73

Производство боевых вертолетов Ка-52 "Аллигатор" на заводе ААК "ПРОГРЕСС"

Блоггер smitsmitty опубликовал много красивых фото с завода "Прогресс"


"Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" имени Сазыкина" — одно из крупнейших предприятий аэрокосмической промышленности России. Визитной карточкой завода являются выпускаемые по заказам Минобороны боевые вертолеты Ка-52 "Аллигатор" разработки ОКБ Камова. Подкатом большой фоторепортаж о том как строят эти легендарные машины.
ОАО "Арсеньевская Авиационная Компания "ПРОГРЕСС" им. Н.И. Сазыкина" — авиастроительная компания, расположенная в городе Арсеньев, одно из крупнейших предприятий аэрокосмической промышленности РФ. Входит в холдинг ОАО «Вертолёты России».

Авиатехника, произведенная заводом, неоднократно демонстрировалась на международных авиасалонах и выставках вооружений. ААК «Прогресс» на протяжении десятилетий тесно сотрудничал со всемирно известными конструкторскими бюро – А.С. Яковлева, О.К. Антонова, М.Л. Миля, Н.И. Камова, МКБ «Радуга».
2.

Завод начинает свою работу в 8 утра, уже в 8.30 тут негде припарковаться, ведь на заводе трудится более 6000 человек.
3.

Производственная площадь завода – 290 000 кв.м.
4.

Жители Арсеньева уже привыкли к частым полетам вертолетов над городом и даже не обращают на них внимание. Так что вычислить приезжего очень легко:))
5.

Всего на заводе расположено 30 цехов основного и вспомогательного производства. Я начинаю с литейного производства.
6.

В этом цехе установлена не имеющая аналогов в России итальянская комплексная механизированная линия для изготовления форм и заливок алюминиевого, магниевого и чугунно-стального литья.
7.

Передовая технология обеспечивает увеличение размерной точности отливок, их физических характеристик, а также позволяет изготавливать формы для магния, алюминия, стали и чугуна на одном оборудовании.
8.

До последнего времени литейные производства «Прогресса» - титановое, чугунно-стальное, алюминиевое и магниевое, были расположены в разных корпусах. Все это оборудование использовалось более 30 лет, имеет значительный износ, часть комплекса находилась в ремонте или же вообще не работала. Поэтому формы для плавки металлов приходилось изготавливать вручную путем трамбовки земляной смеси. А это очень трудоемкий процесс. Сейчас, с введением в эксплуатацию нового комплекса, формы для отливок изготавливаются не из глины, песка и земли, а из специальных холоднотвердеющих смесей. Что позволяет увеличить размерную точность отливок, а также их плотность и упругость. Данная технология позволяет изготавливать формы для магния, алюминия, стали и чугуна на одном оборудовании.
9.

Далее идем в механический цех программной обработки деталей площадью 1933 кв. м.
10.

Очень точные механические станки с программным управлением, предназначены для обработки крупногабаритных деталей и узлов и выполняют все операции — расточные, токарные, фрезерные.
11.

Цех программной обработки деталей ОАО "ААК "Прогресс" укомплектован станками CTX 300 Alpha-D производства немецкой фирмы DMG. Эта фирма уже поставляла на предприятие токарно-фрезерные центры, которые в настоящее время успешно работают, осваивается широкая номенклатура деталей.
12.

На этих станках обрабатываются все виды материалов, которые применяются сейчас на предприятии.
13.

На заводе была создана группа, которая разрабатывает управляющие программы на новое оборудование. В нее вошли молодые перспективные и ответственные специалисты. На предприятии приобретена программа для виртуальной проверки управляющих программ "Vericut".
14.

Святая святых «Прогресса» – агрегатно-сборочный цех:
15.

Тут из тысяч деталей ваяется облик вертолета
16.

29 октября 2008 г. в городе Арсеньев Приморского края на заводе "Прогресс" началось серийное производство боевых вертолетов Ка-52 "Аллигатор"
17.

Согласно данным из открытых источников, до 2015 года ВВС должны получить 12 машин.
18.

Разработка модернизированного двухместного боевого вертолета Ка-52 на базе одноместного Ка-50 "Черная акула" началась еще в 1994 году. 25 июня 1997 года состоялся первый полет новой машины. Но из-за финансовых трудностей ее не смогли запустить в серийное производство. Решение о начале работ было принято только после создания вертолетостроительной интегрированной группы ОАО "ОПК "Оборонпром", объединившей практически все компании, занятые в разработке и производстве российской вертолетной техники.
19.

Ка-52 может вести боевые действия днем и ночью, как в простых, так и в сложных погодных условиях, применяя все средства поражения. Командирская и разведывательная машина армейской авиации позволяет повысить эффективность групповых действий войск. Кроме того, Ка-52 может использоваться в качестве учебного вертолета для подготовки и тренировки пилотов.
20.

В процессе производства первоначальные летные характеристики Ка-52 планируют повысить за счет установки более мощных двигателей совместной разработки санкт-петербургского завода им. В.Я.Климова и ОАО "Мотор-Сич". Эти двигатели развивают мощность до 2500 лошадиных сил на взлетном и 2700 лошадиных сил на кратковременном чрезвычайном режимах.
21.

Сейчас "Прогресс" готовит к производству корабельный вариант Ка-52, Ми-34С1 – легкий вертолет, Ка-62 – средний многоцелевой вертолет.
22.

Цех окончательной сборки. Тут можно увидеть Ка-52 в почти готовом виде.
23.

Процесс постройки вертолета от изготовления первых деталей до начала проведения летных испытаний занимает порядка 9 месяцев. В цеху окончательной сборки из множества деталей, компонентов, узлов и агрегатов, включая новейшие двигатели ВК-2500, развивающие мощность на чрезвычайном режиме до 2400 л.с., гиростабилизированной оптико-электронной станции ГОЭС-452, радиолокационного комплекса «Арбалет-52», навигационного комплекса, комплекса радиосвязного оборудования, комплекса самообороны, комплекса аварийного покидания машины и многих других важных систем и создается Ка-52.
24.

Многоцелевой всепогодный боевой вертолет Ка-52 "Аллигатор" - двухместная модификация ударного Ка-50. Предназначен для решения широкого круга боевых задач днем и ночью в любое время года с применением всех средств поражения Ка-50. Это командирская машина армейской авиации, призванная повысить эффективность групповых действий боевых вертолетов.
25.

Вертолет Ка-52 соосной схемы от своего предшественника отличается расширенной носовой частью фюзеляжа и двухместной кабиной экипажа, в которой катапультные кресла пилотов расположены "бок о бок". Пилотирование вертолета могут осуществлять без ограничений оба пилота. Кабина бронирована.
26.

Вертолет пригоден для использования в учебном варианте. Высокие летные данные соосной машины в сочетании с уникальной маневренностью позволяют Ка-52 выполнять боевые маневры в малом объеме воздушного пространства для занятия выгодной атакующей позиции за кратчайшее время.
27.

Большое число вариантов вооружения достигается размещением на правом борту скорострельной подвижной пушки, а также на шести точках подвески под крылом в различных сочетаниях ПТУР, НАР, ракет "воздух-воздух", стрелково-пушечного оружия контейнерного типа и бомб различного калибра. По боевой мощи оружия "Аллигатор" не уступает Ка-50 и превосходит все остальные существующие боевые вертолеты. Общая масса средств поражения на подкрыльевых держателях составляет 2000 кг.
28.

