Лого Сделано у нас
70

Самый большой в мире: чего ожидать от проекта «Ермак»

В России создается новый сверхтяжелый военно-транспортный самолет «Ермак». Он придет на смену самолетам Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан», созданным в украинском КБ Антонова. Если, конечно, к тому времени Украина не сможет предложить России какое-то иное решение.

Через десять лет в небо поднимется новый российский сверхтяжелый транспортный самолет «Ермак». Об этом в интервью «Интерфаксу-АВН» заявил генеральный директор компании «Ил» Сергей Сергеев. «В 2016-м году рассчитываем начать создание семейства сверхтяжелых самолетов грузоподъемностью 80 и более тонн. Это широкофюзеляжные самолеты. Есть уже и индекс проекта: перспективный транспортный самолет (ПТС) „Ермак“. Предполагается, что на серийный выпуск по этому проекту мы выйдем к 2024 году» — сказал он.

РЕКЛАМА

Транспортные самолеты Ил-76 разработки КБ Ильюшина грузоподъемностью 45 тонн уже 40 лет являются основой военно-транспортной авиации России. В ноябре этого года ВВС будет передан первый серийный самолет Ил-76МД-90А, который является глубоко модернизированной версией знаменитого транспортника. Ил-476, как еще называют этот самолет, например, поднимает в воздух на 10 тонн груза больше, чем его предшественник. И таких самолетов в ближайшие годы «Объединенной авиастроительной корпорации» предстоит построить в Ульяновске по заказу российских силовых ведомств более полусотни.

Однако, нишу сверхтяжелых самолетов в российских Вооруженных Силах по-прежнему занимает продукция разработки украинского КБ «Антонов» — Ан-22 «Антей» грузоподъемностью 80 тонн и Ан-124 «Руслан», грузоподъемность которого в результате модернизации имеющегося парка может быть увеличена со 120 до 150 тонн. И ключевое слово здесь «имеющийся парк». Выпуск широкофюзеляжного «Антея» был прекращен в Ташкенте еще в 1976 году, а «Русланы» серийно выпускались в Киеве и Ульяновске до середины 90-х годов прошлого века (хотя официально серийное производство Ан-124 в России было приостановлено лишь в 2004 году). Нишу «Антея» на мировом рынке сейчас безоговорочно занимает американский самолет С-17 Globemaster, в нише «Руслана» вообще никого нет. Американцы и европейцы сочли разработку и серийное производство военно-транспортных самолетов грузоподъемностью свыше 100 тонн дорогостоящей экзотикой и, при необходимости, просто фрахтуют Ан-124 у одной из пяти коммерческих компаний, у которых в парке есть такие самолеты. «Гражданские» Ан-124−100, например, перевозили американские зенитно-ракетные комплексы Patriot во время войны в Персидском заливе, и активно привлекались НАТО для обеспечения деятельности группировки войск в Афганистане.

Российские военные предпочитают обходиться своими «Русланами». Высок спрос на них и на коммерческим рынке. Основной гражданский эксплуатант этих машин — российская компания «Волга-Днепр» неоднократно заявляла, что готова приобрести 40 таких машин. Поэтому последние 15 лет Россия и Украина неоднократно пытались договориться о возобновлении производства Ан-124 в различных версиях на ульяновском заводе «Авиастар-СП». Однако, последние события на Украине, очевидно, поставили на этих затянувшихся планах большой жирный крест. В августе этого года замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь, например, заявил, что российско-украинский проект возобновления производства и модернизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» в связи с политической ситуацией на повестке дня больше не стоит. Впрочем, как и другие совместные российско-украинские проекты в авиастроении, такие как Ан-70 или Ан-140. По факту, нишу КБ Антонова в России сейчас начинает занимать КБ Ильюшина с проектами легкого транспортника Ил-112 (грузоподъемность 6 тонн), российско-индийского МТА (20 тонн), тяжелого Ил-476 (60 тонн) и сверхтяжелого «Ермака».

