Возврат затрат можно считать по разному.

1. Только от продаж ГСС. В себестоимость входит собственно стоимость производства, амортизация НИОКР и основных средств, поделенная на плановый выпуск за всё время производства, и к этой себестоимости прибавляется прибыль. Первые двадцать самолётов для Аэрофлота были проданы без прибыли (но никак не за полцены), но доля затрат на разработку и оборудование в цену включалась. Изначально было заявлено, что окупаемость по продажам будет при выпуске 180 машин, в момент начала выпуска (расходы оказались несколько больше плановых) была названа точка 250 машин, потом (после девальвации рубля) — 300 самолётов. Если выпуск будет по 30 самолётов в год, то на точку безубыточности выйдем в 2023.

2. От продаж и послепродажного обслуживания ГСС. Иностранцы закладывают, что продажи составляют 40% дохода за время жизни самолёта, а остальное приносит ППО. У нас авиазаводы прожили 90-е и нулевые годы практически не выпуская самолёты, только на ППО, и не обанкротились. Если у нас даже обратное отношение 60-40, то на безубыточность, с этой точки зрения, выходим при 180 самолётах, т. е. сейчас.

3. С точки зрения госпредприятий — ГСС + госбанки. Банки давали кредиты под 12% в валюте и 20% в рублях. Проценты ГСС выплачивал, выплаченные проценты уже больше тела кредита. С этой точки зрения проект окупился примерно на 100-м самолёте, три года назад.

4. С точки зрения государства — госпредприятия + налоги. Окупаемость где-то на 80-м самолёте.

5. С точки зрения экономики — плюс стоимость опыта, разработок, занятости. Проект окупился в тот момент, когда вышли на стабильное серийное производство.