135

Компания «КАМАЗ» представила городской электробус нового поколения

  • Компания «КАМАЗ» представила новую модель электробуса для российских городов
  • Компания «КАМАЗ» представила новую модель электробуса для российских городов
  •  © ostexperte.de

На проходившей недавно выставке «Электро 2019» производственная компания «КАМАЗ» из Набережных Челнов продемонстрировала свои возможности в области создания электробусов. Компания разработала и запустила в производство новую модель электробуса КАМАЗ-6282-012.

Силовая установка электробуса получает питание от литий-титанатных аккумуляторных батарей производства НИИКЭУ. Запас хода составляет 70 км. Электробус способен полностью зарядиться за 24 минуты. Зарядка возможна на специальных станциях при температурах от -40oC до +45oC. Электробус может эксплуатироваться в любом населенном пункте с подобными температурными критериями.

  •  © i1.wp.com

  •  © ic.pics.livejournal.com

Зарядка возможна на специальных станциях при температурах воздуха на станции от от -40oC до +45oC. Карта России со средней температурой января.

  •  © geographyofrussia.com

Двери в электробусе полуавтоматические, могут открываться из кабины водителя и из салона специальной кнопкой. Поставляются итальянской компанией Camozzi.

  •  © avtospravochnaya.com

Кузов электробуса нового поколения оформлен с использованием стеклопластиковых панелей, которые крепятся на несущий каркас из стали.

  •  © transphoto.ru

На фото ниже показан задний отсек, где установлена климатическая система. Для электробуса КАМАЗ-6282-012 климатическую систему поставляет голландская компания. Климатическая система обеспечивает двухзонный климат-контроль, отдельно для салона и отдельно для водителя. Также есть тепловая завеса.

  •  © ic.pics.livejournal.com

Отопитель в электробусе работает на дизеле. Если сравнить с мировым опытом, то в странах с холодным климатом — Швеции, Финляндии, Канаде, нет полностью электрического обогрева салона. В этих странах электробусы с быстрой зарядкой обогревают салон до определенной внешней температуры за счет электричества (у КАМАЗА салон обогревается электричеством до нуля), а затем дизелем. На сегодняшний день уже появились системы электрического обогрева салона электробусов, которые в будущем позволят полностью отказаться от дизельного обогрева. Речь идет о электрических инфракрасных системах и некоторых других.

Технические характеристики электробуса КАМАЗ-6282-012:

  • зарядка осуществляется в температурных условиях от +45 до -40 градусов;
  • электробус развивает максимальную скорость 75 км/ч;
  • максимальный запас хода — 70 км;
  • вместимость электробуса — 85 человек (33 сидячих места);
  • электробус оснащён спутниковой навигацией, USB-разъёмами;
  • низкий уровень пола;
  • наличие пандуса;
  • высокая экологичность.

В электробусе КАМАЗ-6282-012 применены современные литий-титанатные аккумуляторные батареи. На их полную зарядку требуется всего 24 минуты, а для подзарядки достаточно от 6 до 12 минут.

Средняя длина маршрута электробуса 25-30 км. У водителя есть регламентный перерыв, после того как он проехал от конечной до конечной. Отсюда 24 минуты на зарядку батарей. Также согласно требованиям транспортного департамента, на разворотном пункте маршрута водитель не должен проводить больше 6-8 мин, поэтому время на подзарядку батарей сделано удобным для водителя.

  •  © kazanfirst.ru

  •  © transphoto.ru

  •  © transphoto.ru

Как правило, батарея электробуса не разряжается более на чем на 60%. Электробус доезжает до пункта разворота на маршруте, поднимает пантограф и зарядная станция производит подзарядку за небольшое время. В этом удобство быстрой подзарядки. Другой вариант — электробусы заряжаются ночью за 4-6 часов. При этом, в случае одновременного нахождения в одном парке большого числа электробусов (например, 200-300 машин) потребуются электрические мощности, чтобы заряжать все машины в течение нескольких часов. Эти мощности сравнимы с выработкой средней электростанции. Быстрая зарядка позволяет решить задачу заряда батарей электробусов с минимальными затратами на инфраструктуру и мощности, сгладить пики и распределить нагрузку на электросети по разным районам.

  •  © transphoto.ru

  •  © metromost.com

Электробус заряжается от станций быстрой зарядки с помощью полупантографа, в дополнение используется бортовое зарядное устройство, позволяющее заряжать накопитель от трехфазной сети переменного тока 380 В (так называемая «ночная зарядка», которая занимает в среднем 8 часов). Зарядка электробуса возможна при диапазоне температур от +45 до -40 °С, поэтому транспортное средство может перевозить пассажиров круглый год.

Модель КАМАЗ-6282-012 оснащена лучшим современным оборудованием — от спутниковой навигации до USB-разъемов для зарядки мобильных устройств для пассажиров. Электробус вмещает 85 пассажиров и оснащен 33 сиденьями. Низкий уровень пола, наличие пандуса и накопительная площадка обеспечивают высокий комфорт для всех пассажиров, включая маломобильных.

  •  © avtospravochnaya.com

Интерьер пассажирской зоны выполнен в спокойных серо-синих тонах, а пол отделан под ламинат — как у многих современных автобусов европейских марок.

  •  © avtospravochnaya.com

  •  © avtospravochnaya.com

Электрический мост для электробуса «КАМАЗ» выпускает Zahnradfabrik (ZF), абсолютный мировой лидер в этой технике. На фото показана часть портального моста ZF AVE130.

