Интервью с ген.директором СЗ «Восточная верфь» по случаю 65-летия завода

29 января исполняется 65 лет судостроительному заводу «Восточная верфь» (Владивосток). По этому случаю было опубликовано интервью с генеральным директором завода, в котором помимо исторических факторов, можно узнать о текущем положении дел на заводе и его перспективах.

Знаменательную дату — 65 лет со дня своего основания — отмечает 29 января ведущее судостроительное предприятие Дальнего Востока. О пути, пройденном заводом за годы своего существования, накануне юбилея в интервью ИА PrimaMedia рассказал генеральный директор АО «Восточная верфь» Олег Сиденко.

— Олег Борисович, 65 лет — срок немалый. Для многих наших читателей 1952 год — времена настолько стародавние, что их даже представить себе трудно. Тем не менее, с Вашей помощью попробуем это сделать. Скажите, с какой целью создавался завод, какие задачи на него тогда возлагались?

— Главной задачей завода, тогда еще «номерного», или, как их тогда называли, «почтового ящика», было производство торпедных катеров и тральщиков для Тихоокеанского флота. Завод сразу занял свою нишу, создавая небольшие плавсредства водоизмещением до 700-800 тонн достаточно большими сериями. Под эту задачу стали создаваться эллинги, стапельные места и спусковые мощности.

— Какую дату создания завода следует считать точной?

— 29 января 1952 года. Именно в этот день согласно постановлению Совета министров СССР от 30 августа 1051 года вышел приказ Министерства судостроительной промышленности Союза ССР об организации завода № 602 (организации п/я 111) на базе ремонтных мастерских завода № 199 военно-морского министерства. Подчинялся завод Дальневосточному совнархозу, распоряжением которого в 1963 году предприятию было присвоено новое наименование — Владивостокский судостроительный завод. Нынешнее название предприятия — АО «Восточная верфь» — стало следствием акционирования, произошедшего в 1994 году.

— Как развивалась история предприятия в советское время? Какие основные достижения этого периода можно выделить?

— Как я уже сказал, начали со строительства торпедных катеров, а также ракетных катеров и кораблей. Со временем верфь стала главным поставщиком пограничных сторожевых кораблей. В 1970-х годах со стапелей завода сошли первые торпедно-артиллерийские катера на подводных крыльях. Специалисты завода успешно осваивали новые проекты кораблей. Для самых крупных из них был создан судостроительный комплекс «Улисс», включающий вместительный эллинг, плавдок и достроечную набережную. Опыт по созданию различных плавсредств был накоплен, действительно, немалый. Помимо того, что мы выполняли заказы нашего министерства обороны. Военная техника строилась также на экспорт.

Так, произведенные нами тральщики с деревянными корпусами в свое время занимались разминированием Суэцкого канала.

Когда началась операция «Буря в пустыне», то первый ракетно-бомбовый удар американцы нанесли по военно-морской базе в Барсе, где в то время находились два новейших сторожевых катера ВМФ Ирака, внесенных американской разведкой в список самых опасных боевых кораблей, которыми располагал противник. Но мало кто знал тогда, что эти катера были построены на Владивостокском судостроительном заводе. Подобные плавсредства предприятие поставляло также в Эфиопию, Гвинею, Вьетнам, Гвинею-Бисау, Китай, а также на Кубу. И сейчас такие же катера служат верой и правдой в составе Тихоокеанского флота, хотя им уже много лет.

— А сколько всего кораблей было построено на «Восточной верфи», не подсчитывали?

— Всего за годы работы предприятия было построено свыше 500 кораблей для Тихоокеанского флота и морских пограничных сил страны. Кроме того, в разное время на верфи строились также суда для рыбопромысловых организаций Дальнего Востока. С 1956 по 1961 годы было построено 139 единиц рыболовных судов МРС-80 проекта 389. Начиная с 1993 года была освоена постройка морозильно-рефрижераторных рыболовно-креветочных траулеров проекта 12961, малых рыболовных траулеров типа «Пеленгас», рыболовных ботов проекта 21321.

— Предприятию удалось остаться на плаву в тяжелые постперестроечные времена. Что способствовало этому?

— Да, в 1990-е годы предприятию пришлось пережить нелегкие времена. Всеобщий кризис неплатежей и безденежье коснулись и нас. Было и такое, что коллектив на целый год находился в отпуске без содержания, — у заказчиков не было средств. И, тем не менее, выжили. Выполняли работы по ремонту кораблей ТОФ, активно искали клиентов среди гражданских организаций. Вместе с администрацией Приморского края решали вопрос о размещении на верфи заказов рыбодобывающих предприятий. В итоге было построено около 40 МРС для рыболовецких компаний. Как я уже говорил, строили рыболовно-креветочные траулеры и рыболовные боты.

И еще, конечно, ремонт выручал. Наше серьезное преимущество перед конкурентами заключается как раз в том, что мы можем и ремонтировать, и строить. Приморские рыбодобытчики свой флот практически не строят, поэтому им очень нужен хороший ремонт их видавшим виды судам.

