Новые полувагоны от Рославльского вагоноремонтного завода

Впервые в отечественном вагоностроении по инициативе ОАО «РЖД» изготовлены опытные образцы полувагонов габарита Тпр, предназначенных для перевозки угля и руды, повышенной грузоподъёмности с осевой нагрузкой 27 тс.

Свои экспертные мнения об особенностях конструкции вагона, проведённых испытаниях, его неоспоримых преимуществах по сравнению с серийными аналогами высказали специалисты, принимавшие непосредственное участие в его разработке и постановке на производство. Полувагон был разработан силами ОАО «ВНИКТИ».

Опытные образцы изготовлены на Рославльском вагоноремонтном заводе. Однако справедливости ради следует назвать ещё порядка десятка поставщиков комплектующих. Например, литьё для тележек поставляло ООО «Промтрактор-Промлит», тормозную передачу – ОАО «Трансмаш» и ОАО «Транспневматика», пружины – ЗАО «Белорецкий завод рессор и пружин», колёса – ОАО «Выксунский метзавод», а собирались колёсные пары в ОАО «Люблинский литейно-механический завод».

 
Оосновная особенность нового полувагона габарита Тпр в том, что он короче обычных: длина по осям сцепления всего 12,1 м, а база не более 7,83 м. В то же время объём кузова больше за счёт того, что он выше и шире, чем у обычного полувагона.

Как известно, состав поезда ограничен длиной станционных приёмо-отправочных путей – 1050 м. Получается, что чем больше вагонов там умещается, тем большего веса можно вести поезд. По сравнению с обычным, состоящим из вагонов с нагрузкой 23 тс, «тяжелее» почти на 40%.

Ещё одна особенность вагона состоит в использовании межтележечного пространства. У обычных вагонов пол плоский, а здесь кузов выполнен без центральной хребтовой балки в средней своей части с максимальным использованием межтележечного пространства в виде грузовой ниши. Она также используется под перевозимый груз. И в этом случае его объём, а значит, и вес увеличиваются.

Конечно, при такой конструкции полувагона необходимо использовать усиленную тележку. Заместитель генерального директора ОАО «ВНИКТИ» Виктор Чаркин обратил внимание, что для этих целей была разработана двухосная тележка модели 18-9829 с расчётной осевой нагрузкой 27 тс и конструкционной скоростью 100 км/ч. Как показал анализ, несущие элементы тележки, то есть боковая рама и надрессорная балка, обеспечивали необходимый запас прочности. В колёсных парах тележки применены усиленные катаные колёса S-образного профиля. В буксовых узлах колёсных пар – адаптеры с упругими амортизаторами V-образной формы, которые обеспечивают упругую связь пар в тележке в продольном и поперечном направлениях.

Новые технические решения были приняты также в боковых скользунах и клиньях рессорного подвешивания тележки. Так, на наклонной поверхности клиньев применены антифрикционные накладки, а сами клинья изготовлены из высокопрочного чугуна с объёмной закалкой.

У этого вагона потележечное торможение. Дмитрий Шпади пояснил, что если традиционный подвижной состав имеет один тормозной цилиндр, который управляет тормозами обеих тележек, то здесь свой тормозной цилиндр имеет каждая тележка.

При этом регулировка выхода штока тормозного цилиндра автоматизирована, что позволяет уйти от проведения осмотрщиками вагонов трудоёмких и небезопасных операций по ручной регулировке рычажной передачи.

Также для удобства технического обслуживания вагона в эксплуатации основные узлы тормозного оборудования вагона расположены не под вагоном, а сбоку – ближе к боковой обвязке кузова вагона. Такая схема торможения оказалась более эффективной. Да по-другому сделать было и нельзя, поскольку межтележечное пространство было занято дополнительным объёмом кузова и, по сути, негде было размещать все эти рычаги, тяги и прочее. Кстати, эта схема была применена впервые в вагоностроении.