  • Часть портального моста ZF AVE130
  • Часть портального моста ZF AVE130
  •  © static.5koleso.ru

По концепции ZF, реализованной в мосту AVE 130 привод каждого колеса осуществляется высокооборотным асинхронным двигателем с жидкостным охлаждением с последовательной двухступенчатой передачей. На каждом колесе обеспечивается кратковременная максимальная мощность 240 кВт и постоянная мощность 120 кВт. Мост занимает минимальное пространство, это удобно для создания низкого пола в электробусе и свободной планировки салона и задней посадочной площадки. Также мост позволяет электробусу выполнять развороты с радиусом меньше 12 метров.

  •  © autogazette.de

  •  © ic.pics.livejournal.com

  • Выдвижной пандус оснащен электроприводом
  • Выдвижной пандус оснащен электроприводом
  •  © static.5koleso.ru

Эксплуатационные расходы (оценочно) включая запасные части и масла, охлаждающая жидкость, находятся в диапазоне 0,33-0,5 руб. на 1 км пробега. В день на электроэнергию расходуется около 3 тыс. руб.

Основными показателями аккумулятора с применением титаната лития являются:

  • емкость — 40 А/ч;
  • энергоемкость — 17,6 кВт/ч;
  • количество циклов заряд-разряд при 50% DOD, не менее — не менее 15 тыс;
  • максимальный продолжительный ток заряда/разряда — 120 А;
  • максимальное напряжение (зарядное) — 512 В;
  • диапазон использования накопителя по SOC — 5-95% (DOD 90%);
  • климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 15150-69 — У2;
  • диапазон рабочих температур без использования подогрева −30…+40oC;
  • диапазон рабочих температур с использованием подогрева −40…+40oC;
  • защита оболочки по ГОСТ 14254-96 — IP65;
  • взрыво и пожаробезопасность.

Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен и сделайте вашу ленту объективнее!

  • 8
    Птичка Грач Птичка Грач
    14.05.1917:51:31

    разработала и запустила в производство новую модель электробуса КАМАЗ-6282-012

    молодцы    

    • 3
      Нет аватара vip-com
      15.05.1905:11:44

      Хорошая штука, конечно. Но пока очень дорогая. Разве что для Москвы. Остальные обычные автобусы не всегда могут купить.

      • 1
        Нет аватара Shalalak
        15.05.1914:15:00

        Будет большой тираж — будет дешевле. И, в любом случае, это машинки для мегаполисов: достаточно на дорожный просвет взглянуть. На уездные города с их колдобинами и колдо@бинами явно не рассчитан.

  • 4
    Mark Li
    14.05.1918:32:52

    Все просто замечательно и красиво, кроме «ламинатного» пола    

    • 0
      Нет аватара Лекс
      14.05.1920:35:48

      • [ссылки отключены]
      •  © [ссылки отключены]

      [ссылки отключены]

      Не проходит зря сотрудничество КАМАЗа и Мерседеса.

      Отредактировано: Лекс~20:37 14.05.19
  • 6
    Vladimir Atanassov Vladimir Atanassov
    14.05.1918:45:17

    Пусть на электробусах третьего поколения и движки будут российские!

    А иначе все действительно шикарно!    

  • 1
    Нет аватара my.sdelanounas
    14.05.1918:45:45

    А если на конечной несколько таких электробусов соберется как им заряжаться?

    Ставить зарядки в ряд как на АЗС?

    А места хватит?

    Все-таки автономный троллейбус гибче будет, он может заряжаться на ходу, где есть контактная сеть.

    • 5
      alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
      14.05.1921:01:11

      А если на конечной несколько таких электробусов соберется как им заряжаться?

      Для этого на конечной можно поставить несколько постов. В Москве, на ВДНХ-Южной их штук 6 уже стоит. Правда одновременно используются, как правило, далеко не все — ну нет ещё такого количества электробусов, которым нужно одновременно заряжаться (при том, что там оборачиваются 2 электробусных маршрута и ещё один

      ездит заряжаться).

  • 4
    alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
    14.05.1918:48:57

    Крышка заднего отсека с климатической установкой явно унифицирована с предлагаемым КамАЗом троллейбусом с увеличенным автономным ходом (точнее — электробусом с динамической зарядкой, как модно их нынче называть) КамАЗ-62825. Явно видны выштамповки под барабаны верёвочных штангоуловителей. Или просто прототип в будущем могут переделать в один из прототипов модели 62825.

    А электропортальный мост пока ещё имеет детские болезни. Потому как несколько раз за эту весну своими глазами видел, как эвакуаторы МосГорТранса тащили московские электробусы в парк задом наперёд, с поднятым задом (именно из-за заклинивавшего электропортального моста).

  • 1
    Костя Кот Костя Кот
    14.05.1920:32:50

    Сколько один такой стоит то?

    • 7
      Нет аватара Лес
      14.05.1920:49:06

      Согласно интервью около 33 млн руб. С ростом объемов производства цена будет снижаться.

      Отредактировано: Лес~20:52 14.05.19
  • 0
    Николай Южаков
    14.05.1921:02:42

    Причем здесь средняя температура?

    В городах сибири и севера будут температуры ниже -40, где-то несколько дней в году, где-то несколько недель. Это раз.

