Лого Сделано у нас
69

Очередной Ан-140 совершил первый полёт

17 мая в Самаре совершил первый полёт очередной самолёт Ан-140-100, имеющий заводской номер А015 (регистрационный номер RA-41258) - 5-й серийный самолёт производства самарского авиационного завода «Авиакор» и 2-ой по контракту с Министерством обороны.

После цикла лётных испытаний самолёт будет передан ВВС России.

Фото Vivan755 с сайта russianplanes.net

читать полностью

  • 0
    Нет аватара xDrive
    24.05.1218:41:33
    Ну не понимаю я зачем - собирать ан-148 и Суперджет одновременно. С Ан-140 также - зачем тогда Ил-114? Если в первом случае мне больше нравиться Ан-148, то с Ан-140 картина другая - на 30 машин - более 70 погибших пассажиров.
    • 0
      A_SEVER A_SEVER
      24.05.1218:46:08
      Ну не понимаю я зачем - собирать ан-148 и Суперджет одновременно
      Ан-148 почти уже всё...
      С Ан-140 также - зачем тогда Ил-114?
      Ил-114 тоже уже всё...
      • 0
        Denis1978 Denis1978
        24.05.1220:21:56
        Как же "всё"...? Самолёты передают заказчикам, есть опционы. Всё путём! ВАСО (Воронежский авиастроительный завод) просто не выполняет свой производственный план. Да, и насколько я помню, самолёт-альтернатива Ану-140 называется (или назывался) Ил-112В. Ил-114 это другая песня.
        Отредактировано: Denis1978~20:23 24.05.12
        • 0
          A_SEVER A_SEVER
          24.05.1220:27:23
          Самолёты передают заказчикам, есть опционы
          Когда был передан последний? А Вы говорите путём...
          ВАСО просто не выполняет свой производственный план
          На ВАСО уже 4 шт стоят готовых...
    • 0
      vostok1982 vostok1982
      24.05.1222:13:21
      За тем же,зачем были и МиГи с СУшки.
    • 0
      Нет аватара DmitryO
      25.05.1215:06:43
      Ан-148 был резервным проектом, на случай неудачи Суперджета. Сам по себе он никому не нужен - жрет много. Из него (да и из Ан-140 тоже) получился бы неплохой рамповый транспорник. Но для этого нужно, чтобы антоновцы вошли в ОАК - на чужой самолет Россия тратить деньги не будет. Но свидомая гордость мешает. Ил-114, увы, загибается вместе с ташкентским заводом. Выпуск 76 перетащили в Ульяновск, а на перенос 114 денег нет. Причина - баи уступили 50% акций завода, но рулить потоками никого допускать не собирались. Та же история, что может случиться с Украиной. А вот чехи свой авиазавод продали русским без всяких проблем и работают на полную мощность. Европа.
      Отредактировано: DmitryO~15:07 25.05.12
      • 0
        d-tatarinov.livejournal.com d-tatarinov
        25.05.1215:10:08
        А вот чехи свой авиазавод продали русским без всяких проблем
        Это Летов шоль? Правда?    
        • 0
          Нет аватара DmitryO
          25.05.1219:51:41
          Его. Уральская горно-металлургическая компания. Поначалу они хотели его ОАК продать. Но потом посмотрели - завод прибыль дает, ОАК пока много предложить не может, в свои заводы вкладывает. Стали 410 выпускать. В прошлом году 12, в этом планируют 15.
          • 0
            A_SEVER A_SEVER
            25.05.1219:59:54
            Его. Уральская горно-металлургическая компания.
            УГМК принадлежит 51% завода, который теперь называется Aircraft Industries.
          • 0
            d-tatarinov.livejournal.com d-tatarinov
            25.05.1220:17:29
            Интерееееесно... УГМК зачет    
    • 0
      Нет аватара Igor_U
      25.05.1221:37:26
      Ну, оба проекта относятся к разным группам компаний как бы... и те, и другие вкладывали в это дело деньги, которые окупать надо... и те, и другие собрали заказов, и всячески двигают проекты далее, организовывают систему обслуживания, обучение экипажей, расширяют модельный ряд... Чо тут непонятного-то?! А как ещё-то, если столько сил и средств вложено - вы вообще представляете что такое создать самолёт и запустить его в эксплуатацию?! И что - кто-то должен отказаться в угоду другому?! Непонятно тут скорее другое - почему правительство сделало выбор в пользу ещё несуществующего самолёта, когда были проекты уже в высокой степени готовности (тот же уже сертифицированный Ту-334, а тогда как раз ожидалось массовое списание Ту-134)... на которые почему-то госденег не находилось (а на этот новый проект вдруг нашлось, да ещё и дофига(наверное, больше чем на все другие авиационные гражданские программы вместе взятые))?! Хотя и тут вобщем-то можно найти объяснения банальные - лобби, распил...
      • 0
        A_SEVER A_SEVER
        25.05.1221:52:34
        почему правительство сделало выбор в пользу ещё несуществующего самолёта
        Или покупатели?
        тот же уже сертифицированный Ту-334
        Вот веть парадокс - у Ту-334 сертификат есть, а контрактов нет, у SSJ-100 сертификата ещё не было, а контракты уже были...
        • 0
          Нет аватара Igor_U
          25.05.1223:03:25
          Вот веть парадокс - у Ту-334 сертификат есть, а контрактов нет