Опытный прототип Ка-52 на 85% создан на базе "Черной акулы". Конструкторы постарались, чтобы потяжелевший на тонну вертолет не потерял уникальных боевых качеств Ка-50. Напротив, у двухместного Ка-52 появилось больше возможностей в ночном бою, он теперь способен работать в группе, в постоянном контакте с наземными командными пунктами. Этот вертолет впервые в мировой практике может дать бой воздушному противнику.
29.

Следующий этап после сборки вертолета – испытания, идем на ЛИС (летно-испытательная станция) и выясняем что полеты в этот день, к сожалению, были отменены.

Огромное спасибо пресс- службе завода за предоставленные снимки. Они тут будут для полноты картины:
30.


31.


32.


33.


34.


35.

Вот и все, идем назад на проходную и в очередной раз проходим мимо "музея под открытым небом". Пускай тоже будет!

В 2006 г. администрацией и Думой Арсеньевского городского округа, а также руководством ААК «Прогресс» принято совместное решение о создании в Арсеньеве Дальневосточного музея авиации.
36.

В экспозиции представлена выпускаемая заводом противокорабельная ракета П-270 «Москит» — советская / российская сверхзвуковая низковысотная противокорабельная крылатая ракета с прямоточной воздушно-реактивной двигательной установкой.
ПКР «Москит», входит в состав ракетных комплексов, предназначенных для поражения надводных кораблей водоизмещением до 20 000 тонн из состава корабельных ударных группировок, десантных соединений, конвоев и одиночных кораблей, как водоизмещённых, так и на подводных крыльях и воздушной подушке в условиях современных и перспективных средств огневого и радиоэлектронного противодействия противника на дальность стрельбы от 10 до 120 км (по низковысотной траектории) и 250 км (при высотном профиле полёта).
37.

Очень интересный экспонат - вертолет Ми-24А.
38.

А вот и модификация Ми-24, более привычная глазу:) Эта техника так же использовалась в вооруженных конфликтах в Афганистане, Эфиопии, Чаде, Ираке.
39.

Всегда нравилась эта "стрекозья" морда
40.

Так же в музее был замечен еще один интересный экспонат - Аэросани Ка-30.
41.

Аэросани - механическое транспортное средство, не оснащенное трансмиссией. Оно движется за счет толкающего воздушного винта, приводимого двигателем внутреннего сгорания. Проще говоря, расположенный сзади винт, вращаясь, заставляет сани скользить на лыжах по снегу или на поплавках по воде. Обычно на аэросанях используются авиационные моторы и винты.
42.

Начиная с 20-х годов аэросани строили в СССР для освоения Севера и военных нужд. В конце 50-х изготовлено несколько десятков саней «Север-2» с использованием кабины и частей кузова автомобиля «Победа». В 1962 году на заводе «Прогресс» началась разработка аэросаней «Ка-30», в большей мере отвечавших поставленным требованиям, с применением современных для тех лет конструктивных решений. Их производство предприятие «Дальмашзавод» в Комсомольске-на-Амуре освоило в 1966-м, а ежегодный выпуск составил 25-30 машин. В производстве «Ка-30» использовались авиационные технологии, разработанные в ОКБ Н.И. Камова.
43.

Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен и сделайте вашу ленту объективнее!