    Во вторых, у быстрых зарядок недостаток не в плохой работе при низкой температуре, а в перегреве и высокой цене.

    В третьих, низкая температура критична для разрядки аккумулятора и высоких затрат на отопление салона электробуса.

  • 5
    Евгений Сильвер Евгений Сильвер
    14.05.1921:29:33

    Бессмысленная штука. Есть проверенное временем решение — троллейбус. Никаких тебе аккумуляторов, никаких зарядок.

    Троллейбус из алюминия имеет срок службы 25 лет. А когда у этого чуда «помрут» аккумуляторы?

    • 12
      Clausson Clausson
      14.05.1921:45:10

      Выбор простой: один электробус или 10 современных троллейбусов. Причем срок службы последних минимум в два-три раза больше… Не знаю, странно все это.

      • -1
        Евгений Сильвер Евгений Сильвер
        14.05.1921:51:03

        Не 10, конечно, но 2-3 троллейбуса можно купить за стоимость одного электробуса.

        • 3
          Нет аватара Лес
          14.05.1923:19:03

          Электробус это коммерческий проект. Нормально, когда на коммерческой основе развивается производство нескольких видов транспорта: трамвай, троллейбус, автобус, электробус, метро, железнодорожный транспорт — каждый из них имеет свою коммерческую долю, а предпочтение отдается не только на основе стоимости одного вагона. Пусть производитель предлагает, развивает производство транспортных средств, а регионы смогут выбирать.

          Отредактировано: Лес~23:36 14.05.19
          • 5
            Евгений Сильвер Евгений Сильвер
            14.05.1923:51:42

            Как только к общественному транспорту начинают подключать слово «коммерческий», так сразу жди беды… Ну, или ПАЗика. Что, собственно, равнозначно.

            Давайте про регионы поговорим.

            Вот у нас в Вологде было 6 маршрутов троллейбусов. Загубили. Давайте заменим их этими электробусами. На один маршрут надо 10 единиц ТС, итого 60. При цене в 33 млн. это 1,62 млрд. Плюс инфраструктура, которая ещё выйдет в очень не мало. Ну, допустим, 400 млн. Итого чтоб пустить лишь 6 маршрутов в городе надо 2 млрд руб. вложений. Город имеет бюджет в 6 млрд руб. Внимание вопрос, может ли регион себе это позволить на коммерческой основе?

            • 1
              Нет аватара Cinik
              15.05.1900:49:33

              Нет, Вологда не может быть стартовым заказчиком электробусов. Стартовым заказчиком может быть Москва. Или Питер.

              Вот когда Москва закупит и оплатит производителям тысячи электробусов, когда их производство станет крупносерийным, когда накопится опыт их эксплуатации, когда будут исправлены их «детские болезни», тогда и можно будет внедрять их не только в мегаполисах.

              И это будет коммерчески выгодно, потому что электроэнергия дешевле топлива. Но и тогда, возможно, потребуется финансовая схема типа той, что применяют в жилом секторе, когда субсидируется оборудование домов энергоэффективными системами.

              Отредактировано: Cinik~00:49 15.05.19
            • 6
              Clausson Clausson
              15.05.1902:22:38

              Внимание вопрос, может ли регион себе это позволить на коммерческой основе?

              Аналогичная проблема (Липецк). Контактная сеть уничтожена. Троллейбусное депо готовят к рекультивации (и отгадайте что там будет теперь!) Куплено несколько штук электробусов на радость ПАЗикам.

              Я ж не против что бы в Москве или в Чикаго бегала на радость пассажирам разная, красивая техника.

              Но когда дефицит городского бюджета в районе 10%… как бы должно быть не до жиру.

              • 0
                Евгений Сильвер Евгений Сильвер
                15.05.1906:55:01

                У нас контактная сеть ещё осталась, и даже 1 маршрут ещё работает на убитых троллейбусах. Обещают из Москвы пригнать ещё N-е количество и, возможно, вернуть ещё один маршрут.

                И даже без дефицита бюджета мне не очень понятно увлечением подобным транспортом. Да, могут быть маршруты, где и контактную сеть нельзя проложить и дизели пускать не надо, но это скорее исключение.

        • 1
          Clausson Clausson
          15.05.1902:27:08

          Это вы посчитали чисто по стоимости отдельного электробуса, но забыли зарядные станции и стоимость эксплуатации. В масштабах среднего областного центра так и получится 1 электробус к 10 троллейбусам.

          Отредактировано: Clausson~02:29 15.05.19
          • 5
            Феофан Обуздовский Феофан Обуздовский
            15.05.1908:44:36

            Тогда уж к троллейбусам прибавляйте стоимость эксплуатации контактной сети, которая во вполне нормальные деньги выливается.

            • 0
              Clausson Clausson
              15.05.1915:25:34

              Я вас умоляю. У нее нормативный срок службы — 25 лет. Во многих городах ее и по 30 и по 40 лет не меняли. Ибо что с ней станется? Расходный материал только графитовые вставки — так они копеечные. Трансфоматоры и прочее электрическое оборудование довольно стандартное и точно так же практически вечное, чего нельзя сказать об аккумуляторах.

              Электробус имеет право на жизнь. Осталось дождаться когда они сами и вся инфраструктура подешевеют хотя бы в два раза (но лучше в три). Вот тогда троллейбусы станут достоянием истории как паровозы.