          Здесь не всё так однозначно, как может показаться на первый взгляд. Во-первых, фирма "Туполева" заявляла о предварительных соглашениях на порядка 50 машин (хотя при этом различным руководителям, от которых зависит выделение финансирования докладывали в качестве одного из аргументов против, что заказов на машину нет). Во-вторых, позиция большинства покупателей вполне ясна - если машина серийно не выпускается, и непонятно будет ли (как и было в случае с Ту-334, ибо денег в правительстве типа не нашлось, хотя было несколько указов премьерских об организации производства - интересные указы, никак не подтвержденные бюджетными статьями), как можно на неё заключать твёрдые контракты?! Все соглашения со временем потеряли силу, а новых и не прибавлялось - авиакомпаниям нужно парк своевременно обновлять, а тут никакой ясности - так какие контракты?! Стоит также вспомнить, что лизинговые схемы продаж в России тогда находились в зачаточном состоянии, и в то время самолёты авиакомпании в России могли закупить только самостоятельно организовав финансирование постройки воздушных судов. А за суперджет правительство взялось финансово сразу повсеместно это рекламируя (причём на Ту-334 запрашивалось на освоение производства что-то порядка от 60 миллионов долларов, и суперджек, конечно, всё это перекрыл в десятки раз - назывались вложения порядка 2 млрд $). Вот и пошли (такие же как и с Ту-334) соглашения, которые к началу освоения серийного производства переросли в твёрдые контракты. Тут наверное стоит и указать, что контракты были в первую очередь от компании Аэрофлот - компания, подконтрольная правительству. Так что какие тут парадоксы...
          • 0
            A_SEVER A_SEVER
            25.05.1223:33:57
            фирма "Туполева" заявляла о предварительных соглашениях
            Но постройка самолёта возможна на основании твёрдого контракта и предоплаты, а не благих пожеланий. Получается, самолёты не строят, т.к. нет контрактов, контракты не заключают, т.к. нет серийного производства - замкнутый круг!
            если машина серийно не выпускается, и непонятно будет ли
            Есть несколько распоряжений правительства, есть государственное финансирование процесса переноса производства самолёта из Киева в Луховицы, затем из Луховиц в Казань - но даже это не убеждает клиентов в серьёзности намерений! Наверное, можно было приказать "Аэрофлоту", но тот, чуть ранее обжёгшись на недоведённом до ума Ту-204, не хотел второй раз наступать на те жи грабли с Ту-334.
            соглашения, которые к началу освоения серийного производства
            Не а! Первый твёрдый контракт на Суперджет был подписан ещё 17 августа 2005 года (10 самолётов для ФЛК) - на тот момент до первого полёта первого опытного Суперджета было ещё 3 года, а до получения сертификата типа 10,5 лет! Какое уж тут серийное производство! Потом уже был "Аэрофлот", потом "Армавиа" и т.д.
            • 0
              Нет аватара Igor_U
              28.05.1201:00:44
              Но постройка самолёта возможна на основании твёрдого контракта и предоплаты, а не благих пожеланий.
              Честно говоря, точно не помню, но вроде бы назывались и твёрдые контракты (что-то около 5-10). Но в прессе, видимо, было принято писать, что покупать машину никто не хочет, поэтому и финансирование лучше отдать другим проектам.
              Есть несколько распоряжений правительства, есть государственное финансирование процесса переноса производства самолёта из Киева в Луховицы, затем из Луховиц в Казань
              Распоряжения правительства есть, а финансирование так и не пришло. Перенос из Киева в Луховицы РСК "МиГ" осуществляло за свой счёт (но как известно, компания столкнулась с определёнными трудностями во взаимоотношениях с Авиантом, а также в результате махинаций на компанию повесили огромный долг). Когда Никитин покинул МиГ, в одном из интервью он сказал, что всячески пытался способствовать продвижению проекта, было множество обращений в правительство, но достучаться и получить поддержку не удалось (хотя при этом после его отставки, называли одну из ее причин это то, что он яко бы не справился с программой освоения производства Ту-334. Про перенос производства в Казань - правительство Татарстана обещало оказать значительную финансовую поддержу в случае открытия федерального финансирования по программе освоения производства на КАПО, чего так и не произошло - финансирование никто не открыл.
              Первый твёрдый контракт на Суперджет был подписан ещё 17 августа 2005 года (10 самолётов для ФЛК)
              ну ФЛК тоже не сказать, что независимый игрок - это условно частно-государственная компания. Да и не эксплуатант вовсе ведь,а посредник, которому нужно осваивать выделенные из бюджета деньги. Так что тут не сказать что это показательный пример того, что суперджет выбрали именно потребители. Здесь больше политика. И всё-таки факт - начальные суперджеты строятся при помощи финансовых структур, подконтрольных правительству, и уходят в структуры, подконтрольные правительству!
Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,