В полувагоне также применены усиленные колёсные пары с колёсами, имеющими криволинейный диск. Как сообщил Виктор Чаркин, к их преимуществам следует отнести повышенную прочность и твёрдость обода, что в сочетании с конструктивными особенностями тележек, обеспечивающими радиальную установку колёсных пар в кривых, позволяет повысить пробег между обточками колёс и снизить эксплуатационные расходы.

Главный инженер Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Александр Комиссаров сообщил о проведённых испытаниях и полученных результатах. В частности, пробеговые испытания показали, что интенсивность износа гребней колёсных пар этого вагона втрое ниже по сравнению с серийными.

Опытные полувагоны прошли ходовые, динамические, прочностные, тормозные и сертификационные испытания на полигоне ОАО «ВНИКТИ» и пробеговые – на Экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ» в Щербинке. В гружёном состоянии в условиях испытаний на кольце в Щербинке вагоны пробежали 170 тыс. км. Полученные данные, по свидетельству Александра Комиссарова, показывают: изнашиваемые узлы тележки потребуют замены на плановом ремонте только после пробега не менее 500 тыс. км.

Впрочем, некоторые проблемы всё же возникли во время пробеговых испытаний на Экспериментальном кольце, но они были тогда же устранены. В целом результаты обкатки оцениваются положительно. Не было обнаружено никаких дефектов на элементах кузова и тележек, так же как и по буксовым проёмам боковых рам и буксовым узлам колёсных пар. Не выявлено и никаких повреждений и отказов тормозного оборудования.

Но ведь есть ещё и инфраструктура, по которой вагон будет перевозиться. Возникает вопрос о возможных рисках негативного воздействия на путь. Виктор Чаркин подтвердил: такие испытания также были проведены. Результаты показали незначительное увеличение нагрузки по сравнению с серийными вагонами – где-то на 10%. И объясняется это тем, что в данном случае применена конструкция тележки, при которой колёсные пары могут устанавливаться в радиальное положение. А в этом случае воздействие меньше. В своё время испытывался 25-тонный вагон с такими тележками, и там вагон оказывал меньшее воздействие на путь, чем 23-тонный при обычных тележках.
«Сейчас мы ждём от Центральной дирекции инфраструктуры предложений по опытным участкам пути, куда можно будет направить вагон для опытной эксплуатации. И тогда будут проводиться наблюдения с тем, чтобы оценить влияние этих вагонов на инфраструктуру», – рассказал Виктор Чаркин.

К основным преимуществам созданного полувагона следует отнести повышение производительности (массы перевозимых грузов) примерно на 19%. Об увеличении межремонтного пробега до полумиллиона километров уже говорилось выше.

Технико-экономическое обоснование эффективности грузового полувагона было проведено ещё на этапе его разработки. Эффективность нового полувагона была оценена применительно к условиям эксплуатации на замкнутом маршруте Кадала – Краснознаменск – Кадала Забайкальской дороги в 539 км в одном направлении при обслуживании электрической тягой. Если говорить о данном маршруте, то экономия годовых эксплуатационных расходов оценивается на уровне 101,4 тыс. руб. Снижение затрат жизненного цикла – в 3,1 млн руб., или 10,3%, при сроке службы в 32 года.

Эксплуатация новых полувагонов снизит количество отцепок в пути следования за счёт повышенной надёжности узлов и деталей, ускорит доставку грузов потребителю. Как сообщил Александр Комиссаров, в целом ориентировочный экономический эффект от внедрения на сети полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс составляет 160 тыс. руб. на один вагон. Производительность вагона увеличивается на 14%. Срок окупаемости полувагона составит 4,6 года против 7 лет для серийного вагона. Сокращение эксплуатационных расходов – от 8 до 10%.

Предназначены новые полувагоны прежде всего для перевозки угля. Их целесообразно использовать на замкнутых маршрутах Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Центр, Кузбасс – Юг и Кузбасс – Дальний Восток, а также с выходом в порты.

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в телеграмм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