              Хотя тоже, у нас еще достаточно мест в стране где эксплуатация паровозов была бы экономически эффективной даже сейчас (например лесные узкоколейки).

              А сейчас, увы. Ну пожалейте вы областные бюджеты. Ну тяжело сейчас в наших городах (за пределами Москвы). Доходов мало, дефициты бюджета повсеместные, а власти местные нашли для себя лазейку пролоббировать местных карманных ПАЗиков под видом борьбы за электробусофикацию страны. В результате вместо 10 троллейбусов — на линиях работает 1 электробус.

              Отредактировано: Clausson~15:31 15.05.19
              • 1
                Феофан Обуздовский Феофан Обуздовский
                15.05.1915:37:47

                Я вижу, что вы не имеете никакого понятия об эксплуатации чего-либо, а не только троллейбусной сети. Посему даже не буду пытаться объяснить — всё-равно не поймёте.

                Областные бюджеты никто ни к чему не обязывает. Считаете троллейбус выгоднее — пожалуйста.

      • 1
        Нет аватара Cinik
        15.05.1900:39:40

        Троллейбус из-за своей привязки к контактной сети имеет ряд недостатков.

        1. Если по какой-то причине (авария, неправильная парковка, упавшее дерево) перегорожена правая часть проезжей части, троллейбус объехать слева не может. Про объезд по прилегающим улицам и речи не идёт.

        2. Обрыв контактной сети приводит к длительному перерыву в движении.

        3. Один медленно идущий троллейбус собирает за собой «паровоз». Обогнать его — большая проблема.

        4. Очень затратно и долго вносить изменения в маршрут.

        Это не значит, что троллейбусы не нужны. Но там, где критически важно бесперебойное движение, предпочтительнее электробус.

        Да, электробусы дорогие, но контактная сеть может стоить ещё дороже. В каких-то случаях применение электробусов экономически целесообразнее.

        • 4
          Николай Южаков
          15.05.1900:50:20

          Вы попутали цинизм с маразмом.

          3. Один медленно идущий троллейбус собирает за собой «паровоз». Обогнать его — большая проблема.

          Троллейбус самый быстрый вид транспорта, особенно хорошо себя проявляет на гористой местности. Там ограничители стоят на ускорение, чтобы людей не кидало. Разгоняется он всяко разно лучше электробуса.

          Остальное тоже решается батареями, при потери питания современный троллейбусы не останавливаются.

          • 2
            Нет аватара Cinik
            15.05.1901:24:48

            Троллейбус самый быстрый вид транспорта, особенно хорошо себя проявляет на гористой местности.

            Я собственно не против использования троллейбусов в гористой местности. А также за полярным кругом. Я вообще не требую запретить троллейбусы. Во многих случаях они незаменимы.

            Остальное тоже решается батареями, при потери питания современный троллейбусы не останавливаются.

            Если вы всё равно решили ставить на троллейбус батареи, почему исключаете вариант его движения только от батарей?

            Зачем содержать ещё и дорогостоящую контактную сеть, если можно обойтись без неё?

            Разумеется, в каждом конкретном случае надо взять и посчитать, что лучше подходит: чистый троллейбус, гибрид троллейбуса с электробусом или чистый электробус.

            • 0
              Николай Южаков
              15.05.1901:50:14

              Я не исключаю, просто всё что вы написали неверно, об этом был комментарий.

              Насчет как надо:

               https://sdelanounas.ru/blogs/118271/?pid=1116385 

              • 0
                Нет аватара Cinik
                15.05.1902:13:23

                Я привёл не абстрактные рассуждения, а личный многолетний опыт пользования московским троллейбусом. В том числе, тем самым 73 маршрутом, на котором сейчас запущены электробусы.

                Что такое «паровозы» из троллейбусов, знаю не понаслышке. Как и то, какие проблемы создают троллейбусам неправильно припаркованные авто.

                Какое отношение ко всему этому имеет ваш комментарий по ссылке про метро, я не очень понимаю.

                Вы по сути-то что имеете возразить?

        • 5
          Clausson Clausson
          15.05.1902:13:23

          имеет ряд недостатков.

          Только вы забыли добавить что современные троллейбусы лишены практически всех описанных недостатков.

          1) Современный троллейбус тот же электробус, только его автономный пробег ограничен 7-10 км. (больше ему и не требуется в принципе.

          2) См. пункт первый. На практике же такое встречается чрезвычайно редко.

          3) Не соответствует действительности. Троллейбус способен ускоряться практически как легковой автомобиль, а уж в горку идет не чита даже многим легковушкам.

          4) Ну не трамвай же! В любом промышленном городе есть «вечные» и неизменные маршруты.

          Вопрос контактной сети… Да это не простой вопрос. Но поверьте в советское время умели считать себестоимость — троллейбусное сообщение обходилось дешевле автобусов. Контактные сети по большому счету есть в наличие. Вот только у нас бывший городской глава взял и… за неделю уничтожил всю контактную сеть в городе. Блин, все что создавалось десятилетиями. Под обещания… На самом деле, вероятно просто уничтожал муниципальный транспорт в пользу «своих» частных перевозчиков. Ну и еще, троллейбусное депо расположено в слишком замечательном месте для очередного торгового центра.

          Увы, такова реальность.

          (г. Липецк, если что)

          • 0
            Нет аватара Cinik
            15.05.1902:53:11

            Современный троллейбус тот же электробус, только его автономный пробег ограничен 7-10 км.