  • 0
    Саша Петров
    16.04.1223:00:15
    крутотенюшка! добро!
  • 0
    Нет аватара
    16.04.1223:02:42
    Почему у него такие огромные блоки с электроникой ? Она что, на столько примитивна ?
    • 0
      Нет аватара
      16.04.1223:35:46
      Made my day!    
    • 0
      HappyRed
      17.04.1200:01:09
      Чем примитивнее,тем надёжнее! И вовсе не большие.
    • 0
      Нет аватара
      17.04.1207:49:13
      Западная военная электроника примерно такая же по объему. Особенность военного исполнения.
    • 0
      Нет аватара
      17.04.1208:26:36
      Вопрос и у меня возник. Никогда не поверю, что все шнурки там силовые. А если есть сигнальные, то почему не используется волокно ?
      • 0
        Нет аватара
        17.04.1210:09:05
        А вы уверены, что при воздействии на машину ударной волны от разорвавшейся поблизости ракеты, ваше волокно не рассыпется? К тому же при использовании волокна в системе появляется дополнительное оборудование - электросветовые преобразователи, что дополнительно снижает запас надежности всего комплекса.
        • 0
          Нет аватара
          17.04.1211:18:12
          А вы уверены, что при воздействии на машину ударной волны от разорвавшейся поблизости ракеты, ваше волокно не рассыпется?
          Да, ибо армированное волокно ничто не мешает сделать.
          К тому же при использовании волокна в системе появляется дополнительное оборудование - электросветовые преобразователи, что дополнительно снижает запас надежности всего комплекса.
          1 - оптоэлектронные преобразователи - интегральные и их надежность на несколько порядков выше механических контактов. 2 - ага. а куча проводов ахуенно повышает нажедность.
          • 0
            Нет аватара
            18.04.1204:20:47
            Испытания на чердаке среди хабиков - одно, испытания на полигонах - другое. Приведите показатели прочности армированного волокна против обычных проводов. Цену сравните. Сложность сборки. И польза от него. После, создайте тему "почему не применяют оптоволокно в военной технике и почему тех.процесс не с циферкой 45 (правда, я не знаю, что это такое)" "оптоэлектронные преобразователи - интегральные и их надежность на несколько порядков выше механических контактов." где данные? Уважаемый, не надо сравнивать в идеальных условиях и с реле из магазина "сделай сам" 22.50. Как можете судить "на несколько порядков выше", если даже не представляете, что такое порядок. Смотрю Вы дофуя с этими преобразователями работаете и сравниваете с другими схемами "ага. а куча проводов ахуенно повышает нажедность. " Изучайте критерии оценки надежности, зачем простые вбросы ни чем не подтвержденные? Что за ребячество то?
            • 0
              Нет аватара
              19.04.1212:57:11
              Это у вас голословные риторические вопросы в тексте. Я например представляю что такое порядок. Кстати "дофуя" в электронике это как раз минимум один порядок. Оптика имеет ряд преимуществ как раз критичных для летательных аппаратов: вес- легче меди, пропускная способность- медь рядом не стояла, защищённость от помех-решаются вопросы совместимости для малых объёмов и скрытности работы. Малый вес и диаметр позволяют увеличить надёжность путём многократного резервирования каналов и разнесения их в пространстве- проще говоря можно волокна понацеплять по всему корпусу- что-то да останется после прострела. Цена- вопрос технологий. Сложность сборки- да есть такое, но задача решаемая, если готовить патчкорды с преобразователями не "на коленке".
              • 0
                Нет аватара
                19.04.1213:12:32
                Цифры про температурный режим, влажность, давление и перегрузки. Блин, да сколько можно то? Давайте я Вам расскажу, как правильно рассуждать? Контроллеры линейки ATMega имеют диапазон раб. температруы от -5 до +40. Все что ниже -5 уже не факт что запустится. Пока не разогреется дает хаотичные сбои. Что далеко ходить? Мороз полезен для меди Но вреден для задающего генератора. Частота поплывет или ваще не запустится. Вам для убедительности ссылку? Но мы тут не ATMeg-у изучаем, а пытаемся доказать или опровергнуть оптопередачу информации. Поэтому засорять пространство бесмысленно. Все, что Вы рассуждаете про оптоволокно, относится только к офисным тепличным условиям и ни как не относится к возможным боевым
                • 0
                  Нет аватара
                  19.04.1214:08:36
                  Зря вы так нервничаете и думаете, что кроме вас никто не знает что такое Atmega . Я как раз в институте на кафедре варганил и на атмелах, и на pic, и на TI. И как раз для неотапливаемых условий в канализации. Это вы не путайте версии контроллеров, которые можете купить на радиорынке, и те, что ставятся в серьёзную аппаратуру. В даташитах сзади есть маленьккая табличка для заказа, где указывают, какое исполнение нужно. Вы такое понятие, как термостатирование кварца знаете? А то, что у вас RC цепочка не запускается на морозе ( что странно) так это вопрос к вашим преподам. Спасибо за обучение рассуждать, меня больше убеждает реальность )))
                  • 0
                    Нет аватара
                    22.04.1208:29:11
                    Я не нервничаю, честно. Может необычный стиль, но не более. ---------------- Вот и подошли к проблемам военных))))) одно дело сделать 1-2 поделки самому и другое наладить серийное производство. Вы попробуйте сделать 1000 таких ус-в и посмотрите процент полученного брака. Потом поглядите сколько будет сбоев в первый же год и т.д. и т.п. Реальность: чем сложнее система, тем больше шансов на отказ. Или может подскажете, почему на Т-34 ставили радиостанции всего из 5 транзисторов? Реальность? Под тот уровень подготовки, схема из 5 сложных деталей самое выгодное, пусть и в ущерб функциональности и дальности, ус-во. Мы сейчас гоорвим про серийное пр-во, а не поделки на коленках в теплом кабинете. Реальность? Тогда объясните мне почему первые леклерки, обладая самой совершенной аппаратурой, на демонстрациях отключали ВСЮ электронику? Или первые БМП-3 могли либо стрелять, либо ехать (Миронов, описание его войны в ичкерии). Да, это не доработки, недоотладки и прочее. Но стоимость доработки (в случае с леклерком) вывела его в лидеры по цене во всем мире. Это переучивание спецов-сборщиков. Пусть даже Вами любимые стабилизации параметров в самых немыслимых местах. Переобучение экипажей, на случай мелкого ремонта. И еще очень много всего. К нашим вертолетам требования выдвигаются не "сделайте гламурный гаджет", а конкретная боевая машина с низкой стоимостью. Про поделки на коленках: Такие институтовские спецы, автоматизировали шлагбаумы и двери предприятия. Нет, я этих ребят уважаю, как они сумели лошков развести на такие деньги. Но вот глюки, неломаемых и супернадежных контроллеров, честно говоря, достают. И это связанно не с криворукостью разработчиков, а со сложностью конструкции и, как следствие, требования к деньгам и времени разработки. Самое совершенное ПО автомобилестрения у японцев (в том году признал мир). Так вот это не потому, что они такие хорошие, а потому что отказались от множества нужностей в пользу надежности. Реальность? МелкоМягкие в свое время, как самые богатые, разработали серию методик для минимизации косяков. Реальность? Они этого и не скрывают В общем, предлагаю на этом остановиться или перейти в тематические ветки
      • 0
        Нет аватара
        17.04.1216:00:55
        В настоящее время стандарт оптической передачи данных Fibre Channel появляется в комплексах бортовой электроники. Это бы то обусловлено и проблемами в нашей стране и общим уровнем внедрения современных средств передачи данных в авионике в мире. В настоящее время не многие самолеты могут похвастаться передачей информации по оптике. И к сожалению пока использование оптики не избавляет полность от использования проводов. Сказывается как кончерватизм конструкторов, так и особенности блоков входящих в комплекс. Еслив обмене с радаром еще можно устроить исключительно оптический канал, то с электро дистанционной системой управления смысла особого нет, поскольку пропускной способности провода достаточно, а переход на оптику потребует изготовления новых блоков. Волокно конечно очень полезная вещь на самолете. Выше помехозащищенность, облегчение комплекса бортовой электроники, простота монтажа и ремонта таких линий. Но для всего нужно время. Сейчас такие линии проектируются только на самых последних моделях самолетов. Скорее всего после наработке определенного опыта эксплуотации опика будет устанавливаться и на других самолетах.
        • 0
          Нет аватара
          17.04.1221:16:51
          а переход на оптику потребует изготовления новых блоков.
          Ой, что-то вериться с трудом. В линейке ATMela уже есть микроконтроллеры со встроенным Ethernet портом (про USB вообще молчу), осталось сделать последний шаг поключить оптоэлектронный преобразователь к микроконтроллеру. На сколько я знаю Зеленоградские перцы подобные микроконтроллеры уже дост. давно выпускают, примчем они 32-битные. Таким образом применения стандартного сетевого стека TCP/IP позволит легко инкапсулировать данные и команды, причем связь будет двусторонней. Чем не решение ? Защитит микроконтролер от ЭМИ не сложнее чем пучок проводов.
