103

Информирует, управляет — о создании и модернизации бортового ПО Су-35

  •  © www.uac-ic.ru

Идея создания информационно-управляющей системы (ИУС) для современных самолётов в ОКБ Сухого изначально родилась в исследованиях по проекту истребителя пятого поколения. Однако первой она реализовалась на многофункциональном истребителе Су‑35. Благодаря этой системе новая машина с одним пилотом продемонстрировала свои преимущества в Сирии, совершая более десяти боевых вылетов ежедневно. Работы над новым истребителем Су‑35/35С были развернуты в ОКБ Сухого в 2005 году, когда перед предприятием встала задача обеспечить вывод на рынок перспективного боевого комплекса поколения 4++, способного на качественно новом уровне ответить на выросшие запросы отечественных ВВС и инозаказчиков. «Новая многофункциональная машина с одним пилотом нуждалась в принципиально новом по архитектуре комплексе бортового оборудования. Необходимо было ядро, или, если хотите, стержень как для авионики, так и для всех самолётных систем», — вспоминает директор программы, главный конструктор самолёта Су‑35/35С. Идея ИУС пришла из параллельно проводившихся в ОКБ Сухого обликовых исследований по проекту истребителя пятого поколения — перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА Т-50), получившего в дальнейшем индекс Су-57. Сформулированный и обоснованный принцип построения интегрированного комплекса бортового оборудования (КБО) на базе информационно-управляющей системы, обеспечивающей широкий спектр задач управления самолётными системами и вооружением, решением руководителей предприятия и темы Су‑35 был принят и положен в основу работ по КБО Су‑35. Этот шаг стал важнейшим залогом технического совершенства боевого самолёта. Так на планере самолёта поколения 4++, по сути, стал реализовываться борт нового, пятого поколения. Дополнительным вызовом для предприятия стала необходимость создания практически с нуля всей инфраструктуры разработки ИУС, подбор и обучение кадров, создание стандартов проектирования, стендово-испытательной базы и, наконец, освоение серийного производства ИУС. Все эти задачи были успешно решены. К настоящему времени более 70 серийных комплектов ИУС прошли испытания и получили лётную годность на стенде главного конструктора ИУС в компании «Сухой». «Сформированное в компании „Сухой“ направление бортового программного обеспечения позволило предприятию встать вровень с такими признанными зарубежными лидерами как Airbus и Lockheed Martin, которые имеют развитые подразделения программирования авионики, выполняющие эти работы самостоятельно в ответственных проектах. Выигрыш тут очевиден — сроки, стоимость разработки, уровень качества, да и просто техническое совершенство центрального бортового компьютера находится под прямым контролем производителя финального продукта», — говорит директор проектов ИУС. Ключевым элементом реализованной в КБО Су‑35 архитектуры является отказ от традиционного построения комплекса авионики боевого самолёта как набора автономных каналов информации и управления, замыкающихся на лётчика. Эти автономные каналы со своими собственными датчиками, вычислителями и средствами отображения информации требовали постоянного присутствия человека в контуре решения задачи. Главное, они не позволяли автоматически комплексировать данные различной физической природы для предоставления пилоту наиболее точной и развернутой картины обстановки. Кроме того, наличие на борту большого количества совершенно разных, зачастую выполняющих одну-две функции вычислительных устройств приводило к неоправданному увеличению весовых и стоимостных характеристик КБО, усложняло эксплуатацию летательного аппарата. С появлением ИУС необходимость во многих автономных контроллерах — например, в системе кондиционирования воздуха или в системе управления оружием — просто отпала. Их функции перешли к программному обеспечению (ПО) ИУС. На место тяжёлым приборам пришёл невидимый программный код. Основными соразработчиками компании «Сухой» по созданию программного обеспечения ИУС стали:

  • Научно-исследовательский институт приборостроения им. В. В. Тихомирова — в части задач управления радиолокационным комплексом и боевого применения (руководитель работ Владимир Клещёв);
  • Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем — с передовыми алгоритмами управления авиационными средствами поражения (руководитель работ Татьяна Кузнецова);
  • Раменское приборостроительное конструкторское бюро (РПКБ) — с задачами управления вооружением и пилотажно-навигационным оборудованием.