            То есть, это тот же электробус. Но только ему нужна ещё и контактная сеть.

            А почему вы исключаете вариант, когда путём добавления батарей мы можем обойтись вообще без контактной сети?

            Повторюсь, что разумеется, надо просчитывать эффективность того или иного решения для каждого конкретного случая.

            На практике же такое встречается чрезвычайно редко

            В случае загруженного маршрута в мегаполисе это означает регулярные (пусть и относительно редкие) транспортные коллапсы. Оно нам надо?

            Не соответствует действительности. Троллейбус способен ускоряться практически как легковой автомобиль, а уж в горку идет не чита даже многим легковушкам

            Почему вы все про горы пишете? В Москве вообще нет таких гор!

            Медленно идущие троллейбусы возникают не из-за горок. А либо из-за технических проблем, либо из-за особенностей характера водителя.

            На автобусных маршрутах такое тоже происходит сплошь и рядом, но не вызывает большой проблемы. Медленного просто обгоняют.

            А троллейбус обогнать впереди идущего не может. Поэтому троллейбусы собираются в кучу. Особенно на протяжённых маршрутах.

            В любом промышленном городе есть «вечные» и неизменные маршруты.

            Ну да. Я тоже жил в промышленном городе с одним неизменным маршрутом «Микрорайон — Завод — Вокзал». И фигли там мудрить электробусы?

            в советское время умели считать себестоимость — троллейбусное сообщение обходилось дешевле автобусов

            Я помню эксперименты с электробусами ещё в 70-е годы. РАФики на свинцовых аккумуляторах ездили. Но тогда не было нынешних технологий.

            Так-то, конечно, электричество дешевле бензина, не спорю.

            Контактные сети по большому счету есть в наличие

            Если бы речь шла только о замене электробусами троллейбусов, я тоже сомневался бы. Но заменять надо автобусы. И даже СССР не смог все автобусы заменить чистыми и экономичными троллейбусами. И отнюдь не из-за дешивизны автобусов! Просто невозможно везде поставить контактную сеть. А теперь это и не нужно! Можно обойтись без неё.

            за неделю уничтожил всю контактную сеть в городе

            Видимо, потому что её дорого содержать? Вы все, защитники троллейбусов, почему-то считаете её чем-то бесплатным. Между тем, контактные сети очень дороги. Например, железную дорогу перевести на электричество — не каждая сверхдержава осилит.

            вероятно просто уничтожал муниципальный транспорт в пользу «своих» частных перевозчиков. Ну и еще, троллейбусное депо расположено в слишком замечательном месте для очередного торгового центра.

            В Москве в крупном троллейбусном депо организовали шикарный ресторанный двор. Городской общественный транспорт от этого не пострадал. Меркантильный подход тоже может быть умным. Поэтому у нас так ругают мэра.

            • 0
              Нет аватара Jub
              15.05.1913:23:34

              А почему вы исключаете вариант, когда путём добавления батарей мы можем обойтись вообще без контактной сети?

              Потому что есть разница 1 батарея на километр пробега чисто съехать с дороги чтобы не перегораживать ее, или 100 батарей на полное кольцо.

              И тут уже надо много считать, что на круг дешевле выходит — машины с 100 батареями плюс содержание зарядных станций, или машины с 1 батареей плюс содержание контактной сети.

              • 0
                Нет аватара Cinik
                15.05.1915:52:11

                У этого электробуса запас хода 70 км. Если бы соотношение батарей было 1 к 100, то у вашего автономного троллейбуса запас хода был бы 700 метров.

                Это тоже вариант, не спорю, но он решает очень ограниченное число проблем троллейбуса.

                Сейчас считается более рациональным, раз уж заморачиваться с батареями, то хотя бы ради обеспечения запаса хода на 7-10 километров. То есть, соотношение числа батарей 1 к 10 по сравнению с чисто электробусом. И это тоже вариант, имеющий право на существование и реально используемый.

                Согласен, что в каждом конкретном случае надо считать, что эффективнее.

      • 0
        Нет аватара homeland
        15.05.1911:51:20

        Для троллейбусов же провода надо провешивать во всю дорогу. Так что неплохо бы аккумуляторы какиенибудь.

        Хотя на нынешнем этапе я тоже за алюминиевые троллейбусы с проводами, чем за пластмассовые автобусы с аккумуляторами из непоймичего.

        • 1
          Clausson Clausson
          15.05.1914:39:03

          Троллейбусная сеть в СССР была (и вероятно все еще есть) самой крупной в мире. Причем прокладывали их всегда на самых загруженных маршрутах (читай сегодня самых выгодных для частников!). Да уже 30 лет прошло и линии в большинстве своем пора менять. Но все равно «провода» для троллейбусов дешевле зарядных станций для электробусов (как минимум на линия протяженность до 75 км.)

          Ну, а троллейбусы с аккумуляторами выпускают уже все производители в мире, включая и отечественные и белорусские (типа MAN).

        • 0
          Валера Потапов Валера Потапов
          16.05.1901:04:07

          а зачем алюминиевые? ещё скажи «несущий кузов»… это же не суперкары и не самолёты. Пластиковые панели штампованные, на раме — и дешевле, и безопаснее в смысле эл.тока.