          • 0
            Нет аватара
            18.04.1204:26:57
            Отличайте лабораторные условия эксплуатации с офисными вперемешку, и военную технику. Сравните стоимость переоборудование производства и стоимость конечного продукта. Поглядите на развитие леклерка, который повелся на такие же перспективы и либо мог ехать, либо бортовой электроникой пользоваться. Просто вопрос в лоб: в каких диапазонах температур данная микросхема работает без снижения КПД? При каких влажностях? В стандартном креплении какие перегрузки выдерживает и т.д. А после почитайте любительские дневники с любой маленькой войны и представьте как эти мелкие нюансики скажутся на простых служивых
            • 0
              Нет аватара
              19.04.1213:00:36
              Можно узнать, что такое КПД микросхемы ? ))))
              • 0
                Нет аватара
                19.04.1213:25:14
                Общее? Отношение реальной производительности к идеальной. От температуры изменяется сопротивление, соответственно и остальные параметры. Именно поэтому как минимум в русских справочниках, приводят параметры компонентов при 25 градусов, при другой температуре они будут другими. Нужны эксперименты или ссылки наугад?
                • 0
                  Нет аватара
                  19.04.1214:18:55
                  Не, ссылок не нужно. Я уже понял, с кем спорю ))). Понятие производительности микросхемы (а микросхема это само по себе очень общее понятие) мне не осилить. Я знаю, что такое тактовая частота для логических схем, я знаю, как меняется потребление от температуры, и знаю, что есть диапазон при котором гарантируется работоспособность схемы. Но идеальная производительность? Не , не слышал. Это уже запредельно.
                  • 0
                    Нет аватара
                    22.04.1208:13:46
                    "Понятие производительности микросхемы (а микросхема это само по себе очень общее понятие) мне не осилить" Правильно, общее понятие автоматически означает изменение уровня абстракции оценки КПД. Можно просто по эл. параметрам, а можно по кол-ву ошибок и сбоев (всем, а не только эл-м). Именно изменение уровня абстракции дает право оценивать КПД наисложнейших систем (башенный кран - олимпиада 92-93 гг росийская олимпиада по физике, лампочки - пользовательская документация, микросхемы для сравнения и оценки у производителей) "и знаю, что есть диапазон при котором гарантируется работоспособность схемы" при этом обговариваются диапазоны изменения частоты, граничные срабатывания "1" и "0", а в сложных системах и уровень ошибок (памяти ECC вспомни). "Но идеальная производительность" это понятие отводится на откуп оценщикам. Это не абсолютная фундаментальная величина, а значение, позволяющее сравнить 2 системы (микросхемы, автомобили, методики и т.д.) и провести оценку, что и когда эффективней. В общем, если есть желание поговорить конструктивно на эту тему, предлагаю создать отдельную тему. Как раз я уже почти 10 лет занимаюсь вопросами оценки эффективности различных систем в самых разных областях. Уверен, на примерах последних контор смогу развеять запредельность понятий. В том числе и поняти "идеальный двигатель" из школьного курса физики
          • 0
            Нет аватара
            18.04.1209:13:44
            Вы правы. Но есть несколько нюансов. Сейчас в бортовых комплексах у нас используется для передачи данных МКИО (мультиплексный канал информационного обмена). И проще уже сделать оптический преобразователь для контроллера МКИО. Но тогда ограничения по скорости передачи данных останутся на уровне возможностей МКИО. А для того чтобы заменить контроллер МКИО на другой контроллер нужно вносить изменения в блок. А если это делать, то надо уже сразу встраивать Fibre Channel. Что собственно и делается сейчас. А потом этот блок нужно будет испытать в составе комплекса бортового оборудования и в составе авиационного комплекса. Это время. А так действительно ничего сложного нет.
      • 0
        Zveruga
        17.04.1217:50:30
        Посмотрите не зарубежное военное оборудование, там используются такие же толстые кабеля и разъемы. Это де факто международный стандарт соединений. Такие же соединения используем и мы.
        • 0
          Нет аватара
          17.04.1221:04:27
          Да плевать что там у них. Я не вижу ни технических, ни технологических сложностей с внедрением оптики. Вот Kotopes немного раскрыл причины.
          • 0
            Zveruga
            17.04.1221:34:20
            На самом деле сложности есть. 1. По оптическому кабелю напряжение не передать. Есть аналоги USB в военных кабелях, где напряжение с сигналом идет. 2. На каждый оптический интерфейс необходим модуль преобразования оптического сигнала в электрический. Что усложняет, удорожает, понижает надежность, увеличивает время передачи сигнала системы. Использовать оптоволокно выгодно будет только в системах требующих защиту от ЭМ излучения. При этом необходимо учитывать, что большинство кабелей находятся в фарадеевской клетке, т. е. уже защищены металлическим корпусом самолета. В космических кораблях используют бумажные трубы там где температуры позволяют и это не говорит о недостатке технологий.
            • 0
              Нет аватара
              17.04.1222:04:27
              1. По оптическому кабелю напряжение не передать. Есть аналоги USB в военных кабелях, где напряжение с сигналом идет.
              Корпус - земля, к оптике + 1 силовой провод - чем не выход ? Хотя соглашусь не всегда такой подход возможен.
              2. На каждый оптический интерфейс необходим модуль преобразования оптического сигнала в электрический. Что усложняет, удорожает, понижает надежность, увеличивает время передачи сигнала системы.
              Ты елозишь лазерной мышкой стоимостью 5 вечнозеленых рублей по столу и что-то я не не замечаю стенаний и воплей о разорительности лазерных оптических преобразователях.
              Использовать оптоволокно выгодно будет только в системах требующих защиту от ЭМ излучения.
              Оптоволокно выгодно использовать прежде всего на самолетах, т.к. повышается надежность, устраняются узкие места по пропускной способности, но главное снижается вес и освобождется место под поленую нагрузку.
              • 0
                Zveruga
                17.04.1222:40:48
                Я поспорю по поводу надежности. Профессор который курировал мой дипломный проект в университете был основателем теории надежности. Согласитесь, система с меньшим количеством компанентов более надежна чем система с большим количеством компанентов. Для всех оптических интерфейсов понадобятся модули преобразования электрического сигнала в оптический и обратно. И дело не только в полупроводниковом лазере и фотодиоде. Сначало вам необходимо смодулировать сигнал определенной формы и частоты, а потом демодулировать. Скорость передачи узким местом в самолетах не является, т. к. пилоту нет необходимости смотреть одновременно порядка 100 каналов телевидения высокой четкости. В городской связи, где необходимо передавать траффик группы абонентов (дом) без высокоскоростного канала не получить его высокое качество. Кроме того оптоволокно защищено от ЭМ волн, молний и т. п., но в самолете, как я уже сказал, кабеля проложены в основном в "клетке Фарадея".
                Отредактировано: Zveruga~13:17 22.04.12
                • 0
                  Нет аватара
                  17.04.1222:49:18
                  Я поспорю по поводу надежности. Профессор который курировал мой дипломный проект в университете был основателем теории надежности. Согласитесь, система с меньшим количеством компонентов более надежна чем система с большим количеством компонентов.
                  Так-то оно так, да вы немного не туда смотрите. По вашей логике - микросхемы менее надежны чем электроника 2-го поколения. Но это не так. Микросхемы сокращают кол-во элементов, соединений, повышая надёжность. Тоже самое относиться к оптическим преобразователям, тем более что технология их производства давно освоена а сами устройва достатоно компактны и надежны. Таким образом волокно позволит заменить пучок в 100 проводов. Это не много не мало 400 соединений. Так где будет система надежнее ?
                  Сначало вам необходимо смодулировать сигнал определенной формы и частоты, а потом демодулировать
                  Это решенный вопрос давно.
                  Скрость передачи узким местом в самолетах не является,
                  Нет, не является. Но как говориться в пословице, "запас жопу не ебёт".
                  • 0
                    Нет аватара
                    18.04.1200:06:10
                    Сколько вы знаете отечественных производителей, выпускающих приемопередающие оптические модули с диапазоном рабочих температур от минус 40 до + 85 С ?