Всю системную «математику», обмен данными по мультиплексным каналам, управление и контроль общесамолётного оборудования взяли на себя вновь созданные структурные подразделения ОКБ Сухого, объединённые в научно-технический центр (НТЦ) ИУС. Совместными усилиями впервые в России была разработана и внедрена технология создания сложного ПО бортового вычислителя несколькими предприятиями. Сам же вычислитель ИУС — первая в отечественной практике многопроцессорная бортовая цифровая вычислительная машина «Багет‑53-31М» — был спроектирован в РПКБ под руководством заместителя генерального конструктора на основе модулей и операционной системы реального времени разработки Федерального научного центра Научно-исследовательского института системных исследований Российской академии наук.

«Идея разработки ИУС собственными силами приживалась в ОКБ Сухого непросто, — вспоминает много лет работавший заместителем генерального директора по КБО. — Многие не понимали, зачем нужно отказываться от привычного построения КБО, знакомой терминологии, многим было некомфортно от одной мысли, что придётся брать на себя ответственность за вопросы, традиционно относившиеся к компетенции смежников». Предприятия-смежники также были не в восторге от того, что им придётся подстраиваться под непривычные стандарты и работать под глубоким контролем головного исполнителя по ИУС — ОКБ Сухого. Не добавляло очков новой команде ИУС в ОКБ Сухого и то, что средний возраст сотрудников не дотягивал до 30 лет. Практический опыт специалистов был тоже весьма разноплановым — от разработки и успешной сертификации системы «Электронный бортинженер» самолёта Ил‑96Т до программирования на фирме Thales в Париже систем управления воздушным движением для Скандинавии и Праги. Решительная поддержка молодого коллектива со стороны первых лиц предприятия, главных конструкторов тем Т‑50 и Су‑35/35С Александра Давиденко и Игоря Дёмина, руководителей конструкторского бюро Александра Григоренко и Евгения Савельевских — способствовала преодолению многочисленных проблем и формированию за сравнительно небольшой срок боеспособного и амбициозного коллектива единомышленников. «Любопытно, что в случае с ИУС не было классического для новаторских проектов расхождения „отцов“ и „детей“. Ветераны предприятия, такие как работавший ещё с Павлом Осиповичем Сухим заместитель генерального конструктора, сочувствовали и поддерживали нас. И напротив, некоторые молодые сотрудники, уже успешно освоившие подход „за все отвечает смежник“, были настроены скептически, даже иногда противодействовали», — говорит директор — главный конструктор ИУС. «Первое время доводилось слышать ехидные фразы вроде „малыши в розовых штанишках“ или „эти новые русские из НТЦ“, как нас за глаза называли за привычку ходить на работу в костюмах» — вспоминает. «Но с началом стендовых отработок ИУС это отношение быстро стало меняться в сторону уважительного сотрудничества, а потом и вовсе привело к широкому признанию и принятию идеи интегрированного КБО с ИУС. Те, кто поначалу иронично именовал ядро КБО „ведром“, сами стали предлагать всё новые и новые идеи по реализации в программном обеспечение ИУС функций контроля и управления для своих систем».

Точка невозврата была пройдена, и начался трудный, тяжёлый, но продуктивный этап отладки и испытаний ИУС, на котором уже всё КБ трудилось как одна сплоченная команда. С перебазированием самолёта Су‑35 в Государственный лётно-испытательный центр им. В. П. Чкалова к отработкам подключились специалисты военно-воздушных сил. Им также пришлось многое поменять в привычных подходах к испытаниям военной техники. Так, начальник отдела ИУС научно-исследовательского испытательного управления воинской части 15650 стал автором оригинальной методики проверки отказобезопасности системы, существенно способствовавшей поиску и реализации оптимальных методов обеспечения надёжной работы ИУС. С началом антитеррористической операции практически сразу стало заметным отличие Су‑35. «Более десяти боевых вылетов ежедневно — такого темпа не видели даже опытные и заслуженные командиры наших ВВС» — отмечает. Объяснение здесь простое — реализация в ИУС развитых алгоритмов контроля и предполётной подготовки самолёта в совокупности с удобными средствами отображения информации позволили существенно ускорить процесс подготовки к вылету и ввода полётного задания. А мощные обзорно-прицельные системы в сочетании с возможностями ИУС по комплексной обработке данных и автоматическому управлению обеспечили высокую точность поражения целей.

