Про сверхманевренность никто и не говорит - у "хвостовой" схемы есть проблемы даже с обычной управляемостью в некоторых режимах. Так, например, при сваливании самолета из-за недостатка горизонтальной скорости расположенным в хвосте движкам становится попросту неоткуда брать необходимый для работы воздух, т.к. набегающие на самолет потоки отсекаются от них опустившейся плоскостью крыла. Одновременно с этим воздушный поток отсекается от стабилизаторов и руля высоты, которые в случае "хвостовой" схемы приходится ставить на верх киля самолета и поэтому воздух к ним, помимо крыльев, перекрывают еще и сами движки. Как итог - летное происшествие, в котором пассажиры "классической" схемы имеют неплохие шансы отделаться легким испугом, для самолетов типа Ту-154 часто заканчивается вот так.

Причем плохая управляемость - это только одна проблема. Даже если к ней подходить с позиции "пассажиров много - подумаешь разобьется две-три сотни", то остаются еще:

- удлиннение (и, как следствие, утяжеление) салона за счет пространства, необходимого под движки

- повышенные требования к прочности крепления двигателей (изгиб конструкции, вместо растяжения для случая "двигатель под крылом")

- отсутствие компенсирующего действия подъемной силы (концы крыльев задираются в полете, висящие под ними движки позволяют чуть эффективнее распределить нагрузку)

- сложность продольной балансировки самолета (пример 1, пример 2)

- сложность реализации схемы подачи топлива (качать приходится из крыльев в хвост)

- меньшее удобство в обслуживании (висящие под крылом двигатели доступны с земли или небольшой подставки, для висящих на хвосте необходима лестница)

- утяжеление киля самолета ввиду необходимости крепления на нем стабилизаторов, которые в классической схеме нес бы фюзеляж.

Так что....