          • Нет аватара homeland
            18.05.1923:10:06

            Ну вот эти панели когданибудь надо будет утилизировать, а оно не знаю, хорошо ли утилизируется. Поди плохо. А еще есть опасность при пожаре — дым пойдет.

            Несущий кузов конечно лучше. Делать пока его труднее, но небось придумают, на принтере напечатают.

    • 4
      Badassgoliath Badassgoliath
      14.05.1922:07:02

      Про аккумуляторы написано что десять лет срок службы. Не указано, сколько процентов ёмкости теряет этот аккумулятор за год. Так что неясно, сможет ли этот автобус через десять лет проехать хотя бы половину того расстояния, которое он проезжает новым.

      Будем считать, что батарея года четыре прослужит. В десятилетние батареи без потери ёмкости я не верю.

      • 0
        Нет аватара Cinik
        15.05.1901:16:04

        А я верю. Моему старенькому айпаду семь лет, заметного падения ёмкости аккумулятора не наблюдаю. Новые батареи вряд ли хуже тех, что тогда делали.

        Но даже если допустить 50%-ное падение ёмкости к концу срока эксплуатации, запаса хода всё равно хватит для реальных маршрутов. Поэтому изначально предусмотрели подзарядку после каждого круга.

      • 5
        Феофан Обуздовский Феофан Обуздовский
        15.05.1908:49:49

        Почитайте про литий-титанатные аккумуляторы, и большинство вопросов отпадут. Размышления на уровне верю/не верю это как-то совсем детсадовский уровень.

    • Alexander Kuznetsov Alexander Kuznetsov
      16.05.1911:05:58

      Я не знаю, почему никто об этом не говорит, но трллейбусы требуют проводов и эти провода, визуально, загаживают городскую среду. Сетть проводов, осбобенно на перекрёстках похожа на навесной потоллк. Не знаю как вас, но меня эти провода просто бесят. Наберите в википедии «Контактная сеть троллейбуса» и посмотрите на фото. Сразу всё станет понятно о чём я говорю.

      • Евгений Сильвер Евгений Сильвер
        16.05.1913:19:10

        Зачем мне википедия, когда в моём городе эта сеть ещё осталась?

        И нет, не загаживает визуально. Хотя бы потому, что у нас всяких проводов столько, что троллейбусная контактная сеть среди них попросту теряется.

        Да и городской среды у нас как таковой ещё нет…

    • Нет аватара Johnny Mnemonic
      16.05.1922:31:18

      бессмысленно не на нем не основанный бред нести. В ближайшие 20-30 лет, в миру как развитом так и развивающемся в городах, особенно в мегаполисах основу парка будут ОТ будут составлять именно электробусы. В отдельных городах Китая это уже произошло, как в в некоторых городах США. В европе таки Москва самая передовая в этом плане, но не стоит переживать за европейцев они все делают с умом — просто по мере списания старого автобусного парка будут вводить электробусы и в итоге их электробусны парк так же будет стремительно расти .

      Почитайте аналитику и прогнозы развития индустрии производства электротранспорта — что сделанно уже и что будет в ближайшей и среднесрочной перспективе. И тогда не надо будет тиражировать бредни про тралики.

  • 0
    alex asp alex asp
    14.05.1922:42:26

    Вроде ничем не отличается от того, что было в прошлом году. Да и зарядную станцию не всякий город потянет. Куда ее подключать? Лучше модели с зарядкой на весь день, как у нас в Питере.

    • 0
      Нет аватара Cinik
      15.05.1900:56:14

      В Москве электробусы начали внедрять сначала на троллейбусных маршрутах, к которым уже подведена необходимая электрическая мощность.

      Ночная зарядка предпочтительнее уже тем, что ночью электричество дешевле. Но не в каждом городе ночной перерыв длится восемь часов.

      • 0
        alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
        15.05.1911:44:08

        начали внедрять сначала на троллейбусных маршрутах

        Попутно прихватив 649-й автобусный (потому, что короткий и одна из конечных — там же, где у 80-го троллейбуса/электробуса).

    • -1
      Нет аватара Johnny Mnemonic
      15.05.1901:13:40

      там мощности детские товарищь вы что, в Питре вон уже полно зарядок для электромобилей причем скоростных с мощностями в районе 50Квт. А тут 150Квт — это по вашему мощность небольшая кафешка в пике жрет около 10Квт в час. В современные квартиры уже минимум 15Квт подводится если, я не ошибаюсь. А вы за такие мелочи.

    • 0
      alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
      15.05.1911:39:08

      Куда ее подключать?

      К уже имеющейся троллейбусной инфраструктуре.

      Лучше модели с зарядкой на весь день, как у нас в Питере

      Это другая ветвь развития электробусов. Хороша ли она, или нет — покажет эксплуатация.

      Ваши поставили только в середине февраля этого года, а на линию они вышли, если не ошибаюсь, в середине марта.

      Время покажет, насколько такая концепция (с ночной зарядкой «от розетки») хуже или лучше, чем ультрабыстрая зарядка от зарядных станций.

      • alex asp alex asp
        16.05.1920:30:34

        Конечно ночная зарядка лучше. Она же производится по ночному тарифу. А скоростная зарядка- это вынужденная мера и тупиковая ветвь.

        • alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
          17.05.1912:19:26

          ночная зарядка лучше. Она же производится по ночному тарифу

          А троллейбусы, когда ездят днём по городу, электричество по какому тарифу получают?