Лётные испытания Су‑35 с ИУС, продолжавшиеся не один год, позволили довести до очень высокого уровня боевые и эксплуатационные характеристики самолёта и системы. На всех этапах эту ответственную работу возглавляли главный конструктор Су‑35/35С Игорь Дёмин и его «правая рука» — заместитель главного конструктора по КБО Константин Максаков. Последний не только вёл повседневный «разбор» полётов и руководил оперативной доработкой версии ПО ИУС и аппаратуры блоков, но и отвечал, как начальник «идеологического» отдела КБ Сухого, за интеллект ИУС — перспективные алгоритмы боевого применения. «Было всё — и ночные работы на стендах в поисках решения проблем, и непрерывная отработка версий ПО ИУС в режиме „без выходных и праздников“, отработки в заснеженном Комсомольске, волнение при перелётах первых построенных самолётов через всю страну на испытания в Ахтубинск, — вспоминает специалист. — Но всё это меркнет по сравнению с тем чувством, которое мы все испытали, когда по итогам первых же боевых работ самолёта зафиксировали очень высокие точности попаданий в цель. Такого не было ни на одном из прошлых проектов».

Специфическим, но очень важным элементом комплексного внедрения идеологии построения КБО с ИУС стало признание ПО составной частью системы. В отношении неё применимы все правила разработки по ГОСТ РВ 15.203. Поэтому его стоимость стало возможным включить в цену готового изделия. Удалось не только обосновать и согласовать с военным представительством стоимость функционального программного обеспечения в каждом комплекте ИУС‑35, но и в целом доказать высокий экономический эффект от создания этого высокоинтеллектуального продукта. Случай для отечественного авиастроения ранее невиданный — исторически ПО всегда считалось чем-то материально неоформленным, традиционно оценивались и поставлялись только блоки и приборы. Это в корне расходилось с международной практикой, где ПО давно признано важным самостоятельным продуктом, имеющим высокую ценность и приносящим солидную прибыль. «Возникшее в ОКБ Сухого направление разработки информационно-управляющих систем перешагнуло границы знаменитого предприятия и военной области», — говорит эксперт, в качестве заместителя генерального директора по КБО стоявший у истоков создания ИУС. Вновь приобретённая самолётостроительной фирмой компетенция оказалась очень востребованной и при выполнении гражданских проектов. Мало известен тот факт, что ПО авионики пассажирского самолёта Sukhoi Superjet 100 по контракту с французской корпорацией Thales делали те же самые ребята, которые трудились над созданием ПО ИУС самолётов Су‑35 и Су-57. И это не случайно — в самом начале проекта Су‑35 было решено разрабатывать ПО по международным стандартам. Отечественный ГОСТ Р 51904-2001 — прямой аналог международного RTCA DO‑178B — был впервые применён в полном объёме именно при создании ИУС‑35. «Сегодня можно констатировать, что за прошедшие 15 лет на „Сухом“ сложилась передовая школа бортового программирования. При словах „Sukhoi software“ многие зарубежные участники международных конференций и симпозиумов по авионике уважительно кивают головой, — говорит эксперт, первый заместитель начальника НТЦ ИУС, начинавший свою карьеру на „Сухом“ в 2004 году выпускником МАИ. — Очень важно понимать, что общий высокий уровень технологической культуры является, наряду с практическим опытом, залогом высокого качества бортового ПО, объёмы которого на современном самолёте измеряются миллионами строк кода». «С момента организации в 2012 году компании „ОАК — Центр комплексирования“ мы активно используем опыт специалистов фирмы Сухого, полученный на проектах ИУС Су‑35/35С, Т‑50 и SSJ‑100. В результате нашей компанией успешно разработан большой объём ПО авионики для новейшего лайнера МС‑21 и продолжается наращивание функциональных возможностей комплексаики в рамках идущих полным ходом испытаний самолёта», — говорит генеральный директор компании «ОАК — Центр комплексирования». Впервые реализованная на Су‑35 идея ИУС к настоящему времени стала признанной основой при проектировании современного КБО летательного аппарата различного назначения. ИУС заняла центральное место в структуре авионики Су-57, модернизируемых «стратегов» Ту‑160, Ту‑22М3, закладывается в архитектуру КБО перспективных вертолётов и ударных беспилотных летательных аппаратов.