                    • 0
                      Нет аватара
                      18.04.1204:30:30
                      какой -40?????? В сибири часто -50, не говоря о северах. ---------- Народ, кончайте сравнивать свою планктонную жизнь в офисе с военной техникой.
                    • 0
                      Нет аватара
                      18.04.1209:20:03
                      Военна комплексы всегда проверяются на соответствие стандарту температурных режимов Мороз 6 это что-то типа -60 - +70. Хотя точно я не помню.
                      • 0
                        Нет аватара
                        18.04.1223:27:07
                        какой -40?????? В сибири часто -50, не говоря о северах.В
                        Вот-вот. KotoPes, вообще говорит о диапазоне -60 - +70. Но BigDick писал:
                        Я не вижу ни технических, ни технологических сложностей с внедрением оптики.
                        Поэтому повторяю вопрос для BigDick'a: Сколько вы знаете отечественных производителей, выпускающих приемопередающие оптические модули с диапазоном рабочих температур (хотя бы!) от минус 40 до + 85 С ?
                        Отредактировано: _maxim_~23:28 18.04.12
                        • 0
                          Нет аватара
                          19.04.1213:42:01
                          А почему модуль должен выдерживать именно -40 ? Лётчик тоже вряд ли долго протянет при минус 40, но его в кабину все-таки сажают )))). А отечественные производители микроэлектроники- сложная тема, но не аргумент против технических новшеств.
                          • 0
                            Russia_Touristo
                            19.04.1213:52:02
                            Знаете стандартную температуру за бортом на высоте 11.000.
                            • 0
                              Нет аватара
                              19.04.1215:19:10
                              У вас вся аппаратура ОБЯЗАТЕЛЬНО за бортом находиться ? Или может бывают варианты подогрева и термостатирования ? И раз вы лётчик, а не электронщик, то могу вам сказать, что для электронной начинки куда более серьёзной проблемой является ПЕРЕГРЕВ аппаратуры а не её переохлаждение. Для углубления знаний- формула Найквиста.
                              • 0
                                Russia_Touristo
                                19.04.1215:29:55
                                А какая температура на передней кромке крыла на сверхзвуке? Вы че реально прикалываетесь? Т.е. если кусок обшивки сорвет или термопара откажет, то я должен потерять возможность пилотирования или контроля параметров? Зайдите на любую выставку, там как правило демонстрируют возможности ноутов в военном исполнении ЦЕНУ СПРОСИТЕ, будете сильно потрясены... Вот например тут цены на простенькие ноуты ( по параметрам) начинаются от 160 т.р. просто так? Не задавались вопросом почему навигатор отдельно в магазине стоит 3 т.р., а в комплекте автомобиля до 50 т.р. доходит?
                                • 0
                                  Нет аватара
                                  19.04.1216:30:09
                                  Я не прикалываюсь, хотя уже интерес к спору потерял. Я задал несколько риторический вопрос по поводу волокна в ВЕРТОЛЁТАХ (следите за моей мыслёй - не в самолётах, не в ракетах, а в вертолётах). Они пока на сверхзвуке не летают. Аппаратура в самолёте может располагаться в герметичных термостатированных корпусах и отапливаться. Волокно благодаря своим параметрам позволяет многократно резервировать каналы передачи данных. Оптика позволяет избежать наводок от грозовых разрядов. Медный кабель на передней кромке крыла сверхзвукового самолёта вам кстати не поможет. Изоляция выгорит и кабель коротнёт. Включите логику. ))))
                                  • 0
                                    Russia_Touristo
                                    19.04.1216:40:58
                                    Ну спасибо, что не опустились в споре ниже плинтуса.     А истина как всегда.... ГДЕ ТО РЯДОМ....    
                                  • 0
                                    Нет аватара
                                    20.04.1208:49:33
                                    термостатирование и обогрев не поможет на стоянке. Машина может простоять не один день, а потом должна "завестись". А если прибасить возможность перебазирования на необорудованный аэродром, то получается что электроника должна выдержать такой температурный режим без дополнительных примочек. А насчет производителей опто-электронного оборудования, так можно и импортные поставить, просто придется на склоды отправить большое количество запчатей, на случай ухудшения отношений. Вот например все ЖК матрицы в Су-35 и Т-50 японские    
                                    • 0
                                      Нет аватара
                                      20.04.1217:19:52
                                      Не путайте хранение и работу аппаратуры, перед запуском её прогревают. Это касается электроники. Оптический кабель, если не разрушен, работает сразу.
                  • 0
                    Zveruga
                    18.04.1206:39:02
                    Вот когда оптоволокно с интерфейсами станет дешевле реализации "на обычных кабелях", тогда мы и увидим повсеместное распространение оптики. А сейчас в этом нет необходимости. В самолете есть комплекс приборов подключенных почти по типу "звезда". Нет там пучков в 400 проводов от прибора к прибору! От периферийного прибора к центральному идет примерно 8 проводов, которые вы видите ввиде одного кабеля. Не эффективна замена на оптику, только дороже будет и менее надежно. Пример модулятора и демодулятора я специально привел, чтобы показать что на эти два модуля на каждом конце каждого кабеля система увеличивает количество своих компанентов.
                    Отредактировано: Zveruga~13:16 22.04.12
                  • 0
                    Нет аватара
                    19.04.1214:50:59
                    Скорость передачи узким местом в самолетах не является,
                    Это вы просто не сталкивались с системами реального времени и АРУ. Если применять волокно, то на него сажают кучу датчиков со своими АЦП. Для восстановления сигнала- дискретизация в два раза выше. Если применяют временное разделение каналов, то умножаете скорость на количество каналов. Потом для каждого отсчёта нужно передать N-бит. Значит умножаете на N. А теперь берёте медную пару и смотрите где у неё начнётся завал фронтов. Ну и энергетику для меди учтите, закон Ома никто не отменял.
    • 0
      Нет аватара
      18.04.1204:11:55
      Требования к защищенности высокие. Эти проводочки должны такое выдержать... и при этом не давать сбоев
    • 0
      Нет аватара
      18.04.1220:22:09
      Бабушка, а почему у тебя такие большие глазки... Это, чтоб такие как ты спрашивали...
    • 0
      Нет аватара
      01.05.1222:04:24
      Военная техника очень консервативна, все разрабатываемые изделия должны соответствовать стандартам. На момент ОКР КА-52-50, были выбраны стандарты отвечающие определенным требованиям. В связи с этим после получения РКД и проведения тестов изменения конструкции очень сложны. Поэтому и выпускают продукцию по "старым" технологиям. Будет модернизация Ка-52 будут новые устройства которые на момент запуска в производство опять будут казаться "старыми". И вот еще, не все, что мы видим на выставках будет когда нибудь "воевать".
  • 0
    gothic2m
    17.04.1200:50:38
    Согласно данным из открытых источников, до 2015 года ВВС должны получить 12 машин.
    У автора не совсем точные данные: только в 2011 году было поставлено 12 Ка-52. Всего же размещён заказ на 140 Ка-52 до 2020. А так хорошо.   
    • 0
      A_SEVER
      17.04.1201:30:52
      У автора не совсем точные данные:
      Это деза для ЦРУ!    
    • 0
      ivankun
      17.04.1213:07:24
      Ну вот! Спалили контору!    
  • 0
    Нет аватара
    17.04.1207:28:21
    Всё красиво, современное производство, современный вертолёт, много электроники ,но кто скажет: Почему разбился Ка-52 в Тверской области, может кто знает официальные причины крушения?
    • 0
      Нет аватара
      17.04.1208:11:02
      Официальные причины: сложные погодные условия (вертолёт попал в снежный заряд. там есть два проблесковых маячка: сверху и снизу вертолёта, свет от этих маячков отразился от снега и ослепил пилотов (на несколько секунд, ситуация штатная и была уже ни раз, называется это "глюк" на языке лётчиков, переводишь управление на автопилот и пережидаешь это состояние слепоты, высота была большая и ничего страшного случится не должно было бы. Но. Пилот (командир эскадрильи) почему-то на ручном управлении на полной скорости (220 км/ч) изменил траекторию полёта и полетел к земле, зацепил за верхушки деревьев и врезался в землю. Вертолёт оснащён катапультой. Разбирались, почему не катапультировались лётчики, тут было нарушение техники безопасности полётов (шлемы растёгнуты, ручка катапульты у командира была опушена вниз и заведена за кресло "что бы не мешала", а там решали дело 2 секунды и в итоге они не успели катапультироваться). Молодой штурман, разбившийся с командиром эскадрильи не виноват и ничего сделать не мог. Обвинения с конструкторов и завода сняты, так же машина была полностью исправна, сняты обвинения с техников, подготавливавших вертолёт перед полётом.