О «Ермаке» пока известно очень немного, несмотря на то, что практические работы над ним компанией «Ил» ведутся как минимум с лета прошлого года. Очевидно, «ильюшинцы» по-максимуму задействуют наработки по тяжелому военно-транспортному самолету Ил-106, концепция которого была разработана ими в конце 80-х годов прошлого века. Тогда руководство СССР объявило конкурс между ОКБ Ильюшина, ОКБ Антонова и ОКБ Туполева на разработку принципиально нового оперативно-стратегического самолета, который  бы пришел на смену Ил-76 и Ан-22. Победило КБ Ильюшина, предложившее аванпроект самолета Ил-106. Грузоподъемность — 80 тонн, крейсерская скорость 850 км\час, дальность полета с полной загрузкой — 5 тыс км, потолок — 12 тыс метров. Самолет был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с вертикальными концевыми поверхностями на крыле. В отличие от Ил-76 и разрабатывавшегося в те же годы американского «грузовика» C-17 Globemaster, новая машина имела как переднюю, так и заднюю грузовые рампы, что значительно облегчало и ускоряло погрузочно-разгрузочные работы. Длина герметизированной грузовой кабины составляла 34 м. Под этот самолет двигателестроительное КБ Кузнецова в Куйбышеве (сейчас — Самара), специально разработало новый тип газотурбинных двигателей со сверхвысокой степенью двухконтурности НК-92. Многоопорное убирающееся шасси обеспечивало возможность эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов. Самолёт предполагалось оснастить цифровой ЭДСУ, а информационное поле кабины экипажа (он, кстати, состоял из двух человек) выполнить с использованием многофункциональных ЖК-индикаторов. И, если бы, как предполагалось, в конце 90-х годов прошлого века Ил-106 пошел в серийное производство, то Россия, безусловно, могла бы в тот момент вновь выйти в мировые лидеры транспортного самолетостроения.

Однако, сейчас «ильюшинцам» многое придется начинать сначала. Например, искать новый двигатель для сверхтяжелого транспортника. В постсоветское время государство, фактически, прекратило финансирование деятельности КБ Кузнецова по созданию двигателя НК-92 (93), поэтому эта уникальная разработка так и осталась в 20-м веке. Двигатели украинского объединения «Мотор Ситч"1, на которых по-прежнему летает половина военно-транспортной авиации России, не подходят по определению. Пермские двигатели такую махину в воздух не поднимут. Поэтому создание в России конкурентоспособного на мировом рынке двигателя в классе тяги 30…35 тс является одним из основных условий успешности проекта «Ермак».

Но при этом у России нет другого пути, кроме как создавать новый сверхтяжелый транспортный самолет. Во-первых, этого требует новая бронетанковая техника, которая через несколько лет начнет поставляться в войска. Воздушная перевозка даже танка Т-90 на Ил-76 уже требует его частичного разукомплектования, потому что самолет изначально проектировался на ширину танка Т-72. А как перебрасывать на нем танки «Армата», которые, судя по всему, будут еще тяжелее и шире, чем Т-90? То же самое и с переброской пехоты. Ил-76 изначально был рассчитан на транспортировку мотострелкового взвода с тремя машинами класса до БМП-3 включительно. Но перспективная БМП «Курганец», по предварительным данным, минимум на 5 тонн тяжелее, чем БМП-3. Поэтому нужен новый сверхтяжелый самолет, чтобы эффективно транспортировать новую российскую бронетехнику.

Второе обстоятельство связано с тем, что нельзя до бесконечности продлять ресурс имеющейся авиационной техники. Причем, это относится как к нашим самолетам, так и к американским. В начале 30-х годов нынешнего столетия в мире начнется массовое списание отслуживших свое C-17 Globemaster. И если Россия к этому моменту будет иметь новый серийно производящийся и конкурентоспособный по цене сверхтяжелый транспортник, то она сможет не только удовлетворить потребности в нем собственных военных, но и хорошо заработать на военных рынках Юго-Восточной Азии. Вопрос в том, что именно на этот момент сможет КБ Ильюшина предложить рынку? Только базовый «Ермак» на 80 тонн полезной нагрузки или же его серийные модификации на 100, 120, 150 тонн? Ответ на этот вопрос будет зависеть, в том числе, и от того, как дальше будут складываться отношения между Россией и Украиной. Ведь, по сути, совместное производство в России Ан-124 — это последняя «ниточка», которая еще может как-то связать авиастроителей двух стран.

