Как делают поезда на ОАО «Метровагонмаш»

Фоторепортаж Михаила Короткова (ЖЖ spok182)

В моих последних отчётах было много фотографий рельсовых автобусов РА2, эпоха которых уже сменила старые венгерские дизели Д1 и пока ещё сменяет эру АЧ2 и тепловозных пригородных поездов. Сегодня будет необычный отчёт-репортаж, мы посмотрим, как рождаются эти и многие другие поезда, отправимся на завод «Метровагонмаш» в город Мытищи, что в Московской области.

Попал я туда в конце ноября 2014 года, откликнувшись на предложение от компетентных лиц. Да, времени прошло уже прилично, но производственный процесс за это время поменяться не успел, посему все представленные фотографии на данный момент актуальные. И хоть времени на съёмку было в обрез, удалось отснять буквально всё, посему предлагаю совершить виртуальную экскурсию по цехам этого предприятия и понаблюдать за процессом!

• 

Мытищинский машиностроительный завод, ныне ОАО «Метровагонмаш», является основным производителем подвижного состава для метрополитена России, стран СНГ и ближнего зарубежья, свою историю он отсчитывает с 1897 года и изначально профилировался как вагоностроительный завод. Именно на нём были построены первые в стране электропоезда, курсировавшие на линии Баку — Сабунчи в 1926 году и Москва — Мытищи в 1929, а в 1934 году завод поставил и первые метровагоны для Московского метрополитена. В настоящее время трудно найти в России и соседних с ней странах подземку, где бы не обитали создания Мытищинского завода. С 1997 года завод делает первые шаги в создании принципиально нового вида рельсового транспорта, так называемых рельсовых автобусов, с 2005 года налажен выпуск моделей РА1 и РА2. Выпуск РА2 продолжается и в настоящее время, и сегодня мы увидим, как их собирают. Для удобства, чтобы не прокручивать кучу фотографий до нужной части процесса (а фотографий немало), они спрятаны под спойлерами. Ну что ж, отправляемся по цехам!

Нумерация цехов на предприятии интересная, многие работники даже не задумываются, почему именно такая. Основные два цеха, где изготавливались первые метровагоны, имеют номера 17 и 51. Расположены они очень близко друг к другу, и вагоны из одного цеха в другой перемещались посредством первого в стране трансбордера — уникального устройства, позволяющего передвигать корпуса вагонов в поперечном направлении не поворачивая их. В этом смысле принцип его работы напоминает печатающую головку принтера. По преданию работников завода, стандарт длины вагонов метропоездов (20 метров) определялся как раз расстоянием между этими двумя зданиями. И это как ни странно похоже на правду.Отдавая дань первому цеху, новые цеха нумеровались как трёхзначные, оканчивающиеся на 17: 117 (цех малых серий, где сейчас собирают рельсовые автобусы и некоторые новые разработки, как ДПМ), 217 (основной сборочный цех новых метровагонов типа Русич и Ока), 317 (сварочный), 417 (новый, куда хотят переместить часть производств). К сожалению, когда я посещал этот завод, почти ничего необычного там не собиралось, в испытательном цехе стоял баклажанный состав Оки для Баку со сквозным проходом модели 81−761А, который ныне колесит по Московской подземке, а также вагон от дизель-поезда ДПМ.

В некоторые цеха мы намеренно не ходили, к примеру начальник литейного цеха не приветствует частые набеги блогеров и журналистов, а в некоторых, как в электромонтажном, и смотреть особо не на что. Так что первым делом мы отправились в цех № 317, где увидели первый этап создания вагонов — сварку рам (если отбросить отливку её составляющих).

1. Сначала мы попадаем в тележечный цех. Тут происходит сборка и наладка тележек для метровагонов Ока и Русич. Вот тележка на стадии сборки.

• 

2. Все перемещения делаются мостовым краном. А как ещё, попробуй вручную приподними такую штуку!

• 

3. Вручную лишь корректируют направление опускаемой тележки, чтобы она встала точно на рельсы. Ну и подталкивают до нужного положения. Тут уж большой силы и не нужно, сила трения качения куда меньше веса тележки.

• 

4. Вот так выглядит готовая тележка с установленными на неё тяговыми электродвигателями.

• 

5. А это испытательная установка.