      • 0
        Нет аватара
        17.04.1208:33:30
        Вопрос- почему вертолёт, выполнявший УЧЕБНЫЙ полёт, не оснащён никакими средствами аварийного оповещения, которые бы автоматически включались при 1) разрушении части конструкции или 2)от динамической перегрузки или 3) от отсутствия реакции со стороны пилотов ? Их сутки (!) искали.
        • 0
          Нет аватара
          17.04.1209:02:36
          Их сутки (!) искали. Сутки??? А посчитать??? Пропал с экранов радаров в 21:05, обнаружен в 8:45. Где сутки? Это в снежный буран и ночью. А теперь вспомним сколько искали Норвеги свой Орион в те же дни на учениях пропавший?????
          • 0
            Нет аватара
            19.04.1209:45:18
            С сутками ошибся, 12 часов искали. Разумеется в буран, и ночью. При известном маршруте и на местности которая за время существования лётного центра облётана, как никакая другая. Местность плоская, радиовидимость идеальная, в озеро вертолёт не попал. И главное, при чём тут норвеги, мало ли кто на чем летает ? Я вот только не понял, как это оправдывает отсутствие аварийного оповещения? А то что буран и ночь- так на это дело должны существовать вездеходы, беспилотники и отряды поисково спасательной службы. При существовании радиосигнала место пеленгуется за секунды, тем более для УЧЕБНОГО центра можно было расставить на маршрутах несколько станций для более точной пеленгации.
            • 0
              Russia_Touristo
              19.04.1210:50:55
              Фантаст вы наш...
              • 0
                Нет аватара
                19.04.1213:44:05
                Фантаст, так фантаст. Главное , что не фаталист. И не ваш.
                • 0
                  Russia_Touristo
                  19.04.1213:57:28
                  Конечно не мой. ВЫ НАШ. Просто "узко заточенный специалист" в своей профессии, но уже "бога за бороду поймали" видимо и решили, что в поиске и спасении больше всех знаете. Подумаешь метель? Подумаешь ночь? Подумаешь пурга? ФИГНЯ ЭТО ВСЕ - как авторитетно заверяет специалист сисадмин в нашей конторе в армии не служивший... Че там пройти 10 км по горам, тем более, что они низкие - всего 300 метров в максимуме? Для Вас как для Паши Грачева - "Да мы их одной дивизией ВДВ за три дня!" ..... и потом вся страна 10 лет ковыряется. СПИСИЛИСТЫ.
                  • 0
                    Нет аватара
                    19.04.1215:37:58
                        Странно, только что был журналист с лужёным горлом, а теперь узкозаточенный специалист. Эволюционирую прямо на глазах. Никто не говорил, что метель фигня. Но техническую отсталость методов ПСС вполне можно и нужно критиковать. Иначе никакой прогресс не наступит. И так в любой отрасли. Если ваш сисадмин скажет вам , что инета нет потому что сделано все возможное, вы с готовностью примете ответ или подумаете где бы взять другого ?
        • 0
          Russia_Touristo
          17.04.1212:38:10
          Средства "аварийного оповещения" на самолет не устанавливаются. Бессмысленно потому как. Они есть к НАЗе и включаются автоматически при катапультировании которого не было.
          • 0
            Нет аватара
            19.04.1209:54:42
            Вы конечно можете повторять журналистскую технически безграмотную версию про отсутствие катапультирования. Но существует такой принцип, который применяется в куче технических приложений- например на ЖД транспорте. Через определённые моменты времени система аварийного оповещения выдает сигнал на индикатор. И если в ответ не последует активности со стороны пилота (кнопку не нажмёт) , то система АВТОМАТИЧЕСКИ срабатывает. И никакое катапультирование не важно. И дальше уже в зависимости от степени проработанности системы- то ли просто несущая долбит, то ли передаются координаты передатчика.
            • 0
              Russia_Touristo
              19.04.1210:42:10
              Вы конечно можете говорить свои технически безграмотные домыслы безусловно долго, НО... я вообще-то по профессии летчик. И оперирую не домыслами, А ЗНАНИЯМИ! На наши самолеты (ЛА) не устанавливается НИКАКИХ аварийных передатчиков по причине того, что при катастрофе самолета там не сохраняются даже "черные ящики" зачастую, а уж долговременный источник питания будет разрушен с вероятностью 99%. А вот вы как раз такими комментами подталкиваете меня к мысли о том, что Вы журналист с луженым горлом...
              • 0
                Нет аватара
                19.04.1213:22:26
                Очень странно, что будучи лётчиком вы так наплевательски относитесь к аварийным ситуациям. А ещё вы такой спец по надёжностям, что запросто пишете 99% а не 98% или 74%. Но я вообще то комментировал технический аспект , а не вашу личность. Я электронщик, и одной из тем была модернизация Ан-12 под оптику. Тема была закрыта, но наработки остались. Единственным объяснением существования "чёрных ящиков" с механическими (!) движущимися частями может быть только паталогическая жадность эксплуатантов ЛА. Технических проблем для внедрения твердотельных накопителей, которые бы выдерживали встречающиеся при катастрофах перегрузки, нет. Наличие управляемых снарядов, выдерживающих выстрел из орудия могло бы вас натолкнуть на мысль о такой возможности, если пользоваться не лужёным горлом.
                • 0
                  Russia_Touristo
                  19.04.1213:44:20
                  Только из уважения к человеку который имеет отношение к авиации и запутался в понятиях и теме разговора...
                  Очень странно, что будучи лётчиком вы так наплевательски относитесь к аварийным ситуациям.
                  Из чего это следует? Следует ли это например из того, что несколько человек которых я обучал курсантами до сих пор безаварийно летают?
                  А ещё вы такой спец по надёжностям, что запросто пишете 99% а не 98% или 74%.
                  В простом разговоре не требующем документальной точности термин "с вероятностью 99%" как правило применяют к случаям когда 1% можно оставить на божий промысел или пренебрегать рассматривая статистической погрешностью... Но будем считать, что Вам подобный метод ведения разговора не знаком и ВЫ МЕНЯ ПОЙМАЛИ....
                  Я электронщик, и одной из тем была модернизация Ан-12 под оптику. Тема была закрыта, но наработки остались. Единственным объяснением существования "чёрных ящиков" с механическими (!) движущимися частями может быть только паталогическая жадность эксплуатантов ЛА. Технических проблем для внедрения твердотельных накопителей, которые бы выдерживали встречающиеся при катастрофах перегрузки, нет.
                  Не обсуждая вопросов связанных с возникающим при катастрофе ЛА пожаров в которых горят даже ТИТАНОВЫЕ СПЛАВЫ, я не обсуждаю вопрос ПОЧЕМУ НЕТ "...твердотельных накопителей, которые бы выдерживали встречающиеся при катастрофах перегрузки..." , я утверждаю - ИХ НЕТ НА ДАННЫЙ МОМЕНТ НА ЛА МО РФ. А вообще если честно, мы обсуждали наличие аварийного маяка который подает сигнал бедствия при катастрофе и установлен на самом ЛА. Но Вы "...если пользоваться не лужёным горлом." тактично этот вопрос опустили переведя разговор на отдельную тему.
                  Наличие управляемых снарядов, выдерживающих выстрел из орудия могло бы вас натолкнуть на мысль о такой возможности
                  1. Я уже писал, что при катастрофе самолета удар об землю не является единственным разрушительным фактором. 2. После подрыва снаряда системы наведения и источник их питания продолжают работать? И последнее
                  Но я вообще то комментировал технический аспект , а не вашу личность.
                  Коментировали вот тут
                  Вы конечно можете повторять журналистскую технически безграмотную версию про отсутствие катапультирования.
                  И кстати я не комментировал ТЕХНИЧЕСКИХ АСПЕКТОВ - я комментировал ОТСУТСТВИЕ той аппаратуры наличие которой ВЫ СЧИТАЕТЕ НЕОБХОДИМОЙ. Я полноценно и корректно ответил на Ваш вопрос? Надеюсь, что да. Так вот если Вы еще раз попробуете общаться со мной в оскорбительно-хозяйственном тоне то я вспомню некоторые слова которые тоже знаю в большом количестве. Я ДОХОДЧИВО МЫСЛЬ ДОНЕС?
                  Отредактировано: Russia_Touristo~13:45 19.04.12
                  • 0
                    Нет аватара
                    19.04.1216:01:18
