Практически Бобик 747.

А был ещё такой проект - Ан-418... а потом после развала СССР внезапно появился очень похожий на него по концепции Аэробус А380 ;)

А ещё лучше разработать двигатель для работы сначала на жидком газе, а потом и на водороде.

Это не самый лучший вариант потому, что даже в жидком состоянии газ имеет плотность меньше жидкости почти в три раза. Поэтому при подаче сжиженного газа в камеру сгорания в объёмных единицах (1 литр) вместо 780-ти грамм керосина (плотность ТС-1 780 г/дм.куб) мы подадим всего 300-330 грамм сжиженного газа. В этом случае тяга двигателя упадёт процентов на 30, а это уже очень много: лететь он, возможно, на эшелоне с таким дефицитом тяги и сможет, а вот взлететь с максимальным взлётным весом, да ещё летом при +35, да ещё с аэродрома, расположенного выше уровня моря на тысячу метров, да ещё и в безветрие - гарантированно не сумеет. Если же подавать сжиженный газ в камеру сгорания в весовых единицах (для сохранения количества горючего вещества), то вместо литра керосина (780-ти грамм) придётся подать 780 грамм газа - почти 2,5 литра... И в чём же тогда прикол?.. В чём выгода?.. И это мы ещё не говорим о проблемах, с которыми неизбежно придётся столкнуться при "упаковывании" того газа... Это либо криогенные технологии, либо использование очень революционной технологии применения гидрида. Смысл последней в том, что мелко измельчённый металл (практически любой) может «впитать» количество газа, превосходящее его собственный объем в сотни и даже тысячи раз! При этом образуется качественно новое химическое состояние — гидрид. Для высвобождения газа достаточно немного подогреть гидрид... Но только тут надо обратить внимание на слово "гидрид", который однозначно указывает на то, что тем газом должен быть водород... А где его столько взять того водорода по сходной цене?.. Да и таскать всегда просто так тонн 30 порошка в качестве "топливного бака" несколько накладно.

А ещё лучше сделать электропривод для передней стойки шасси, чтобы не жечь топливо на земле.

Это практически невозможно, потому что для того, чтобы перемещать махину в 50-300 тонн, понадобится электродвигатель весьма серьёзных размеров и такой массы, которые вкупе с дизель-генератором (двигатели же не будут работать при выруливании!) настолько увеличат вес самолёта, что экономия топлива на рулении будет перекрыта в десятки раз перерасходом топлива в полёте: топливо на земле сжигается всего 15 минут, а лишнее топливо в полёте за счёт лишних перевозимых тонн (суммарная масса дизель-генератора и электродвигателя) будет выгорать 2-10 часов. Если же учесть, что самолёты той самой массой 50-300 тонн с лёгкостью рулят на скорости до ста километров в час (по магистральной РД, либо при занятии исполнительного старта перед взлётом по ВПП),то понятно, что размер электродвигателя и дизель-генератора должен увеличиться ещё в несколько раз. Кстати, идея экономии топлива во время руления уже применялась в 1974-м году в аэропорту Саратова. Ан-24 брался на буксир трактором Т-40 и буксировался на предварительный старт, где была установлена АПА стационарно... Смешное зрелище то было... Конечно же, в условиях полётов с высокой интенсивностью это всё "не катит".