость в крейсерском полете соответствует числу Маха М=0,79. На больших скоростях расход, конечно, еще больше, в соответствии с законами аэродинамики. Выбор режима полета определяется политикой авиакомпании. Коммерческий отдел оперирует понятием сost index. В соответствии с тем, как его установят коммерсанты, летчики подберут режимы полета. Если пассажиропоток большой – рейсы надо выполнять часто, и мы будем ходить на большой скорости. Чтобы за счет оборачиваемости больше перевезти пассажиров. Сожжем больше топлива, но в конечном итоге больше заработаем". На 0,78М там расходы выше 2000-2400кг.
                    Отредактировано: lead~21:33 12.06.12
                    #138619 ↑
              • 0
                Нет аватара lead
                12.06.1220:56:47
                И там и там по 3 литра с копейками.

                 © citroen.be

                и

                 © avto.ru

                Вы это имели ввиду?

                Отредактировано: lead~20:59 12.06.12
                #138587 ↑
        • 0
          Нет аватара Disgusting
          11.06.1221:41:39
          По ФАКТУ - абсолютно понятно, что на Суперджете стоят самые экономичные на сегодняшний день в мире двигатели.
          Вы будите плакать, но это совершенно не так: Это ТТХ SSJ-100

           © s005.radikal.ru

          А вот данные по Embraer E-Jet

           © s019.radikal.ru

          Как видно, бразильский самолет при той же вместимости потребляет меньше, и везет существенно дальше, хотя ему через 2 года стукнет 10 лет и выпущено различный модификаций этого самолёта более 1000 штук.