• 

6. По соседству слева располагается сварочный участок. Первое, что бросается в глаза (а также в нос и уши) — необычная атмосфера: в воздухе кумар от десятков сварочных аппаратов, шум от ударов кувалдами, треска электросварки и визга болгарок, притом процесс этот постоянный и непрекращающийся. В среднем на создание одного вагона уходит 70 часов, и нужно сказать, это довольно неплохой результат.Идём в начало цеха, там свариваются по-отдельности боковины и дно вагона. Вот каркас боковины с угадывающимися в нём оконными проёмами.

• 

7. Рядом сваривается основа, рама вагона, его днище.

• 

8. Бзззззз!

• 

9. Далее к готовой раме с приваренным к ней говрированным полом приделываются боковые стенки, предварительно обшитые металлом.

• 

10. На следующем этапе к вагону приваривается крыша, и он обретает узнаваемые формы метровагона Ока.

• 

11. Полностью сваренный кузов выглядит вот так:

• 

12. Но над какими-то работа ещё в самом разгаре. Неподготовленному человеку в этом цеху трудно уберечь своё зрение от электросварки, она здесь на каждом углу.

• 

13. А вот на заднем плане готовый кузов вагона Оки со сквозным проходом (модели 81−761А). Как может показаться, если смотреть с торца, то у вагона нет крыши. На самом деле это пространство под кондиционеры.

• 

14. Вот и конец цеха. Готовые кузова вагонов Оки со сквозным проходом и без.

• 

15. На соседней линии трудятся над созданием вагонов Яузы. Да-да, я тоже был удивлён, но их оказывается выпускают!

• 

16. А вот и кузов Яузы.

• 

17. Ну, а это — легкоузнаваемый прицепной вагон РА2 в стадии сварки кузова. Сейчас он уже готов и вцеплен в какой-то из составов (либо 121, либо 122), а тогда я был свидетелем его создания. Рядом справа видны маски кабин метровагонов Ока.

• 

18. Вот так выглядят маски кабин составов 81−760 Ока. Несмотря на их объёмность, они довольно лёгкие, сделаны из композитных материалов.

• 

На сим заканчиваем осмотр сварочного цеха и перемещаемся в сборочный, 217 цех.

19. Традиционно — двигаясь от начала цеха до конца, наблюдаем весь процесс сборки. В самом начале стоит покрашенный кузов 81−760 с номером 37248, без окон и пластиковой отделки. Процесс здесь начинается с установки шумоизоляции, окон и элементов внутренней отделки. Всё чётко по списку. Если чего-то не хватает, записка на стенд — и готово.

• 

20. Затем начинается монтироваться всяческая электрика. В отличие от номерных составов здесь она довольно сложная: поскольку электродвигатели у Оки с асинхронным приводом на переменном токе, а питание происходит от постоянного, то используется такая вещь, как инвертор. Для его правильной работы необходимо много сопутствующего оборудования. Плюс ещё всякие ништяки как кондиционеры, электронные табло и видеокамеры. В общем, есть где заморочиться.

• 

21. Одна из особенностей сборочного процесса — бережливое производство: на полу нанесена разметка под конкретный вид комплектующих, всё на своём месте и в строго нормированном количестве. Любо-дорого смотреть.Вот на сборке вагон 30737.

• 

22. Вагон 30738.

• 

23. Под вагоном 30738. Кругом висюны — кабеля, которые впоследствии будут подключены к смонтированному оборудованию (аккумуляторным батареям, компрессору, электродвигателям). На стенде на заднем плане — всевозможные патрубки для монтажа. Без поллитны, как говорится, не разберёшься. Но здесь — могут!

• 

24. Вагон 70739.

• 

25. Вагон 30736 с уже установленной пластиковой отделкой и подвагонным оборудованием. Осталось поставить лишь автоматические двери.

• 

26. А вот и головные вагоны. Собирающийся 37247…

• 

27. …и готовый 37246. Осталось только на тележки поставить. Они, кстати, уже ждут слева.

• 

28. Ну или как-то так :)

• 

29. На секунду заглянем вовнутрь такого вагона. Внутри отделка уже почти готова, однако не хватает сидений и плафонов. Их установят в последнюю очередь, доделав необходимую электрику.

• 

30. А в кабине работы ещё непочатый край, установлен лишь корпус пульта.