                    Можете начинать вспоминать все доступные слова. Я в технических вопросах на нежную организацию собеседников не обращаю внимания. Живые курсанты - это весомый аргумент, примерно как у противников подушек безопасности аргумент-наличие живых водителей. На чёрные ящики разговор перевёл не я, но ответил я точно по теме. Тем более что вней шарил ( так уж получилось что я этим в жизни занимался). Доводы про нагрузки, которые не выдержит прибор аварийного оповещения- это примерно как спорить о пользе ремней безопасности в машине- зачем нужны, если машины бывают разваливаются на запчасти. Титан тугоплавкий, но далеко не лучший теплоизоляционный материал, керамика и воздух - несравненно лучше. При катастрофе совсем не факт, что передатчик аварийного сигнала попадет в огонь. НО, если передатчика не будет на борту, то он не сработает наверняка. А то, что их на борту нет- так ОБ ЭТОМ И МОЯ ВОЗМУТИТЕЛЬНАЯ РЕЧЬ )))). А те, кто утверждают, что их там нельзя поставить, или не нужно ставить, могут подбирать самые нецензурные слова. О! Ещё одна яркая аналогия. Думать, что лётчики разбираются в самолётах лучше инженеров, это примерно так же, как думать, что Шумахер понимает в сопромате лучше, чем те, кто сделал для него движок болида.
      • 0
        Нет аватара
        17.04.1208:54:43
        Опять "человеческий фактор", спасибо за инфу.
      • 0
        Russia_Touristo
        17.04.1212:36:05
        На К-36ДМ катапультирование происходит вне зависимости от положения ручек. Разница в приложении усилий 16 или 32 кг (если не ошибаюсь, поэтому хотели бы выйти - вышли. Элементарно не хватило времени + стандартная боязнь покидания ЛА, судя по всему.
    • 0
      Russia_Touristo
      17.04.1212:31:13
      Потому как существует гравитация. ВСЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ ВСЕХ СТРАН МИРА ПАДАЮТ. Причины разные, а скепсис не уместен.
  • 0
    Нет аватара
    17.04.1208:07:21
    На 34 фотки в стекле над головой отчетливо видно пирошнур. В вертолете катапульта что ли есть? Тогда как летчики вылетают? Их винтами не порубит?
    • Комментарий удален
      • 0
        Нет аватара
        17.04.1211:03:27
        Я про ЯК-130 знал. Там пирошнур есть и все понятно как работает. Первый раз вижу вертолет с катапультой. Может внимания не обращал. Я подумал там момент ловится или винт стопорится, что бы летчиков не нарубило. Но это слишком сложно и опасно. Об отстреливающихся лопастях вообще не догадался.
    • 0
      Attrakcion
      17.04.1209:06:32
      Ну вы, уважаемый, даете))) Там же стоит штатный армейский телепортатор Воронежского объединения "Созвездие")))) Я думал, уже не осталось людей, которые не знают, что на КА-50/52 имеется катапульта) Ну а если серьезно, то:
      Система спасения экипажа основана на ракетно-парашютной системе К-37-800 производства НПП Звезда. При получении команды на катапультирование, происходит отстрел лопастей несущих винтов и отстрел верхней части фонаря кабины. После чего приводится в действие реактивная система, которая за фал вытягивает спинку кресла с пристегнутым пилотом. После выключения реактивного двигателя привязные ремни автоматически перерезаются, и спинка кресла отделяется от пилота, вытягивая парашют. Данная система обеспечивает спасение экипажа в диапазоне скоростей от 0 до 400 км/ч и высот от 0 до 4000 метров
      Отредактировано: Attrakcion~09:09 17.04.12
    • 0
      rvk
      17.04.1209:10:51
      Их винтами не порубит?
      да нет! нужно просто вовремя проскочить    
      • 0
        Lera Kalashnikova
        17.04.1209:37:22
        Там синхронизатор, как на истребителях времён В.О.В.    
        • 0
          rvk
          17.04.1209:46:28
          Да нет, никаких синхронизаторов, просто все же знают что нашим вертолетам винты нужны только для маскировки и введения в заблуждение вероятного противника, а так они давно уже используют антигравитацию ©Видео с youtube.com Несложно проскочить, тем более винты из плотного картона сделаны, и суперклеем приклеены.
          Отредактировано: rvk~09:47 17.04.12
          • 0
            Lera Kalashnikova
            17.04.1209:57:38
            да и вообще они надувные и накачаны гелием! Дирижабль "Киров" рулит    
          • 0
            Нет аватара
            17.04.1216:07:05
            Хм. Пардон) А в чем прикол в этом видео?)
            • 0
              rvk
              17.04.1216:36:54
              испытания антигравицапы "Щука-Во" разработки НИИ ЧАВО, Соловецкий район, Китежградской области. Это развитие проекта "ПШВ" (По Щучьему Велению), увеличена масса перемещаемых объектов, и высота, на которую они могут подниматься. Пришлось для испытаний новой версии использовать вертолет, после того как заслуженный испытатель Емеля потерпел катастрофу, свалившись с печки при одном из маневров. Хорошо что высота была небольшая. Но говорят система команд обратно совместима с предыдущей версией, то есть пилот говорит "По щучьему велению, по моему хотению...", далее идет команда. ТО есть голосовое управление осталось, но добавили еще три ЖК дисплея.
            • 0
              Нет аватара
              17.04.1221:09:00
              Камера снимает с частотой 30 кадром в секунду. Таким образом если приловчиться и поймать момент, то создается интересный эффект, кто какждый как открывается диафрагма лопасти оказывается в том же самом месте. Ооочень редкое явление. Примерно подобное можно видеть по телвизору, когда на телекамеру снимается, скажем, монитор. На экране зрители видят мельтишение, а реально его нет, т.к. зрение человека не прирывно, а цифровой технике - нет.
              • 0
                Нет аватара
                17.04.1223:40:45
                Фантастика) Честно говоря, в голову подобное даже не пришло) Спасибо.    
    • 0
      Нет аватара
      17.04.1209:39:54
      Все просто: катапульта синхронизирована с винтами - при выстреле кресла пролетают между лопастей.
    • 0
      Владимир Сергеевич Снимщиков
      17.04.1209:55:18
          Катапульта настолько умная, что начинает движение в расчетный момент, что бы кресло проскочило между винтами, как во времена ВОВ, когда на самолетах пулеметы стреляли через винт! Надо чаще обновлять страницы, блин 4-й ответ, ужас.
      Отредактировано: Владимир Снимщиков~10:01 17.04.12
  • 0
    NPR
    17.04.1209:30:17
    Приятно увидеть родной завод и знакомые лица на фотографиях. Автору спасибо.
    • 0
      Нет аватара
      17.04.1209:50:13
      Че они там все такие грустные? Один парень за монитором станка и лысый мыжик вроде не куксятся. Уставшие что-ли или условия труда не радуют?
      Отредактировано: BobbieTT~09:56 17.04.12
      • 0
        L__G
        17.04.1212:35:53
        Да как же тут веселым быть, работаешь, работаешь на благо родины, а всякие редиски в блогах о них всякую какашку пишут (это я не о вас).
      • 0
        rvk
        17.04.1212:47:42
        Они не гарусные они суровые! Только так можно делать такие суровые машины    
      • 0
        NPR
        17.04.1213:10:14
        Ребята не привыкли быть перед камерами, поэтому и не расплываются в радости перед журналистами, просто работают.
      • 0
        ivankun
        17.04.1213:13:11
        Работа ответственная. Они не грустные а сосредоточенные.
      • 0
        Нет аватара
        17.04.1213:45:33
        Ну а что вы хотели, тоталитарное государство, Путин душит народ, радоваться не дает.
        • 0
          Slava
          17.04.1215:14:13
          Вы бы в комментах тоже поосторожней...мало ли...
          Отредактировано: Slava~15:17 17.04.12
          • 0
            Нет аватара
            17.04.1216:14:22
            Вступайте в нашу лигу борцунов и болтологов, дабы искоренить тиранию и хмурые лица на заводах.
            Отредактировано: azurel~16:16 17.04.12
        • 0
          Нет аватара
          18.04.1204:36:37
          Вали в счастливу америку, Обама ни кого не душит. Тоже мне, задушенный знаток. Может тебя просто на работе обидели и премию не выплатили?
  • Комментарий удален
  • 0
    Нет аватара
    17.04.1216:09:25
    Ммм) Спасибо за репортаж. Наконец-то! Помню Арсеньев, когда завод откровенно....Стоял. Вижу его сейчас (теща там живет), когда заводы (+Аскольд) работают на "полную катушку". Разница - огромная!)) П.С. Хотя з.п. на тех заводах ещё того... Не дотягивает до уровня большого города.
  • 0
    Нет аватара
    17.04.1218:18:50
    У смит смитти как всегда замечательные фотографии! Спасибо за репортаж!
  • 0
    Нет аватара
    17.04.1219:36:37
    Зачётно! Интересно, что на заводе работают 6000 человек, однако по фоткам цехов не скажешь -- отсилы 15 насчитать можно. Похоже народ повыгоняли перед съёмкой что бы не светились? ЗЫ: Кстати, чёго-то не нашёл ни одного старика с напильником, уныло допиливающего Советское наследство    
    Отредактировано: NWO~19:36 17.04.12
  • 0
    vostok1982
    17.04.1222:06:25
    Интересно!А скажите,пожалуйста,где производят жк-мониторы для военных?
    • 0
      Zveruga
      18.04.1208:47:21
      http://www.rpkb...page_id=15.html МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ЖИДКОКРИСТАЛЛИЧЕСКИЙ ИНДИКАТОР МФИ-35
      •  © rpkb.ru

      МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ЖИДКОКРИСТАЛЛИЧЕСКИЙ ИНДИКАТОР МФИ-10-7

      •  © rpkb.ru

      Отредактировано: Zveruga~08:49 18.04.12
      • 0
        rvk
        18.04.1208:48:52
        а сами матрицы где?
        • 0
          Zveruga
          22.04.1210:00:40
          Вот вам цикл производства. КБ Технотроник закупает матрицы за границей. http://www.kbtec.ru/
          Мы модифицируем стандартные ЖК экраны (VGA, SVGA, XGA, SXGA, UXGA, QXGA форматов) ведущих производителй: IDTech, LG Philips, Mitsubishi, NEC, Sharp, Samsung, Sony, Toshiba и других…
          Эти матрицы они рагидизируют.
          Рагидизация осуществляется по технологии COTS в чистых помещениях классов 1000 (3 ISO) и 100 (2 ISO) и включает в себя: увеличение контраста изображения, абразивной стойкости и влагоустойчивости путем закрепления на передней плоскости защитного антиотражающего или антибликового светофильтра с использованием оптического контакта; обеспечение устойчивости работы жидкокристаллических экранов при отрицательных температурах окружающего воздуха путем закрепления на задней плоскости прозрачного резистивного нагревателя с использованием оптического контакта; увеличение наработки на отказ (до 50000 часов) и срока службы до 30 лет. Обеспечение устойчивой работы флуоресцентных ламп и светодиодов при отрицательных температурах окружающего воздуха путем обеспечения всех систем задней подсветки специальными нагревательными элементами с обратной связью; обеспечение широкого диапазона яркости изображения (от 0,2 до 1500 кд/м2), а в необходимых случаях совместимости спектрального состава изображения с зоной чувствительности приборов ночного видения, путем использования различных систем задней подсветки и вторичных источников питания (инверторов); применение оптических элементов, выравнивающих яркость по площади изображения и датчиков контроля внутренней яркости и температуры; расширение цветовой палитры изображения до 120% NTSC, устранение «тянучек» на быстроменяющемся изображении, уменьшение времени готовности и увеличение срока службы задней подсветки за счет использования светодиодных элементов.
          Потом рагидизированные матрицы отправляют в ОАО «Раменское Приборостроительное Конструкторское Бюро» где из них делают мониторы для военных. Ссылка которую я приводил выше. http://www.rpkb...page_id=15.html Матрицы на жидких кристаллах в России производить не будут, уже поздно. На смену идет технология QLED её и надо внедрять. Сложность при изготовлении ЖК матриц заключается в изготовлении двух деталей: 1. Изготовление очень большой (для больших телевизоров) монокристаллической платины из кремния. 2. Изготовления резинки из латекса с рисунком микронного размера. Эта резинка намотана на валик, который прокатывается по панели на которую намазали слой специального вещества. Вроде бы не так уж и сложно, и уже даже внедряли это производство в нашей стране на Микроне, но уже не актуально. Новый люминофор на основе квантовых точек для QLED матриц наши уже производят, тут были такие новости. Осталось организовать производство больших панелей монокристаллического кремния, для чего у Роснано открыто предложение по инвестированию производства вакуумных электронно-лучевых эмиссионных аппаратов (смотрите на сайте). Это узкое место в нашей науке.
          Отредактировано: Zveruga~10:24 22.04.12
          • 0
            Нет аватара
            22.04.1210:34:26
            Спасибо за инфу. Давно искал как средство борьбы с урапатриотизном и шапкозакидательством.
            • 0
              Zveruga
              22.04.1210:37:54
              Когда будете бороться не забывайте, что все-таки производство ЖК матриц в России уже было.
              Отредактировано: Zveruga~11:20 22.04.12
              • 0
                Нет аватара
                22.04.1210:52:47
                Кстати да, нашел.. http://www.ster...hp?news_id=1473 А что дальше было ? 2005 год не так уж и далеко.
                Отредактировано: BigDick~10:54 22.04.12
                • 0
                  Zveruga
                  22.04.1211:04:43
                  Не смогли побороть таких китов как Самсунг Филипс и т. п. Микрон тогда обанкротился. После этого за него взялось правительство, результат вы видите сейчас, это организация 90 нм производства. Поэтому организовать в России производство ЖК нет смысла, рынок пересыщен. Посмотрите как упали цены на плоские телевизоры, производители терпят убытки. Нужно что-то новое. Кстати проект Роснано о котором я говорил начали воплощать в жизнь http://www.rusn...aspx/Show/32626
                  Отредактировано: Zveruga~12:52 22.04.12
              • 0
                rvk
                22.04.1211:02:02
                их и сейчас производят, и даже tft    
      • 0
        vostok1982
        18.04.1217:59:50
        Спасибо!
Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,