          #138254 ↑
          • 0
            Нет аватара brat_po_razumu
            11.06.1222:36:32
            Как видно, бразильский самолет при той же вместимости потребляет меньше...
            Могу я, любезнейший, поинтересоваться, почему в Вашей таблице Е-170 взлетным весом в 37 тонн и Е-195 весом в 52 тонны потребляют ОДИНАКОВО топлива - 1850 кг в ч??? Ерунды не пишите, пожалуйста.
            #138282 ↑
            • 0
              Нет аватара Disgusting
              11.06.1222:55:33
              Могу я, любезнейший, поинтересоваться, почему в Вашей таблице Е-170 взлетным весом в 37 тонн и Е-195 весом в 52 тонны потребляют ОДИНАКОВО топлива - 1850 кг в ч???
              Конечно можешь ! Тем более что ты просто слепой. Для Е-170 расход не указан. А вообще-то ерунду пишешь ты. Можно раход еще так сравнить: SSJ-100 макс дальность 2900 км., макс вес топлива 10600 кг, т.е. 3,65 кг на 1 км. пути Embraer E-170 макс дальность 3334 км., макс вес топлива 9335 кг, т.е. 2,8 кг на км пути. http://en.wikip...#Specifications http://en.wikip...#Specifications Точных данный по расходу топлива для двигателя CF34-8E я не нашел пока. И на сколько данный способ подсчета топливной эффективности применим тоже вопрос, но результаты не пользу SSJ-100 однозначно. SSJ-100 просто говно.
              #138285 ↑
              • 0
                Нет аватара brat_po_razumu
                12.06.1200:34:40
                Конечно можешь ! Тем более что ты просто слепой. Для Е-170 расход не указан.
                Повторяю - не держи конструкторов Сухого за идиотов, и не считай себя умнее их! Если бы американский двигатель GE34 (разработки 1960-ых гг., переделан из военного двигателя TF34, они стоят на американских штурмовиках А-10, ссылка) был бы лучше - то наши авиаконструкторы заказали бы его. Кстати, у МС21 - двигатели будут канадские, PW. Причем - повторю общеизвестное: разработчики самолетов не выпускаю двигатели, и на один и тот же самолет могут быть поставлены двигатели разных производителей, по желанию заказчика. На один и тот же аэробус ставятся и RR, и GE.
                #138307 ↑
                • 0
                  Нет аватара Disgusting
                  12.06.1215:02:02
                  Если бы американский двигатель GE34 (разработки 1960-ых гг., переделан из военного двигателя TF34, они стоят на американских штурмовиках А-10, ссылка) был бы лучше - то наши авиаконструкторы заказали бы его.
                  Нет, это заблуждение. По всем выкладкам приведенным мною SSj-100 жрет топлива как бешенная корова. Домыслы, что если конструтокры Сухого выбрали Sam146 (а они его не выбирали, ибо выбирать было не из чего), то Sam146+SSJ-100 является идеалом являются лишь твоими фантазиями на тему. General Electric в своё время разработала великолепный двигатель для бомбардировщика B-1b Lancer (прототип для Ту-160) и дабы внедрить его в гражданскую авиацию было создано объединение с SNECMA, называется оно CFM International. Уникального в двигателе F101 был газогенератор. Совместо в SNECMA GE разработали серию двигателей CFM56, фишкой которых был тот же самый газогенератор от F101, но пропорционально уменьшенный. Эти двигатели стали устанавливаться на Boieng 737, 707 и т.д. Но мало кто знает, что по условиям сделки м/у GE и SNECMA обе стороны могли учавствовать в сторонних проектах при одном условии: новые двигатели не должны превосходить те, что разработаны CFM International. А теперь посмотрим кто был и что разрабатывал в двигателе Sam146. Смотрим сюда, цитата Компания «Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Также компания «Snecma» отвечает за систему управления двигателя (FADEC), коробку приводов и мотогондолу. Теперь вы понимаете, что SSJ-100 обречен на неудачу ?
                  Кстати, у МС21 - двигатели будут канадские, PW.
                  МС-21 изначально планируется оснащать 2-мя видами двигателей по желанию заказчика. Это ПД-14 и двигатель PurePower PW1400G от Pratt&Whitney. Эта возможность, в отличии от SSJ-100, закладывается на этапе проектирования. Вы что всерьёз думаете, что на любой самолёт взял и поставил другой двигатель ? Нет ! Для этого необходимо предусмотреть возможность. У SSJ-100 такой вожможности нет ! На него нельзя поставить, например, более мощный двигатель Д-436. А на Ан-148 возможно.
                  Причем - повторю общеизвестное: разработчики самолетов не выпускаю двигатели, и на один и тот же самолет могут быть поставлены двигатели разных производителей, по желанию заказчика.
                  А я тебе еще раз повторю, что этот факт с SSJ-100 не имеет никакого отношения. И улучшить эксплуатационные характеристики на нем заменой двигателя невозможно.
                  #138463 ↑
                  • 0
                    Нет аватара lead
                    12.06.1220:29:48
                    Мне доказать, что SaM146-1S18 потребляет меньше топлива, чем CF34-10E7? Напишешь здесь 10 строчек "персонаж под ником Disgusting умственно неполноценен?" Ищешь документы "ICAO ENGINE EXHAUST EMISSIONS DATA BANK" ENGINE IDENTIFICATION: SaM146-1S18 и ENGINE IDENTIFICATION: CF34-10E7 и получаешь доказательства своей умственной неполноценности: SaM146-1S18 экономичнее CF34-10E7
                    #138567 ↑
                    • 0
                      Нет аватара Disgusting
                      12.06.1222:53:28
                      Умственно неполноценный твой father и ты по наследству. Во-первых, доказательством твоей умственной неполноценности является, то что я не нигде не сказал, что Sam-146 неэкономичнее CF34-10E7. Я говорил что SSJ-100 по сравнения с Embraer E-170 жрет топливо как бешенная корова. Во-вторых, Sam146-1s18 на существующие самолёты не ставиться. Он будет устанавливаться на SSJ-100 LR. Вот тагда и посмотрим какие там будут расходы. В-третьих, Яндекс не выдал ничего по-сути по указанным тобой документам. Если не сложно поделись ссылкой.
                      #138712 ↑
                      • 0
                        Нет аватара lead
                        13.06.1200:05:38
                        1s17 еще экономичнее. Не люблю просвещать дебилов в английском гугле. 11PJ002 - SaM146-1S18 10GE133 - CF34-10E7 Сравниваешь ERJ-170 c RRJ-95B? С головкой как? максимальный взлетный вес (MTOW), кг ERJ-170 35990 ERJ-175 37500 RRJ95B 45880 ERJ 170-175 - это одноклассники Ан-148. Вот последний на их фоне выглядит совершенно явственным говном. Одноклассником RRJ-95B является ERJ-190. Вот между ними более-менее паритет. Пока. Причем последний уже не имеет потенциала для развития, в то время как RRJ-95B еще будет совершенствоваться и развиваться.
                        #138744 ↑
                        • 0
                          Нет аватара Disgusting
                          13.06.1223:17:58
                          Твоей тупой башке бессмысленно что либо доказывать, потому спор прекращаю ввиду отсутствия адекватности у оппонента.
                          #139368 ↑
        • 0
          Нет аватара Disgusting
          11.06.1223:18:14
          Для особо одаренных - повторяю прописную истину: ни Сухой, ни Боинг, ни Эйрбас - ДВИГАТЕЛЕЙ НЕ ПРОИЗВОДЯТ!!!
          Для особоодарённого, а причем тут это ? Кому какая разница кто производит тот или иной двигатель ? Речь идёт о продукте в целом !
          #138293 ↑
        • 0
          Нет аватара guest
          13.06.1215:10:47
          По ФАКТУ - абсолютно понятно, что на Суперджете стоят самые экономичные на сегодняшний день в мире двигатели. Если есть какие-либо более экономичные двигатели - то ЗАКАЗЧИКИ Суперджета закажут именно такие двигатели.
          Нет. Самые экономичные, как уже указано - это двигатели с высокой степенью двухконтурности. Ее рост - одна из тенденций двигателестроения, наряду с повышением давления за компрессором и температуры газа перед турбиной. Но высокая степень двухконтурности снижает скорость полета - чем больше вентилятор/винт, тем меньше скорость при минимальном расходе топлива. Плюс рост массы. Поэтому двигатели и выбираются ни только по экономичности, но и по массе, по тяге, по оптимальной скорости и так далее. Есть более экономичные двигатели, которые не проходят по другим параметрам (Trent 1000, например).
          #139040 ↑
Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,