Если кто-то из сотрудников АТП, эксплуатирпющие эти автобусы с АКП читает

что-что рассыпется у ГМП?    

1.1.9 Режимы работы ГМП (см. Рис. 80, Рис. 81 и Рис. 84)

ГМП в процессе эксплуатации может работать на следующих режимах:

Нейтральное положение включается нажатием клавиши «N» переключателя клавиш­ного. Все сцепления ГМП выключены, вращение от двигателя передается через демпфер кру­тильных колебаний на ведущий вал, который приводит во вращение только шестеренный на­сос для заполнения маслом гидротрансформатора и масляной системы.

1-я передача включается нажатием клавиш переднего хода (1, 2, 3, D) клавишного пе­реключателя. Включаются входное сцепление с входного дифференциала и сцепление f тур­бинного колеса. В самом начале трогания с места пока выходной вал h, связанный через кар­дан с ведущими колесами автобуса, остается неподвижным, вся мощность двигателя передает­ся через гидротрансформатор С с максимально возможным КПД. С момента же начала враще­ния выходного вала h начинает пропорционально росту скорости его вращения расти доля мощности, передаваемой чисто механическим путем, а доля мощности, передаваемой турбин­ным колесом Т с повышенными потерями, в той же пропорции уменьшается. В итоге падение эффективности гидродинамического процесса компенсируется постоянно нарастающей энер­гией, передаваемой механически с минимальными потерями. Благодаря такому комбиниро­ванному способу эффективность 1-й «длинной» передачи ГМП сохраняется в диапазоне скоро­стей движения, занимаемом первой и второй передачами обычной механической коробки пе­редач.

Так как в начальный момент силовой поток передается от коронной шестерни входного дифференциала к саттелитам при неподвижном выходном вале h, а следовательно неподвиж­ном водиле, солнечная шестерня О начинает вместе с насосом Р вращаться с сторону проти­воположную вращению коленвала двигателя, т. е. против часовой стрелки.

Такое вращение создает гидродинамический поток жидкости через реактор и турбину, приводящее к увеличению крутящего момента в гидротрансформаторе в некотором диапазоне, при постоянном значении передаточного числа механического редуктора D.

Таким образом, гидротрансформатор преобразует тяговое усилие на ведущих колесах при движении вперед только на первой передаче.

2-я передача. При достижении транспортным средством определенной, заранее задан­ной, индивидуальной для каждого исполнения транспортного средства скорости (30%…40% от максимальной) электронный блок автоматически подает команду блоку управления на пе­реключение с 1-й передачи на 2-ю. При этом гидротрансформатор С посредством сцепления е исключается из работы (блокируется) и силовой поток в отличие от 1-й передачи идет только механическим путем. Частота вращения выходного вала ГМП, кратна частоте вращения ко­ленчатого вала двигателя и передаточному отношению планетарного механизма входного дифференциала В.

3-я передача. При достижении скорости порядка 60% от максимальной происходит ав­томатическое переключение на 3-ю (прямую) передачу. При этом блок управления выключает входное сцепление с, а включает промежуточное сцепление d, и ведущий вал, а напрямую со­единяется с выходным валом h, который теперь вращается с частотой коленчатого вала двига­теля.

4-я передача. У четырех скоростных ГМП при переключении на четвертую передачу промежуточное сцепление d выключается, а сцепление четвертой передачи dl включается. При этом крутящий момент передается от двигателя к выходному валу через дополнительную планетарную передачу входного дифференциала В.

Задний ход. При включении заднего хода (нажата клавиша «R») включаются входное сцепление с и сцепление заднего хода d. В этом случае крутящий момент двигателя передает­ся через входной дифференциал В, гидротрансформатор С и планетарную передачу заднего хода на выход, вал h.

Торможение гидротрансформатором. В режиме торможения турбинное колесо Т гидротрансформатора приводится во вращение карданным валом транспортного средства, ко­торое вращается с большим числом оборотов через планетарные передачи к и i, работающие как ускорители (мультипликаторы). При включенных сцеплениях е и g турбинное колесо вра­щается в направлении, противоположном вращению при движении на 1-й передаче и работает как осевой насос, который подает масло на неподвижное насосное колесо Р и реактор L. Воз­никающий при этом тормозной момент пропорционален плотности жидкости, коэффициенту прозрачности, квадрату числа оборотов турбинного колеса и активному диаметру гидротранс­форматора в пятой степени. Поэтому, даже при относительно низкой скорости движения, зна­чения его достаточно велики. Чтобы нарастание тормозного момента при более высоких ско­ростях не привело к перегрузке деталей, при достижении определенной величины, тормозной момент электронным блоком поддерживается постоянным независимо от скорости движения. Торможение с помощью гидротрансформатора возможно на всех передачах.

Что касается «улетевшего» автобуса, был в Питере подобный случай. Внутрипарковый, и без жертв. Загонщик заезжал в ремзону на автобусе марки ЛиАЗ, рейку заклинило, автобус прыгнул вперёд, пролетел насквозь (поперёк) ремзону, перепрыгнул (!!!) смотровую яму, за ней вышиб кирпичную наружную стенку… ну в общем, на этом его полёт прекратился.

Автобус под списание, а мне пришлось разбираться — движок был после моего КР.

Водитель, подчёркиваю — опытнейший загонщик, не только что не сумел автобус оттормозить, но и среагировать толком не смог. Секунды всё решали. Уверен, так и здесь было.