К основным преимуществам интегрированного КБО можно отнести:

  • расширение перечня выполняемых самолётом задач и их усложнение;
  • повышение качества их решения;
  • повышение степени автоматизации управления и индикации, за счёт чего снижается нагрузка на лётчика;
  • упрощение технического обслуживания и предполётной подготовки.

Но инженерная мысль не останавливается. «Мы уже отчетливо видим контуры „постИУСовской“ архитектуры КБО, — говорит эксперт. — Новые возможности электроники, волоконноптических линий связи, наша новая операционная система реального времени „Багрос‑4000“ позволяют говорить о наступлении эры сетевого борта, где привычные контуры бортовых систем, включая ИУС, будут размыты и появится единая, высоконадёжная, масштабируемая, распределённая вычислительная платформа. В этой связи интересно наблюдать, как подзабытые темы „а зачем нам всё это нужно“ и „всё и так хорошо“, звучавшие в момент зарождения идеи интегрированного КБО с ИУС, вновь появляются в рассуждениях некоторых руководителей и специалистов. Но это нормально. Главное, что у большинства суховцев присутствует желание сделать что-то принципиально новое, прорывное.

Именно эта мотивация стала определяющим фактором успеха разработки ИУС. И мы уверены, что дух новаторства, присущий знаменитой фирме, в будущем обязательно принесет свои плоды в перспективных проектах ОАК».

Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен и сделайте вашу ленту объективнее!

  • 8
    Eugene Samarev Eugene Samarev
    15.01.1801:08:12

    Классная публикация.   

  • 6
    Сергей Пышненко
    15.01.1804:56:38

    Главное назад уже нет хода. Ждем новых ИУС, во всех самолетах, гражданских и военных.

  • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
    • 13
      Нет аватара Юрген
      15.01.1811:21:08

      Ну, это большой прогресс. Раньше писали про 20-30 лет, а сейчас всего 10.

      • 14
        Нет аватара Ил-2
        15.01.1812:00:12

        Самое главное — что создан центр авиационных ИТ компетенций в России!!! А таких центров в мире полагаю хватит пальцев 1 руки сосчитать!

        Отредактировано: Ил-2~12:00 15.01.18
      • -5
        Нет аватара KJA
        16.01.1803:54:39

        Да вернулись к советским показателям)

        • 2
          Нет аватара Юрген
          16.01.1807:57:37

          Вот видите, такими темпами лет через 15 догоним)

          • 0
            Нет аватара KJA
            18.01.1819:35:30

            Нет, чем ближе тем сложнее

    • 10
      Strange Hunter Strange Hunter
      15.01.1814:18:15

      Американцы компьютерные системы на F-35 до сих пор до полной готовности довести не могут, часть изначально заявленных функций, похоже, вообще работать не будет, по другим регулярно какие-то проблемы вылазят. Потому, что делалось всё очень долго(начинали на F-22), постепенно обрастая хотелками, ПО дрейфовало по разным средам разработки и языкам программирования(начинали на ADA, потом выяснилось что программистов на этом языке не хватает, кинулись переделывать под C, в процессе сменилось несколько команд разработчиков). Получилось примерно как у наших на «Багете"(процессоры тоже RISC на довольно умеренных по нынешним меркам частотах, но не MIPS, а PowerPC), при этом ПО глючное и кривое, с неясными перспективами развития.