В начале нулевых годов в правительстве РФ были найдены деньги на оплату оборонного заказа. Начиная с 2004 года активно велось строительство кораблей береговой охраны нового проекта «Светляк». Сколько судов-нарушителей было перехвачено этими достаточно быстрыми кораблями, развивающими скорость до 36-ти узлов и вооруженными двумя автоматическими шестиствольными артустановками, знают только пограничники, благодарные нашим кораблестроителям за такую технику.

За прошедшие 15 лет предприятием были построены и переданы заказчикам суда различного назначения: самоходные баржи «Восток», гидрографические катера, десантные катера различных проектов, пограничные сторожевые катера «Морж» и быстроходные пограничные катера «Соболь», противодиверсионные катера, пограничные сторожевые корабли, гидрографическое судно «Виктор Фалеев» для ТОФ, пассажирские катамараны из композитных материалов. Для ВМФ Вьетнама по линии Рособоронэкспорта были построены сторожевые корабли (СКР) проекта 10412, металлический плавучий док проекта 17789, тяжелый металлический плавучий причал проекта 15167.

Кстати, на Тихоокеанском флоте 27 лет служба гидрографии не получала новых судов. Водоизмещение «Виктора Фалеева» составило 1 тысячу тонн, но мы уже могли себе такое позволить, поскольку на заводе была произведена модернизация спусковых мощностей.

• 
• Малое гидрологическое судно "Виктор Фалеев"

Малое гидрологическое судно «Виктор Фалеев».

И вообще, на предприятии была произведена серьезная модернизация производства. У ДВМП был приобретен плавучий док. В механическом цехе появились новые, современные станки с числовым программным управлением (ЧПУ). На 100% был обновлен парк сварочного оборудования (предпочтение отдали аппаратам лидеров мирового рынка — фирм ESAB и Campingaz).

На заводе была организована эффективная служба контроля качества. Приобрели две новые машины плазменной резки Meser, которые позволяют резать сталь толщиной до 40 мм с точностью обработки до 0,5 мм, и уникальную поворотную головку для резки фасок, действующую в пяти координатах. Помимо этого у нас появилось инновационное гибочное оборудование, новые гильотины. Своими силами установили промышленный компьютер, создали программное бюро управления, которое непосредственно занимается раскроем корпуса. Приобрели специальные программы компьютерного обеспечения для раскроя металла, а также лицензированный AutoCAD (двух— и трехмерная система автоматизированного проектирования и черчения, разработанная компанией Autodesk — прим. ред.). Были утеплены все производственные помещения, что немаловажно. Модернизированы все крановые пути и стапельные места. Открыт сварочный учебный центр.

Всего в модернизацию производства за последние 15 лет, по нашим подсчетам, было вложено порядка 1,3 млрд рублей.

— Что собой представляет завод в настоящее время? Какие заказы выполняет? Насколько они уникальны?

— Сейчас на стапелях верфи строятся одновременно и пограничный сторожевой корабль нового поколения «Охотник», и плавучие причалы различных проектов, в том числе с энергопонтоном, и противодиверсионные катера, и малый морской танкер водоизмещением уже 3,5 тысячи тонн. Настолько больших судов завод еще не строил.

Получен заказ на строительство пограничных сторожевых кораблей модернизированного проекта «Светляк». Эти корабли действительно уникальны.

Уникальным можно назвать и многофункциональный пограничный сторожевой корабль нового поколения «Охотник». Он имеет вертолетный комплекс, современное радио-навигационное оборудование; управление кораблем полностью автоматизировано, улучшена обитаемость, созданы условия высокой степени комфортности для экипажа.

Противодиверсионные катера, производимые «Восточной верфью», оснащены водолазным комплексом, необитаемым подводным аппаратом и поисково-обследовательским комплексом.

Несколько слов хочется сказать и о малом морском танкере проекта 03182. Это танкер арктического ледового класса. Он предназначен не только для приема, хранения, транспортировки и передачи жидких грузов, для снабжения судов грузами в бочкотаре, ящиках, поддонах, но и для сбора льяльных, сточно-фановых вод, сухого мусора и пищевых отходов. Но и это еще не все. Танкер действительно имеет многофункциональное назначение. Он способен выполнять функции патрулирования, аварийно-спасательного дежурства, поиска и оказания помощи терпящим бедствие судам, откачки воды из затопленных отсеков и буксировки аварийных судов. Способен выполнять функции пожарного судна. Кроме того, оборудован взлетно-посадочной площадкой для приема вертолетной техники.

— Для производства такой продвинутой техники наверняка требуются высококвалифицированные кадры? Они у вас есть? Как на предприятии решается кадровый вопрос?

— С кадрами ситуация неоднозначная. Владивосток не Санкт-Петербург, где достаточно много судостроительных заводов и, соответственно, специалистов-корабелов. В Приморье пока всего один действующий судостроительный завод. Есть судоремонтные заводы. Однако специалисты-судоремонтники все-таки сильно отличаются от судостроителей. Так что воспитываем собственные кадры.