          тупиковая ветвь

          Это покажет эксплуатация, а не пустые рассуждения.

  • 4
    Володимир Куприянов
    15.05.1900:51:45

    Вот мне тоже непонятна эта суета! Столько проблем, а отопитель в салоне — дизельный! К чему тогда все эти выкрутасы? Не проще ли поставить газовый двигатель? От него и салон можно отапливать, и аккумуляторы заряжать, и выхлопов нет, и не надо городить огород с зарядками! Одни плюсы!

       

    • 1
      Нет аватара Cinik
      15.05.1902:02:39

      1. Газовые автобусы давно выпускаются. В Москве, например, их полно. Но это не полностью решает проблему.

      2. Дизельный отопитель даёт очень мало вредных выбросов, по сравнению даже с газовым автобусом. Во-первых, топлива он потребляет на порядок меньше, во-вторых в нём оно сгорает в более оптимальных условиях, чем в цилиндрах ДВС.

      3. Дизельные отопители нужны только при минусовых температурах. Во многих регионах России это небольшая часть года. А для холодных регионов электробусы в принципе не очень подходят.

      4. Дизельные отопители — временное решение. В перспективе должны разработать экономичные электрические системы обогрева, например, инфракрасные излучатели. Типа таких, какими сейчас обогреваются открытые платформы в московском метро.

      • 0
        Володимир Куприянов
        15.05.1910:59:54

        1.Я говорю не про газовые автобусы, а про электробусы с газовым двигателем для подзарядки

        2. Газ практически полностью сгорает и дает минимум вредных выбросов

        3.Газовый двигатель дает тепло при минусовых температурах, а когда жарко — заряжает батарею и можно включить кондиционер

        4. Инфрокрасные излучатели неудобны — греют только облучаемую поверхность. Никогда не облучались? То еще удовольствие!

           

        • 0
          Denis Grabov
          15.05.1912:56:01

          А еще лучше когда отопитель на двс, но не напрямую, а через электрогенератор для подзарядки батарей. А летом он использует тепло своих выхлопных газов для работы абсорпционного холодильника. В нем, конечно ,аммиак, но если поставить на крышу или в какой-нибудь капсуле вне салона, то нормально. А на конечной холод тоже можно будет запасать. Ток от зарядки сжижает аммиак, а на маршруте он испаряется. Есть еще вариант с запаснием тепла цеолитами. Когда они просушены нагревом, то при контакте с водой она закипает! В сухом состоянии они могут храниться как удобно долго, емкости не теряют. Не нужна будет такая большая батарея.

        • 0
          Нет аватара Cinik
          15.05.1915:33:32

          1. Газовые гибриды? Интересная тема. Наверно тоже нужно разрабатывать.

          2. Можно и отопитель на газе сделать. Мы же спокойно дышим на кухнях с газовыми плитами.

          3. Да, у газа есть такой плюс, что он может работать кондиционером.

          4. Я почти полжизни грелся у инфракрасного рефлектора. Нормально.

          • 0
            Володимир Куприянов
            15.05.1923:29:37

            Ну это вопрос вкуса! (Я про рефлектор) Мне не нравиться: сидишь — вокруг холодно, а тебя припекает… Причем там, куда излучение попадает, то есть с одной стороны!

               

            Отредактировано: Володимир Куприянов~23:30 15.05.19
            • 0
              Нет аватара Cinik
              16.05.1901:18:40

              1 В салоне электробуса, очевидно, одним рефлектором не обойтись. Так что греть будет с разных сторон.

              2 Помимо инфракрасных там будут (уже есть) обычные обогреватели.

    • -1
      alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
      15.05.1911:33:35

      отопитель в салоне — дизельный

      Сейчас весна, скоро — лето, потом — осень. Как минимум полгода в Москве этот Webasto — балласт.

  • 0
    Сергей Шеломенцев Сергей Шеломенцев
    15.05.1905:22:57

    НИИКЭУ не производит литий-титанатные аккумуляторные батареи, НИИКЭУ это инжиниринговая компания.

    Литий-титанатные аккумуляторные батареи в России вообще не производят на сколько мне известно.

    • 0
      Феофан Обуздовский Феофан Обуздовский
      15.05.1908:54:09

      Почему никто не производит? Купил в китае элементы, контроллеры, запакетировал, и вот готова батарея произведённая в России    

      • -1
        alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
        15.05.1911:31:43

        По контроллерам (защите, балансировке и т. д.), кстати, ещё вопрос, где делают. Потому как могут из китайских компонентов паять у нас (в этом случае разработка тоже российская).

  • 0
    Имя Фамилия Имя Фамилия
    15.05.1909:55:08

    Главный вопрос батарея, насколько ее хватит вообще в реальности, а не по циферкам производителя

    Отредактировано: Имя Фамилия~09:55 15.05.19
  • -3
    Нет аватара Smotritel
    15.05.1912:02:13

    Когда этой шикарностью заменят трамваи? Вот где действительно 19 век — две полосы от дороги минус, один встал, стоят все, любое мелкое ДТП в габарите и все трамваи час ждут ДПС

    • -6
      Сергей Шеломенцев Сергей Шеломенцев
      15.05.1912:11:50

      Как правило электорат очень болезненно воспринимает отказы от трамваев.

      Почему-то до сих пор думают что это дешевый и удобный вид транспорта, хотя в большинстве своём в регионах это совершенно не так.

