Лого Сделано у нас
95

ТВС-2ДТ: на керосине и одном крыле

6 декабря 2014 г. в Новосибирске состоялся первый полет экспериментального самолета — демонстратора технологий ТВС-2ДТ, построенного в Сибирском научно-исследовательском института авиации им. С.А. Чаплыгина на базе Ан-2 в рамках реализуемой институтом программы создания перспективного легкомоторного самолета для местных воздушных линий. В отличие от знаменитого прародителя-биплана, ТВС-2ДТ выполнен по схеме подкосного высокоплана и имеет разработанное и изготовленное в СибНИА высокомеханизированное крыло трапециевидной в плане формы, полностью выполненное из композиционных материалов. Кроме того, как и другие ремоторизируемые в Новосибирске Ан-2, вместо поршневого АШ-62ИР машина оснащается турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331−12UAN мощностью 1100 л.с. с пятилопастным флюгерно-реверсивным воздушным винтом Hartzell Propeller.

читать полностью

  • 0
    Нет аватара Cinik
    25.01.1512:22:35

    Набежали неведомые хомячки в псевдопатриотическом запале насчёт — о ужас! — американского двигателя. Небось, с Эльбрусов в интернет пишут, ага?

    Люди! Это — демонстратор технологий, а не серийный самолёт! Если под каждый демонстратор технологий ждать, пока построят завод по производству двигателей для него, мы так и будем вечно летать на импортных самолётах. Или, как тут один умник посоветовал, «назло врагу» упрямо продолжать летать на самолётах довоенной разработки. Вы реально этого хотите, почвенники хреновы?! А по-моему, все вы — провокаторы, в чём лишний раз убеждаюсь, посмотрев вашу деятельность на сайте.

    • 2
      russianengineering russianengineering
      25.01.1523:50:51

      плохо быть по пояс деревянным… Вы в курсе, что этот самолёт в позднем СССР с турбовинтовым двигателем назывался Ан-3…

      Идея установки на Ан-2 турбовинтового двигателя возникла в начале 70-х годов. В 1971 году был разработан проект Ан-3 с двигателем ТВ2−117С, крылом увеличенного размаха, шасси с носовой стойкой, с системой кондиционирования, более производительных сельхозоборудованием. По ряду причин этот проект реализован не был.

      В 1979 году был разработан новый проект, где в качестве силовой установки было решено использовать двигатель ТВД-20. В Ан-3 должны были переоборудоваться ранее выпущенные Ан-2. 13 мая 1980 года прототип Ан-3 впервые поднялся в воздух. В 1981 году начались испытания. К 1991 году был проведён весь комплекс испытаний, но начавшийся развал экономики и страны не позволил запустить самолёт в производство.

      Летом 1997 года в АНТК им. О.К.Антонова было принято решение возродить проект Ан-3. Работы возглавил Г. Г.Онгирский. Самолёт был доработан в соответствии с современными требованиями. Силовая установка была отделена от кабины титановой противопожарной перегородкой. За кабиной пилотов в фюзеляж была сделана вставка с входной дверью по левому борту. На правом борту появился аварийный люк. Была усилена верхняя панель центроплана, доработан стабилизатор, вместо тросовой проводки управления установили жёсткие тяги, обновлён состав БРЭО. К началу 1998 года на Омском ПО «Полёт» был построен первый Ан-3Т. 19 февраля 1998 года он впервые поднялся в небо. Вскоре начались испытатательные полёты и Ан-3СХ в Киеве. 30 августа 2000 года на Ан-3Т получен сертификат типа (СТ 191-Ан-3Т).

