Пантелеев он такой … Пантеллев.

мопед не его — он просто разместил объяву

мне лень было искать на РБК оригинал

Хотя окончательных деталей контракта пока не представлено, новость произвела на аналитиков «Атона» негативное впечатление

но зато потом, вот буквально в следующем абзаце:

Аналитики «Атона» ожидают роста обыкновенных акций компании на Московской бирже на 49% к текущей цене, до 161 руб. за штуку, и рекомендуют покупать компании.

Напоминает анекдот про предсказание пола будущего ребёнка.

Если по результатам контракта прибыль АФ снизится, аналитики скажут: «У нас с самого начала было негативное впечатление». А если прибыль вырастет, то «Мы же говорили, что акции будут расти».

Аналитики всегда правы. В этом их суть.    

Вот этот аналитег: [ссылки отключены]

без международной сертификации вас никто не пустит за пределы страны на этом самолете

Зачем писать глупости, не проще ли сначала подумать? ССЖ первый и единственный пока наш самолет, сертифицированный по нормам EASA, но при этом за рубеж летают и другие наши самолеты, тот же Ту-214, например.

двигатель создавали в кооперации потому как не могли создать самостоятельно и это очевидно

Снова нет. И этот вопрос неединожды уже разжевали.

Что такое сеть сервиса я не сильно понимаю

двигатели обслуживаются на сатурне, остальное скорее всего на заводе где самолет собирали

А теперь представь, если твой самолет ломается в какой нибудь Ганалулу. Что делать?

для организации складов запчастей

Еще раз, не нужно писать глупости, эти вопросы давно уже обсуждены, раpжеваны и забыты.

Вот хотя бы

Обладая сорокалетним опытом серийного производства и послепродажного обслуживания российского бестселлера, двигателя Д-30КУ/КП, НПО «Сатурн» обратилось к мировому опыту поддержки авиационных двигателей в эксплуатации ведущих производителей авиадвигателей и в настоящее время реализует его в рамках проекта SaM146.

В частности, для создания системы послепродажного обслуживания (ППО) двигателя SaM146 НПО «Сатурн» был широко использован опыт французских коллег, полученный ими по программе CFM56, совместно реализуемой компанией Snecma с американской компанией General Electric. В результате НПО «Сатурн» и Snecma предлагают своим заказчикам не только современный авиационный двигатель, но и пакет услуг, необходимых для его эффективной эксплуатации.

В проекте SaM146 за все аспекты взаимодействия с заказчиком (маркетинг, продажи, послепродажное обслуживание) на протяжении всего жизненного цикла изделия ответственна компания Power Jet, совместное предприятие, созданное двумя риск-разделенными партнерами: компанией Snecma (Франция) и НПО «Сатурн» (Россия). Не имея в своем штате собственных специалистов для осуществления деятельности по послепродажному обслуживанию двигателя SaM146, компания PowerJet использует для этих целей ресурсы материнских компаний.

Для того чтобы к моменту ввода в коммерческую эксплуатацию двигателя SaM146 уже существовала полноценная инфраструктура обеспечения поддержания его эксплуатации, создание системы поддержки изделия и его послепродажного обслуживания началось одновременно с созданием самого двигателя и продолжалось на протяжении всего этапа разработки и сертификации данного изделия.

 http://superjet.wikidot.com/news:1298 

Повторяю еще раз, у Сатурновцев были достаточные компетенции для создания двигателя уровня Sam-146, а вот в области сертификации и послепродажного обслуживания опыта не было. И здесь помогли французы.

кооперация с иностранными фирмами говорит о потере компетенции самостоятельно строить подобные самолеты

А так же для ускорения его принятия к евросертификации. Те же движки уже были сертифицированнны. Чем больше еврофирм «повязанно», тем проще получить сертификат в европе и родвинуть его на их рынок.

У МС21 во первых будет выбор в движках, во вторых в нем полностью российская авионика, так что МС 21 РФ может продать даже Ирану, которых кинули на уже оплаченные самолеты в США, и Арбуз то же повелся.

кооперация с иностранными фирмами говорит о потере компетенции самостоятельно строить подобные самолеты

Нет. И это уже много раз говорилось. Кооперация была нужна прежде всего для двух вещей

1. Более простой сертификации, например вопросы сертификации двигателя французы взяли на себя, у нас же опыта в этом не было, ССЖ это первый наш самолет сертифицированный по нормам ИКАО, и это еще и очень дорого и долго.

2. Возможность использование сервисной сети, которой у нас не было, и строить её с нуля дорого и долго.

Никакой потери компетенции не было, вопрос кооперации решался совершенно с других позиций.

кооперация с иностранными фирмами говорит о потере компетенции самостоятельно строить подобные самолеты

ВСЕ В МИРЕ — абсолютно все! — «потеряли компетенцию НАТУРАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА», которое все производит само — с тех пор, как закончилось натуральное хозяйство.

В современном мире авиастроение возможно только в рамках широкой международной кооперации — иначе вылет в трубу.

Твы же не хотел бы, чтобы наше авиастроение вылетело бы в трубу, не так ли? Тогда — не предлагай глупостей.

говорит о потере компетенции самостоятельно строить подобные самолеты — не просто поделки ради забавы, а самолеты которые смогут конкурировать по топливной экономичности и стоимости коммерческой эксплуатации с иностанными машинами

Как можно потерять то, чего никогда не было? По топливной эффективности наши самолеты никогда не могли конкурировать с Западом. (ПД-14 возможно сможет).

Airbus 220-100

220-100 в два раза тяжелее и в три раза дороже. Какой же это «прямой конкурент» то