      • 1
        Denis Grabov
        15.05.1913:02:08

        Не знаю. В Германии очень уважают трамваи и надземные внутригородские электрички. Вещь классная. Все равно придется строить эстакады. Только одна линия такой электрички заменит может две полосы личных авто в одну сторону и две обратно. Если бы еще как-то сделать городской транспорт бесплатным… Но ведь сделали же в одной прибалтийской столице.

        • 0
          Нет аватара brat_po_razumu
          16.05.1901:20:14

          Но ведь сделали же в одной прибалтийской столице.

          Конечно, можно сделать бесплатным! Сыпь на это дело деньги налогоплательщиков — так пассажирам будет бесплатно, из общих налогов будет оплачиваться.

          Но только нужно ПОМНИТЬ, что бесплатный транспорт — это ПЛАТНЫЕ, например, детские сады. Или университеты.

          В той же прибалтийской столице.

          Отредактировано: brat_po_razumu~01:25 16.05.19
          • Denis Grabov
            16.05.1911:26:03

            Не знал, что там платные университеты и детсады

      • 0
        Валера Потапов Валера Потапов
        16.05.1900:57:17

        потому что это дешёвый и удобный вид транспорта. Я с детства (полвека) ежедневно пользовался трамваем в Коломне -дёшево, удобно, надёжно. Все коломенцы со мной согласятся.

    • 5
      alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
      15.05.1914:34:13

      все трамваи час ждут ДПС

      Это зависит от способности и желания диспетчеров производить оперативные укороты до ближайших колец или оперативные перенаправления маршрутов. В нормально работающей трамвайной системе ДТП в габарите приводит к задержке лишь части трамваев и сбое в работе части трамвайной системы, а не целых кустов.

      Кроме того, в Москве, например, виновник простоя трамваев компенсирует этот самый простой.

      две полосы от дороги минус

      Глупая логика. Чтобы был минус — нужно, чтобы на месте путей располагались полосы для движения автотранспорта. Если такого не было — то никакого минуса нет. «Минус» — лишь эгоистичное желание отдельных автомобилистов побольше оттяпать себе, вызванное, в том числе, понтами от обладания собственного авто и злостью от того, что они стоят, а мимо проезжают «нищеброды» на общественном транспорте.

      Отредактировано: alex-in-lj.livejournal.com~14:35 15.05.19
    • 2
      Clausson Clausson
      15.05.1914:47:15

      Европа лет 20 назад тоже так думала. А сейчас там где линии когда-то разобрали — их вернули взад. И заметьте никто там никому не мешает. Пользуются общей полосой.

  • 0
    Нет аватара Ветер
    15.05.1915:36:34

    нас спасет только газомоторное топливо, в три раза дешевле нефтянки и без серы… и не надо ни контактной сети (на самом деле выглядит как анахронизм, ненавижу провода), ни зарядок на остановках… еще многообещающее направление это гибриды на газомоторном топливе и электротрансмиссии… а чистые электробусы возможно где-то там в Китае или Европе, где нет своего газа и хороши, но мы то на газе сидим, как-то нелогично для нас топить за электробусы…

    • alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
      17.05.1913:03:26

      ни зарядок на остановках

      Так зарядок на остановках и нет. Для электробусов с ультрабыстрой зарядкой они стоят на конечных станциях, на площадке отстоя транспорта, а не возле остановки с ожидающими пассажирами.

  • 0
    Валера Потапов Валера Потапов
    16.05.1900:48:46

    А по-моему, троллейбусы (и трамваи) экон.эффективнее.

    И ещё — когда Прох. презентовал свой ё-мобиль, то не на аккум., а на суперконденсаторах. В РФ было построено 2 завода. Пусковые суперконденсаторы для авто (от легк. до груз.) можно было купить по доступной цене. Теперь сайт произв. недоступен, в своб продаже тоже нет. В те времена тех. документацию купил Китай. Построил свои заводы. И их электробусы ездят (по крайней мере разгоняются) на суперконденсаторах. Не требующих лития. И подзаряжающихся от торможения. А аккумуляторы только для поддержания равномерной скорости.

    • 0
      Нет аватара brat_po_razumu
      16.05.1901:00:17

      А по-моему, троллейбусы (и трамваи) экон.эффективнее.

      По-моему — это когда на основании многолетней ЛИЧНОЙ эксплуатации, при сравнении с ЛИЧНОЙ же эксплуатацией другого вида транспорта.

      Ну то есть если я года три эксплуатирую, скажем, КамАЗ и МАЗ, или MAN — то вот тогда, через три года их личной эксплуатации, я могу заявлять: по моему ЛИЧНОМУ мнению, то-то и то-то в плане эксплуатации.

      А иначе — это не по-моему, а бла-бла-бла.

      Привет земляку из Жуковского.

  • Данил Авераменко Данил Авераменко
    17.05.1901:30:49

    Как мне не жаль, но общественный транспорт разваливается почти во всех городах. И на это есть лишь одна причина, он не приносит больших доходов. В том же Лондоне больше 50 лет назад, была огромная сеть двухэтажных троллейбусов. Но с ростом числа автомобилей, троллейбусы стали мешать движению, и их убрали. Так что возможно электробусы это будущее. А производство и переработку электро батарей можно легко наладить и в России. Производство электро батарей это крупная капиталоёмкая ниша, которую нельзя выпускать из рук.

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,