• 

31. Настало время прощаться с 217 цехом и двигаться дальше. Мы увидели мгновения создания состава метропоезда, теперь же предстоит увидеть его испытания.

Состав 37247 — 30736 — 30737 — 30738 — 30739 — 30740 — 30741 — 37248, свидетелями создания которого мы стали, ныне работает в электродепо Владыкино на серой ветке Московского метрополитена. Так что оказавшись на одной из её станций, заходя в подошедший состав, обратите внимание на номер вагона, он может быть знакомым :)

• 

32. А как же выглядит готовый пульт поезда Ока? Вполне цивильно и презентабельно.

• 

33. Да и по салону претензий нет. Здесь бросается в глаза сквозной проход, а это значит…

• 

34. …а это значит, что мы попали в Бакинский состав 81−761А! И да, это испытательный цех.

• 

35. Увы, при нас никаких испытаний не проводилось, поэтому мы лицезрели лишь стоящие без дела вагоны. В цеху стояли головные с номерами 002, 001, 005 и 006, и хоть мне и говорили, что один из этих составов попал в Москву, он имел номера голов 003 и 004, которых в цеху не было. Впрочем, я так и не понял, что из этих составов полагалось для Баку, что для Москвы, и что куда в итоге ушло. Известно лишь, что трёхзначная нумерация у переданного в Москву состава была сменена на пятизначную типа 37ххх-30ххх.

• 

36. Напоследок кадр с высоты.

• 

37. Выхожим на свет Божий, идём в 117 цех, к дизельным рельсовым автобусам! По пути замечаем покрашенные кузова, готовящиеся отбыть в 217 цех на сборку.

• 

38. Даже без части своего лица этот вагон выглядит весьма симпатично.

• 

39. Лишь только мы заходим в цех, на нас смотрит мордашка Рашечки.

• 

40. На домкратах по левую сторону — готовый головной вагон РА2−119 под номером 02. Только на тележки поставить — и пассажиров возить.

• 

41. В этом цеху также чисто, светло, просторно и уютно.

• 

42. А вот другая голова РА2−119 с номером 01. Она ещё доукомплектовывается.

• 

43. Заглянем в готовый вагон РА2−119 02. Кабина. Тесновато, но уютно. Тесновато потому, что Рашечки делаются метрошного габарита. И составы такого типа вместе с РА1 катают по тоннелям секретной полумифической подземки, известной в народе как метро-2. Что есть причина, а что следствие, не очевидно.

• 

44. Салон типовой, пассажирский. Внутри характерный запах от пластика, который не выветривается годами и до сих пор чувствуется в составах первых номеров.

• 

45. Голова РА2−119 01.

• 

46. А на соседней линии начата сборка РА2−120.

• 

47. Видно, что там не занялись пока даже внутренней отделкой.

• 

48. А другая голова РА2−120 05 уже поимела стёкла и отделку (и даже автосцепку), и там монтируется электрика.

• 

49. И снова Яузы! Через стенку, по соседству.

• 

50. И буквально в том же цеху — сюрприз, вагон от ДПМ-01 под номером 04. Заметно, что он сделан под обычный габарит, поэтому шире РА2.

• 

51. Бросаем прощальный взгляд на 117 цех, через арку видна голова РА2.

• 

52. И напоследок в завершение нашей экскурсии мы заглянем в 17 цех, с которого всё и начиналось… Тогда там собирались привычные для Москвы модернизированные номерные модели 81−714.6/717.6

• 

53. Да, сразу бросается в глаза совершенно другая обстановка, чувствуется дух времени.

• 

54. Несмотря на брутальность цеха, в нём рождаются такие же чистенькие и милые вагончики, только другой модели.

• 

55. Вагон 81−717.6 в процессе сборки.

• 

56. Ну и кадр изнутри, для этого репортажа он будет заключительным.

• 

Конечно, посмотрели мы далеко не всё, так как были сильно ограничены во времени. Однако и без этого полученных впечатлений хватило, чтобы считать экскурсию исчерпывающей! Будет любопытно посетить завод повторно во время сборки какого-нибудь иностранного заказа. А пока что — спасибо за внимание, надеюсь, получилось интересно!

За оказанное содействие при съёмке выражаю благодарность пресс-службе ЗАО Трансмашхолдинг и ОАО Метровагонмаш.

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в телеграмм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