      Первый серийный Ан-3Т передан авиакомпании «Эвенкия». Ан-3 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из турбовинтового двигателя ТВД-20 с трёхлопастным реверсивным винтом АВ-17. Запас топлива размещён в 6 крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46×1,53 м, а в ней — пассажирская размером 0,81×1,42 м. Кабина пилотов оснащена системами обогрева и вентиляции. Фонарь кабины лётчиков выполнен выпуклым с боков для обзора назад и вниз. В сельскохозяйственном варианте предусмотрено применение навесного широкозахватного сельхозоборудования и аппаратуры ультрамалообъёмного распыления. По желанию заказчика на самолёте могут устанавливаться: навигационная спутниковая система, аварийный маяк системы «КОСПАС-SARSAT», приборы контроляи управления двигателя, приборные доски, отвечающие нормам лётной годности, высокоточный радиовысотомер А-037, бортовой регистратор БУР-4, современное радиосвязное оборудование. В результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость — в 1,3 раза, скороподъёмность — в 1,8 раз, снизился уровень шума в кабине. Производительность самолёта возросла в 1,5 раза при снижении расходов на топливо и масло в 2 раза. В 1985 году на Ан-3 установлен ряд международных авиационных рекордов высоты полёта и грузоподъёмности.

      Лётно-технические характеристики

      Двигатель ТВД-20

      Взлётная мощность, э.л.с. 1375

      Габариты, м:

      размах верхнего крыла

      размах нижнего крыла

      длина

      высота 18,176

      14,200

      13,965

      4,930

      Площадь крыльев, м2:

      верхнего

      нижнего

      общая 43,55

      27,96

      71,51

      Габариты грузовой кабины, м:

      длина

      ширина

      высота 4,21

      1,65

      1,85

      Масса, кг:

      пустого

      взлётная нормальная

      взлётная максимальная 3615

      5650

      5800

      Запас топлива, кг 1271

      Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг 1800

      Скорость, км/ч:

      максимальная

      крейсерская

      при авиахимических работах

      посадочная

      сваливания 255

      230

      150−170

      110

      60

      Скороподъёмность у земли, м/с 5

      Практический потолок, м 3900

      Дальность полёта, км:

      с коммерческой нагрузкой 1500 кг

      перегоночная на высоте 1000 м

      перегоночная на высоте 2000 м 770

      1140

      1230

      Длина разбега, м

      пробега, м 140

      95−105

      Экипаж, чел. 1−2

      Отредактировано: russianengineering~00:55 26.01.15
      • 1
        Нет аватара Cinik
        26.01.1500:19:48

        Уважаемый! Копипастить в комменте Википедию — лютый троллинг. Особенно, с таким кривым форматированием.

        Но если уж Вы взялись цитировать Википедию, то зачем же вырезали фразу про трудности с производством двигателя для Ан-3?

        В любом случае, в статье речь идёт не о простой ремоторизации Ан-2, а разработке нового самолёта. На базе Ан-2 всего лишь делаются демонстраторы для испытаний элементов нового самолёта, например, композитного крыла.

        • 0
          AleksM AleksM
          26.01.1513:40:13

          Ну не летала бесшумная и маневренная СибНИАшная АНнушка над головой комментатора вот он и копипастит фигню. Что ж ударим по нему ценой:

          Ремоторизация на Honeywell — 900 тыс. грязных бумажек, но лучшие показатели во всем. Почти беззвучный. (Сертификация по шуму где угодно).

          Ремоторизация на МС-14 — 900 тыс. грязных бумажек, показатели слегка уступают. Шумный. Какого патриота устроит украинский движок, за который хотят как за американский?

          Ремоторизация на ТВД-20 — 3000 тыс. грязных бумажек.

          Как бы выгоднее всего локализовать Honeywell и сделать из него какой-нибудь ВК333, но все-равно упираемся в украинскую сертификацию ВС.

          ВНЕЗАПНО, поляки умудрились запилить инжектор на АШ-62ИР и оба на! он стал способен работать на более дешевом автомобильном бензине или этаноле.

          Такая ремоторизация — 400 тыс. грязных бумажек. Но опять же у врагов. И сертификация у врагов.

          Везде враги. Шо делать? ТВД-20 как самый дорогой и шумный никто реанимировать не будет. Не та экономика. «Рысачок» тоже отказывается летать без вражеских движков. Не париться и собирать вражеские «Дайамонды»? Пока да. Похоронить тыщи валяющихся «аннушек»? Ну зачем же — потихоньку ремоторизировать их в то, что устраивает заказчика.

          Но самое главное создавать новый, не требующий чужой сертификации самолет с учетом всех достоинств старого под самый эффективный двигатель, который можно и локализовать по примеру SaM146. Чем и занимается СибНИА.

          Новости «+"

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,