      • 0
        Макс Южный
        21.01.1810:44:57

        А как сейчас в новых самолётах с двойным управлением устройствами на борту? Допустим, ЭВМ сломалась и даже запасная тоже. Может ли пилот «Су-35С/57» каким-то механическим действием управлять подачей кислорода, температурой, тому подобным?

        • 0
          Andrew Bartkov Andrew Bartkov
          21.02.1818:22:42

          Допустим, ЭВМ сломалась и даже запасная тоже

          Там не одна ЭВМ и не две и не три    

    • 0
      Нет аватара Alexish
      25.01.1808:06:08

      Не подскажите марки американских самолётов, опережающих аналогичные наши на 10 лет?)

  • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
    • 11
      Нет аватара zu1
      15.01.1816:23:21

      шину для самолета — для автомобьилей она еще в 90х была разработанна компаниями Бош и Интел. Помоему такая же система управления и в Сухом суперджете так что тут они нового наизобретали я не особо понимаю

      Действительно, тяжко отдуплить разницу между автомобилем и самолетом. хехе

      • -7
        Нет аватара FeniksHoly
        15.01.1817:24:03

        а в чем принципиальная разница кроме масштабирования

        • 17
          Нет аватара zu1
          15.01.1819:30:11

          а в чем принципиальная разница кроме масштабирования

          Ну да, удобная формулировка «масштабирование».

          В таком случае нет особой разницы между петардой и космическим кораблем. Чего там- масштабируй и вперед к звездам.

          Да и производители электромобилей чегоЙ то столько лет топчутся,когда уже давным давно машинки на батарейках гоняют.Не могут отмасштабировать пристойно, лошары.

          • 12
            Сергей Кирьянов Сергей Кирьянов
            15.01.1819:57:35

            +1. Масштабирование имеет запас, после которого надо перестраивать всю концепцию системы, ибо количество переходит в качество.

          • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
            • 7
              Антон Смоленский Антон Смоленский
              15.01.1821:00:07

              Осмелюсь заметить, что и в Ваших комментариях компетенции не больше.

              Отредактировано: Антон Смоленский~21:02 15.01.18
            • 1
              shigorin shigorin
              17.01.1812:55:01

              Ну я сталкивался с микроконтроллерами и суперкомпьютерами.

              Кончайте уже позориться, всамделе.

              • -2
                Нет аватара FeniksHoly
                18.01.1800:00:52

                да ты шо мишка а с чем ты еще сталкивался ))) авторитет авторитетов подвалил я тя так долго ждал — ну давай расскажи как не позориться ))

                • 0
                  capt4net capt4net
                  18.01.1804:34:37

                  PeaceDoorBall vulgaris detected

                  • 0
                    Нет аватара FeniksHoly
                    18.01.1811:44:11

                    а ты кто такая милая — мишкина подписька ))) давай жге милашка исчо

                • 0
                  shigorin shigorin
                  22.01.1821:16:09

                  А много с чем, иные с обычным кругозором не перестают удивляться.

                  Мне, собственно, особого дела нет -- просто порой пишете по существу, вот за это и нашёл время указать на косяк.

                  PS: мы с Вами при этом на брудершафт не пили, насколько мне известно.

        • 0
          Нет аватара Alexish
          25.01.1808:12:38

          А каков ваш личные опыт в «масштабировании»? Или вы программист-теоретик?

          Я вот знаю по своему опыту, что любая более-менее сложная система имеет столько нюансов и подводных камней, что две внешне очень похожие системы внутри могут отличаться кардинально.

          Сам являюсь разработчиком систем на базе микропроцессоров и микроконтроллеров. Так что знаю о чём говорю.

          И какая применена шина — это вообще вопрос второй или даже десятый. Вопрос как организована защита от сбоев и прочее — он куда шире.

          Кстати, не подстажите — а что там масштабировать надо в самолёте? какие функции?

    • 9
      Сергей Кирьянов Сергей Кирьянов
      15.01.1818:27:01

      Шина — это лишь транспортный уровень, здесь же про разработку новой платформы.

    • 10
      Антон Смоленский Антон Смоленский
      15.01.1819:00:59

      ну че молодцы что изобрели CAN — шину для самолета

      Чет я не вижу в статье слова CAN-шина. Или её бортового аналога ARINC 825.