Да, в период вынужденного простоя завода опытные работники уволились, а молодые на предприятие не шли. Но затем многие специалисты стали возвращаться. Пришли также работать квалифицированные специалисты, которые выполняют заказы на условиях субподряда. Появилось много молодежи. Приходят после окончания Инженерной школы ДВФУ и колледжей, приходят учениками на рабочие профессии. В общем, предприятию удалось решить проблему нехватки кадров.

Десантный катер проекта 21820 «Иван Карцов».

— Что можно сказать о людях, работающих в компании? Существуют ли на заводе рабочие династии, трудятся ли ветераны с большим стажем?

— Сегодня на предприятии немало трудовых династий. Тут можно назвать Поповых — Татьяну Александровну, Владимира Михайловича, Дмитрия Михайловича, Михаила Николаевича; Шуляковских — Анатолия Ивановича, Ивана Ивановича; Вислогузовых — Николая Ивановича, Ивана Николаевича, Михаила Николаевича; Бекеревых — Сергея Сергеевича, Илью Сергеевича; Коноваловых — Валерия Павловича, Алексея Валерьевича; Ильюша — Василия Васильевича, Дмитрия Васильевича; Борисовых — Надежду Порфирьевну, Александра Валерьевича; Кармановых — Татьяну Ивановну, Евгения Владимировича. Важно, что молодое поколение выбирает или профессию родителей или предприятие, на котором их родители проработали всю жизнь.

«Восточная верфь» сегодня.

Сегодня средний возраст работников завода составляет 45 лет. Но есть и ветераны. Так, 32 человека имеют стаж работы более 40 лет. Причем ветераны не только работают, но и передают свои знания и опыт молодежи. Это и токарь цеха № 3 Владимир Николаевич Малышев, и трубогибщик судовой цеха № 15 Василий Васильевич Ильюша, и мастер цеха № 2 Людмила Павловна Саитова, и стропальщик цеха № 4 Михаил Афанасьевич Солдатченко, и слесарь-ремонтник цеха № 4 Виктор Леонидович Иволгин, и инженер-конструктор технического отдела Геннадий Григорьевич Жигаров, и механик цеха № 15 Виктор Николаевич Иванов, и слесарь аварийно-восстановительных работ цеха № 7 Виктор Васильевич Калечин, и слесарь по ремонту автомобилей цеха № 11 Григорий Петрович Мацола, и сменный механик дока цеха № 16 Анатолий Дмитриевич Еремин, и начальник бюро труда и зарплаты планово-экономического отдела Мария Алексеевна Пичугина, и главный метролог ОЗЛ Лидия Ивановна Назаренко.

Так что молодые специалисты, приходящие на завод, имеют возможность получить нужные компетенции и навыки, для того чтобы стать настоящими профессионалами. Например, Николай Анатольевич Елатонцев пришел на завод 15 лет назад после вуза, а ныне исполняет обязанности главного конструктора завода.

Последние три года коллектив пополняется кораблестроителями из Крыма. Люди приезжают, селятся в пригороде Владивостока или в Артеме и работают на «Восточной верфи».

— Олег Борисович, а как Вы сами попали на «Восточную верфь»? И вообще в профессию? Не по стопам родителей случайно пошли?

— Не совсем. Отец у меня работал на судоремонтном заводе, мама — врач. Родился я в Хабаровске, но потом семья переехала на Камчатку. Жили в Вилючинске, который тогда назывался Петропавловск-Камчатский-50 и был закрытым населенным пунктом.

В Вилючинске я окончил школу, оттуда ушел в армию. Вернувшись, пошел работать на завод. В 1991 году переехал во Владивосток, где в 1995 году окончил Дальрыбвтуз по специальности «Электрооборудование судов». Работал на различных монтажных предприятиях. В 2002 году ушел в судоремонт, занимался ремонтом гражданских и военных судов. Тогда я познакомился с генеральным директором «Восточной верфи» Игорем Ивановичем Мирошниченко, который пригласил меня в 2009 году на завод заместителем генерального директора по производству. С тех пор тружусь здесь, ныне генеральным директором.

— Идя на встречу с Вами, я обратил внимание, что на стенах коридора заводоуправления висят старые фотографии, иллюстрирующие историю завода.

— В свое время это был хорошим психологическим ходом. В годы, когда заводу и его работникам приходилось нелегко, бросили клич, собрали фотографии и оформили стенд. Смотрели, вспоминали славную историю предприятия, укреплялись духом. И для молодежи был хороший пример.

— Олег Борисович, история завода продолжается. Что можно сказать о перспективах его развития? Что ожидает предприятие в ближайшее пятилетие, предшествующее более круглому юбилею — 70-летию?

— Заказами на ближайшее время предприятие обеспечено. В настоящее время портфель заказов «Восточной верфи» заполнен до 2021 года. И его стоимость составляет порядка 20 млрд рублей.

Прорабатывается вопрос о размещении на заводе новых заказов с АО «Рособоронэкспорт». Так что перспективы имеются.

Мы отдаем себе отчет в том, что, по сути, наша верфь остается важнейшим центром для сохранения традиций и развития судостроительного дела в Приморском крае. Вот в этом векторе мы и развиваемся.

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в телеграмм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