Во время испытательных полетов Ил-96 нормально садились с четырьмя отключенными двигателями. «Боинг» на такое неспособен.

тут явная ложь или некомпетентность авторов. Как раз в реальности Boeing’и показывали чудеса планировали и посадки без двигателей, причем с полной загрузкой пассажирами и багажом:

 http://ru.wikipedia.org/w...i/Планёр_Гимли 

с Аэробусом был похожий случай:

 http://ru.wikipedia.org/w...ад_Атлантикой 

На первых порах Ил-96 поступали в «Аэрофлот», но очень скоро их задвинули на задний план, начав массовые закупки Boeing-767.

Никто никого не задвигал, Аэрофлот сам же на своём опыте убедился, что двухдвигательная машина намного экономичнее чем четырехдвигательная:

Сравнение эксплуатационной экономики Ил-96-300 и Boeing 767-300 на опыте «Аэрофлота"

…

• 

…

По оценкам «Аэрофлота», топливная эффективность Boeing 767 на 38% выше, чем Ил-96.

 http://www.ato.ru/content...67-300-na-opyte-aeroflota 

Ил-96-300 расходует 7977 кг топлива в час, а Boeing-767-300 — всего 4979 кг топлива в час. То есть Ил-96-300 кушает на 3000 кг топлива в час больше. В Аэрофлоте Boeing-767-300 налётывал 5168 часов в год. Значит только одного топлива он экономил за год 15504 тонн! Авиационный керосин сейчас стоит 36-39 тыс рублей за тонну, значит экономия только на топливе составит по 10 млн долларов в год (или 15 млн долларов при более дешевом долларе)! Если самолётов в парке будет около десятка, то экономия уже по 100-150 млн долларов в год. Но это лишь часть расходов. Ил-96 дороже по аэропортовым сборам (из-за своего большого веса, ведь там считают именно по взлетной массе), чаще нужно ремонтировать, 3 члена экипаж. В сумме даже с учетом более дорогой цены 767 выгоднее было покупать их (см ссылку выше, там есть расчет всех расходов, включая лизинг).

При этом, сам Boeing-767 — устаревший самолёт, его уже вывели из парка «Аэрофлота». Сейчас боинг производит гораздо более современный и более экономичный самолёт — Boeing-787, он ещё на 20% экономичнее чем 767-й (и в 2 раза экономичнее чем Ил-96). Даже если очень серьезно модернизировать Ил-96 и установить более экономичные двигатели ПД-14 — он всё равно не догонит даже устаревшие двухдвигательные Boeing-767, что уж говорить о Boeing-787 и Airbus A-350:

Ил-96-300 (с двигателями ПС-90А):

Дальность при максимальной загрузке — 9000 км

Средний часовой расход топлива — 7500-7977 кг в час

Крейсерская скорость — 850-870 км/ч

Пассажировместимость — до 300 (263 в двухклассной компоновке)

…

Гипотетический Ил-96-300СМ (с двигателями ПД-14М2):

Дальность при максимальной загрузке — 10350 км

Средний часовой расход топлива — 6375-6780 кг в час

Крейсерская скорость — 850-870 км/ч

Пассажировместимость — до 300 (263 в двухклассной компоновке)

…

Boeing 767-300ER:

Дальность при максимальной загрузке — 11690 км

Средний часовой расход топлива — 4900-4980 кг в час (при максимальной коммерческой загрузке).

Крейсерская скорость — 850-870 км/ч

Пассажировместимость — до 350 (269 в двухклассной компоновке)

…

Boeing 787-9:

Дальность при максимальной загрузке — 14500-15400 км

Средний часовой расход топлива — 4500-4800 кг в час (при максимальной коммерческой загрузке)

Крейсерская скорость — 913 км/ч

Пассажировместимость — до 408 (313 в двухклассной компоновке)

Так что в любом случае нужно не цепляться за заведомо устаревшую неконкуретноспособную модель, а делать новый современный самолёт с нуля, из углепластика, с 2 двигателями. Тогда он будет выгоден авиакомпаниям и сможет на равных конкурировать с иностранными аналогами.

Кстати, доля пассажиров, перевозимых широкофюзеляжными дальнемагистральниками в России — менее 10%, основную долю (более 80%) перевозят узкофюзеляжные среднемагистральные самолёты вроде Boeing-737 и Airbus A320. Именно в этой нише сейчас создается МС-21, который будет ничем не хуже новейших импортных аналогов B-737 MAX и A320neo.