      Помоему такая же система управления и в Сухом суперджете

      в SSJ, насколько мне изветно — ARINC 664. Это AFDX, протокол с гарантированным временем доставки на основе 100MBit Ethernet.

      а в чем принципиальная разница кроме масштабирования

      В гарантированном времени доставки например (в отличие от гарантированной скорости или гарантированной целостности данных). Авиационные протоколы, не смотря на похожесть на своих гражданских собратьев — строятся на иных принципах и приоритетах. И в общем случае — не совместимы с ними. Они на втором уровне OSI уже другие как правило. То есть физика та же, а все что выше — уже другое. То есть, если говорить о проектировании бортовой аппаратуры, то класс устройств под названием HBA — там уже не работают. Контроллеры интерфейсов приходится делать свои. Нельзя купить в магазине микросхему MAC от Intel и поставить — она не будет работать.

      А статья вообще скорее про бортовую ОСРВ, нежели про транспорт.

      больше всего беспокоит как все это ПО будет глючить учитывая уровень зарплат в государственной ИТ сфере

      Вполне себе в рынке она. Не беспокойтесь. Не дотягивает конечно до банковского сектора, но вполне конкурентоспособна по 80% рынка — далеко не всё IT сидит в банках в стране. Там другого плохого много. Но на зарплаты люди не сильно жалуются. Оборонка это сейчас вообще тихая гавань в свете того, что с бизнесом происходит. Да и в общем-то программисты, которые пишут прикладуху и системное ПО — это разные программисты. И зарплаты у них — разные (у системщиков — ниже). Так что приведенное мной сравнение с банкирами — даже некорректно.

      Другое дело, что глобально в IT и смежных отраслях, доходы я бы не сказал что прямо высокие. Но это уже другой разговор.

      Отредактировано: Антон Смоленский~20:46 15.01.18
      • 3
        Олег Сайтхужин Олег Сайтхужин
        16.01.1812:16:05

        Честно говоря уже начинают доставать дебилы которое качество продукции измеряют исключительно количеством заработной платы.

    • 0
      Нет аватара Alexish
      25.01.1808:08:22

      В США на самолётах ПО глючит тоже от того, что мало платят?)

      А ваша винда тоже низкооплачиваемыми разработана?)

      Кстати, а какой там уровень зарплат на сухом? Вы знаете?

  • 2
    Letun Letun
    15.01.1815:48:12

    На иллюстрации к статье — не кабина Су-35, а кабина Су-27СМ(3).

    Отредактировано: Letun~15:51 15.01.18
    • 0
      Darth Darth
      15.01.1819:32:36

      Да.

      PS: «Изображение» на центральном дисплее зачётное. Видимо, этот дисплей устанавливается по требованию ГАИ и предназначается для подсветки лица пилота в условиях плохой видимости    

      • 3
        Олег Сайтхужин Олег Сайтхужин
        16.01.1812:18:11

        Шо бы вы понимали! Это смотровое окно в бортовой ядерный реактор — ну там посмотреть, нужно ли урановых поленьев подкинуть или старые кочергой пошевелить.

        • 2
          Darth Darth
          16.01.1813:38:20

          А вот и неправда Ваша: было б так, свет был бы синий (эффект Вавилова-Черенкова), а раз он жёлтый, т. е. солнечного спектра, то и реактор там не ядерный, а термоядерный!

          • 3
            Олег Сайтхужин Олег Сайтхужин
            16.01.1813:47:27

            Звиняйте запамятовал. Котлы последнее время меняются очень часто.

          • -2
            megajob megajob
            17.01.1804:00:48

            А с какого перепугу «термоядерный» будет Желтый? Надеюсь вы не нас только глупы что бы ссылаться на «цвет Солнца» ибо Солнце — белая звезда.    

            А если серьезно, то «таммногобукв» и я чет не понял — завроде Су-35 свежее только выпавшего снега летом, то есть должен идти тогда разговор не об Апгрейте, а об «выловле блох», проблем, назовите как хотите.

