Мне кажется, это тупиковая ветвь эволюции электропоездов, идущая корнями от ЭР-2. Посмотрите на 2 фото — и расположение светильников, и компоновка с тамбурами точно такая же, как и на древней ЭР-2, ну только материалы отделочные поменялись. Плюс тележка, ну не дело в 2016 году ставить коллекторные движки. Не спорю, что она комфортнее ЭР-2, но в то же время эта электричка и Ласточка-просто земля и небо. Если ДМЗ не в состоянии придумать ничего принципиально нового, то пуская производит Ласточки по лицензии и модернизирует производство.

До недавнего времени коллекторные движки естественным образом отличались ломовым моментом вращения при старте. На асинхронных тоже можно стартовать, но это вроде форсажа для ЖРД — повышенный износ, нагрев, пониженный срок службы. Ну и, да. Свист — вечная проблема АД при раскрутке. Кто катался на новых метрошных поездах, — в курсе. Ещё сюда стоит добавить необходимость закупки для таких двигателей неодимовых магнитов, которые у нас просто не добываются.

Отсюда и продолжающийся спрос на коллекторные двигатели и асинхронники со здоровенными тяжёлыми корпусами.

Однако, в эту бочку дёгтя закину хорошую такую ложку мёда:

Дмитрий Александрович Дуюнов, один из ведущих инженеров компании АСиПП в городе-округе Зеленограде, производящей плазменную горелку (варочный аппарат) Горыныч, работающий на простой воде, уже более двадцати лет занимается оттачиванием и продвижением технологии совмещённой обмотки «Славянка» для асинхронных двигателей. Особенность такого двигателя в том, что он не приемлет в конструкции никаких природных магнитов! Только металл корпусных элементов и обмотки.

Производственная среда оказалась до жути инертна и противилась любым попыткам внедрения технологии в производство. Что за двигатели с повышенным спроком службы? А как же плановые замены оборудования, выделения из бюджета предприятия, премии ремонтным службам? Там всё давно поделено и попилено. И только в последние годы, когда ПУ начал гонять производства взашей, начались сподвижки. А после Майдана и начала санкционной войны инвесторы, наконец, начали искать технологии.

В ОЭЗ «Чаплыгинская» новый резидент, который намерен организовать производство инновационных электрических двигателей, предназначенных для автомобилестроения, сообщил заместитель главы Чаплыгинского района Роман Жидких.

По его словам, в качестве потенциального резидента выступило ООО «Высокие технологии энергетики». В ближайшее время состоится заседание наблюдательного совета, где компания должна будет получить статус резидента экономзоны. (уже получен!)

«У компании есть своя производственная площадка в Подмосковье. Первоначально она выпускала инновационные электродвигатели двигатели для велосипедов и мотоциклов. Когда производство будет расширено, планируется поставка продукции для автомобильной промышленности и ЖКХ», — уточнил Роман Жидких.

ООО «Высокие технологии энергетики» планирует начать строительство своего завода электродвигателей уже в этом году и построить его в течение двух лет. Инвестиции в проект составят порядка 156 млн рублей.

Роман Жидких также рассказал, что объем производства пока неизвестен, так как бизнес-план компании находится еще в стадии доработки.

ООО «Высокие технологии энергетики» работает еще по 17 направлениям.

Под номером 11 участок под строительство з-д «Колобок». ООО «Научно-производственное объединение «Высокие технологии энергетики» — Организация производства отечественных, энергоэффективных, асинхронных электродвигателей с совмещенной обмоткой, в виде мотор-колеса. Начальные Инвестиции-156,0 миллионов руб. Количество рабочих мест (чел)-31.

Новый резидент липецкой ОЭЗ «Чаплыгинская» собирается уже в декабре выпустить первую партию мотор-колес для велосипедов

Липецк. 05.08.2016. ABIREG.RU — Получившая неделю назад статус резидента ОЭЗ РУ ППТ «Чаплыгинская» компания «НПО «Высокие технологии энергетики» намерена уже в декабре 2016 года выпустить первую партию мотор-колес Дуюнова, сообщил «Абирегу» исполнительный директор предприятия Алексей Богатов.