            • 1
              Darth Darth
              17.01.1812:53:21

              Солнце — белая звезда

              Ну вообще-то класс G — самый что ни на есть жёлтый    

            • 1
              shigorin shigorin
              17.01.1812:57:11

              Солнышко -- жёлтый карлик.

  • 2
    Сергей Поздеев Сергей Поздеев
    15.01.1820:07:57

    …был единственным сайтом без троллей… и здесь завелись…

    • 1
      shigorin shigorin
      17.01.1812:57:39

      В том числе явно специализирующиеся именно на набросинге, угу.

  • 0
    Kolyda Kolyda
    15.01.1821:11:18

    Наверное отсек самолета с этой системой надо бронировать вдвое больше чем пилотский — без пилота самолеты летать могут, а вот без электроники уже нет. Шутка конечно. Но глядя на фотографии блоков ИУС вопрос сам собой рождается — а как их защищают в самолете? Часто можно прочитать про резервированеие самолетных систем, даже трехкратное или четырехкратное — электрическое, гидравлическое, плюс механическое. В случае с ИУС все будет замыкаться на один блок? Или таких комплектов будет несколько в самолете?

    • 0
      Сергей Кирьянов Сергей Кирьянов
      15.01.1822:40:54

      Этих блоков 3, если не ошибаюсь.

      • 6
        Антон Смоленский Антон Смоленский
        15.01.1823:41:13

        Троирование — это скорее космическая тема чем бортовая. У нее смысл иной.

        Электроника в силу воздействия ТЗЧ в космосе — имеет право регулярно падать в восстанавливающийся отказ. То есть грубо говоря — она периодически врет. Это ее нормальное рабочее состояние. Поэтому в каждый момент времени берутся условно результаты работы трех узлов и из них выбираются два совпавших. Под результатами работы следует понимать как какой-то электрический сигнал на выходе какого-то каскада, так и например результат какого-то вычисления. В общем зависит от конкретной реализации и важен сам принцип троирования.

        Если один из блоков отказывает насовсем — то по оставшимся двум уже не понятно — кто из них врет. И эта конфигурация уже не рабочая. То есть космический аппарат с 2мя рабочими узлами из 3х — в принципе уже неисправен.

        Поэтому типовая схема для космоса — 3+1. То есть по сути это просто резервирование троированной системы. Сломаться все равно можно только один раз.

        На бортах все проще и время пребывания вне обслуживания у него гораздо меньше, чем у космических аппаратов — поэтому там обычно просто дублирование. Хотя критические системы на гражданских бортах тоже троируются, потому что радиация там тоже в общем-то есть. На военных — вряд-ли, они там все-таки за массу топят очень сильно и за энергопотребление.

        Отредактировано: Антон Смоленский~23:48 15.01.18
        • -1
          Сергей Кирьянов Сергей Кирьянов
          15.01.1823:51:29

          Алгоритмы достоверности можно(и нужно) основывать не только на сравнении данных с разных блоков, а проверять на вменяемость и сами по себе. Поэтому и отказ одного блока не опознаётся лишь на основании того, что данные от оного отличаются от остальных, а и и по тому, что данные идут алогичные. Поэтому и 2 блока работоспособны. Не столь сильно защищены, как 3, но всё ж.

          • 6
            Антон Смоленский Антон Смоленский
            15.01.1823:57:38

            Да нет — в основном тупое голосование.

            Просто надо понимать — что троирование — это не значит там три блока и все.

            Это значит 3 блока, в каждом по три комплекта модулей, в каждом модуле по три комплекта чипов и каждый большой и важный чип еще внутри троирован. И на каждом этапе происходит голосование.

            И сами мажоритары (системы голосования) — тоже троируются.

            Как-то так.

            Плюс там еще обычно есть системы обратной связи, которые приводят врущий узел в чувство на основании данных оставшихся двух (опять таки на разных уровнях).

            Еще естественно есть системы обеспечения целостности данных и исправления ошибок — всякие ECC и прочее.

            Этого в общем-то достаточно.

            Вы не забывайте что любую систему анализа чего бы то ни было — тоже надо троировать.