«В декабре выпускаем первую партию продукции, а в июле 2017 года выходим на проектную мощность», — уточнил он.

По словам господина Богатова, компания «НПО «ВТЭ» имеет долгосрочный проект производства асинхронных двигателей с совмещенными обмотками стоимостью порядка 3 млрд рублей !!!. Однако на первом этапе оно освоит производство электрических мотор-колес для велосипедов, инвестировав в этот проект 156 млн рублей.

Как рассказал Алексей Богатов, часть строительства завода ООО «НПО «Высокие технологии энергетики» покроет за счет собственных средств. Кроме того проект готов профинансировать банк ВТБ. Проект завода уже готов и проходит экспертизу.

Он также сообщил, что у компании уже есть предконтракт на поставку 15 тыс. мотор-колес в год в Западную Европу.

«В настоящее время мы ведем переговоры и, скорее всего, заключим долгосрочный контракт с Китаем. Туда планируется поставлять 1 млн колес в год», — добавил господин Богатов.

ООО «НПО «ВТЭ» существует с 2016 года. Основной вид деятельности — производство электродвигателей, генераторов и трансформаторов. Планирует производить в ОЭЗ РУ ППТ «Чаплыгинская» мотор-колеса Дмитрия Дуюнова для электротранспорта. По собственным данным компании, аналогов продукции ООО «НПО «ВТЭ» нет ни в России, ни за рубежом.

Цитаты не мои, потому поясню некоторые моменты:

Дуюнов Д.А. давно уже занимается разработкой с публичной демонстрацией мотор-колеса для электро-велосипедов на базе «славянки». Ведёт публичную тему на одном форуме, делится успехами и фотографиями. Параллельно его команда работает над уникальным контроллером под этот двигатель.

Колобок — имя собственное мотор-колеса. Придуман сообществом.

Славянка — название конфигурации обмоток двигателя. В чём её суть: Есть две схемы соединения обмоток в асинхронных двигателях (в дальнейшем — АД) — звезда и треугольник.

Преимущества и недостатки таких решений — отдельная тема. В случае со славянкой схема такова:

Или такова:

Сами обмотки на колесо наматываются вот так:

Разным цветом — разные группы соединений.

Внутри или вокруг обмоток вращается т.н. «беличье колесо». Это не просто метафора. Представьте себе колесо, в котором бегает белка. Представили? А теперь посмотрите на это:

Слева — статор без обмоток, справа — заваренное в монолит беличье колесо (ротор).

Суть в чём? Образно говоря, обмотки одной группы через это самое колесо отталкиваются от других.

Какие преимущества?

1) Двигатель слабо греется;

2) Двигатель не сопротивляется накату, т.к. магнитов нет;

3) Двигатель в определённых режимах работы экономичнее других;

4) Детонация обмоток (толчки) ниже, чем у других, т.к. не приходится сопротивляться магнитам;

5) Не нужны неодимовые магниты (всё остальное легко произвести в России);

6) Средний КПД как в режиме двигателя, так и в режиме генератора выше;

7) Малошумный — нет такого свиста.

При грамотной отработке конструкции двигателя и в целом контроллера, такие двигатели применимы везде. В том числе и для электропоездов.

ЗЫ: Колобки разрабатываются в вариантах для: самокатов, велосипедов, мотороллеров, мотоциклов. Для автомобилей так же будут двигатели, но возможно под иным наименованием.

ЗЫЖ: Если кому из авторов интересно выложить статью-ликбез, обращайтесь в личку — скажу, где читать, у кого спрашивать подробности.

С чем связано сосуществование поездов постоянного и переменного тока? Почему нельзя провести унификацию по стране?

База для этих электропоездов морально устарела!

Где применение сверхлегких материалов?

Где возможность использования компоновки 5*2 (т.е. 10 вагонов в час пик и 5 в ночное время)?

Тележки в музей!

К примеру у Штадлера на 3 вагона — 4 тележки…