            По двум блокам можно понять только жива система (показания сходятся) или нет (расходятся). 2 блока работоспособны ровно до тех пор пока работают одинаково. =)

            Троирование — это не система резервов. Это система обеспечения правильной работы — то есть все трое вместе — это один комплект. Резерв — это 3+1, когда нашли врущего и заменили.

            Отредактировано: Антон Смоленский~00:22 16.01.18
    • 0
      Darth Darth
      15.01.1822:56:36

      Часто можно прочитать про резервированеие самолетных систем, даже трехкратное или четырехкратное — электрическое, гидравлическое, плюс механическое.

      Похоже, резервная механическая проводка уходит со сцены. А на истребителях своё уж точно отлетала.

  • 2
    Александр Пленцов
    16.01.1821:06:53

    Пилотажно-навигационное оборудование в информационно-управляющей системе (ИУС) для современных самолётов, это то чем пользуется летчик при пилотировании самолета.

    В настоящее время, в качестве основного пилотажного индикатора в кабинах самолетов используется так называемая смешанная, двумерная индикация указывающая только два параметра пространственного положения самолета в полете, из четырех возможных.

    Не думаю что индикация, разработанная в СССР для самолетов 3-го поколения, подходит для использования в информационно-моделирующем поле современных самолетов.

    • 0
      Jonatan01 Jonatan01
      17.01.1811:50:06

      Что за четвертое пространственное положение?

      • 1
        Александр Пленцов
        17.01.1812:22:20

        Надеюсь Вы знаете, что пространственное положение самолета (как и любого другого летательного аппарата), характеризуется ТРЕМЯ параметрами: КРЕН,ТАНГАЖ.РЫСКАНИЕ.

        Но если мы действительно с помощью индикации в кабине самолета покажем ВСЕ ТРИ параметра, то получается индикация в 3-D графике (сейчас плоская индикация). И сразу, на этой индикации, будет индицироваться ЧЕРВЕРТЫЙ параметр: ВЫСОТА полета.

        • 0
          Darth Darth
          17.01.1819:25:54

          Извините, не понял проблемы. Чтобы отобразить на одном приборе одновременно крен, тангаж, рыскание и высоту (в виде вертикальной скорости, т.к. сама по себе «мгновенная» высота не настолько актуальна, чтобы засорять ей такой уникальный прибор    ), то достаточно на авиагоризонт наложить вариометр с указателем угла сноса. То, что это до сих пор не сделали, указывает, видимо, на отсутствие в этом необходимости. Скажем, на Су-27 авиагоризонт и вариометр находятся рядом, и нареканий в отношении такого расположения я не слышал. Более того, всё очень наглядно отражено на ИЛС, поэтому в «будильники» или «телевизоры» при пилотировании будут смотреть только в случае его отказа.

          Американцы вообще с незапамятных времён отображают на ИЛС ромбиком текущий вектор скорости в реальном угловом масштабе (т.е. ромбик показывает на ту точку, куда в настоящий момент движется самолёт). Почему этого не делаем мы, давно мечтал спросить (здесь вопрос подхода к индикации, т.к. всё необходимо оборудование для реализации этого имеется).

          Поэтому несколько не понял, зачем 3D…

  • 1
    Александр Пленцов
    16.01.1821:20:06

    Можно сделать десятикратное резервирование, можно написать сверхпрограмму, можно поставить современнейшую компьютерную систему, можно в кабину самолета поставить индикатор 40 дюймов но…, если на этом индикаторе отображать (индикацию 90-летней давности, как это сделали американцы на F-22 и F-35) индикацию 40-летней давности, то это и будет самолет 3-го поколения, но никак не 5-го, как это пытаются натянуть.

    • 0
      Jonatan01 Jonatan01
      17.01.1811:52:00

      А какие есть предложения по новой индикации?

      • 2
        Александр Пленцов
        17.01.1812:29:08

        Новая индикация наз. ЭПИЛС — эффективная пилотажная индикация логическая самолетная, уже существует и более того используется на самолетах и вертолетах.

        [ссылки отключены]©Видео с [ссылки отключены]

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,