Источник: http://expert.ru
  • 17
    capt4net.livejournal.com capt4net
    23.10.1408:57:41

    > нишу сверхтяжелых самолетов в российских Вооруженных Силах по-прежнему занимает

    > продукция разработки украинского КБ «Антонов"

    советского.

  • 1
    Нет аватара SeriiZ
    23.10.1410:15:08

    А что нам мешает продолжить строительство «Русланов» самим?

    • 3
      Владимир Бондарев Владимир Бондарев
      23.10.1412:57:24

      Придет на смену, значит новый самолет будет лучше по характеристикам.

      • 1
        Нет аватара SeriiZ
        23.10.1413:04:53

        Но он будет через десять лет в лучшем случае, а сверхтяжелые самолеты нужны сейчас…

        • 12
          user78 user78
          23.10.1413:46:29

          а сверхтяжелые самолеты нужны сейчас…

          В Российских ВВС уже есть 26 штук Ан-124 «Руслан» и ещё 11 штук Ан-22. Этого в совокупности с 240 шт. Ил-76 и недавно начатым производством модернизированных Ил-76МД-90А - на ближайшие 10 лет вполне достаточно. А к 2024-му году начнется серийный выпуск принципиально новых самолётов «Ермак».

          "Русланы" модернизируются/ремонтируются в Ульяновске:

           https://sdelanounas.ru/blogs/40203/ 

          Отредактировано: user78~13:49 23.10.14
    • 0
      A_SEVER A_SEVER
      23.10.1423:24:51

      что нам мешает продолжить строительство «Русланов» самим?
      Отсутствие прав, двигателей и тот факт, что Ан-124 в своё время делали 3 авиазавода, из которых 2 остались за границей.

      • 0
        Максим Кошелев Максим Кошелев
        24.10.1403:19:06

        А какое отношение имеют украинские права в России?

        • 1
          Нет аватара brat_po_razumu
          24.10.1403:56:21

          Производство самолета компания-рзработчик сертифицировала тому заводу, которому оно сертифицировано — заводу на Украине.

          Компания Антонов — не давала полномочий производить ее самолеты другим заводам.

          • 0
            Максим Кошелев Максим Кошелев
            24.10.1404:13:13

            Еще раз повторюсь. А причем тут украинская компания в Российском праве?

            • 2
              Нет аватара brat_po_razumu
              24.10.1404:16:37

              В российском праве — компания-разработчик обязана ДАТЬ СОГЛАСИЕ НА ВЫПУСК САМОЛЕТА.

              Так — понятно?

              • 0
                Максим Кошелев Максим Кошелев
                24.10.1404:39:37

                Компания разработчик в данном случае вне российского права    )

                • 1
                  Нет аватара brat_po_razumu
                  24.10.1405:04:50

                  Компания-производитель — внутри российского права.

                  • 0
                    Максим Кошелев Максим Кошелев
                    24.10.1416:26:04

                    Значит ничего не мешает     так как нет внутри российского права заявителя на нарушение

                    • 0
                      Нет аватара brat_po_razumu
                      24.10.1418:47:08

                      Не, ну сколько же можно глупости тиражировать — ознакомься, пожалуйста, с Межгосударственным стандартом по эксплуатации авиатехники:

                      ГОСТ 27692–2012

                      Группа Д01

                      МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

                      Документация эксплуатационная на авиационную технику

                       http://docs.cntd.ru/document/1200100091 

                      Без подписи разработчика — борт просто не может быть принят и допущен к полетам.

                      • 0
                        Максим Кошелев Максим Кошелев
                        25.10.1402:33:42

                        И что? Хотели бы появился бы внутренний «разработчик», который бы все подписал. Китайцам так это вообще не мешает даже копии наших истребителей под своей маркой продавать на мировом рынке.

                        Но в любом случае совсем свое более современное лучше.

                        • 0
                          Нет аватара brat_po_razumu
                          25.10.1407:55:00

                          Ой…

                          Тебе уже все разъяснили, в рот разжевали, межгосударственные документы процитировали, ссылки на официальные сайты дали — ты неспособен понять очевидное, разжеванное тебе? Тогда у тебя — большие проблемы с пониманием. Борись со своими личными проблемами.

                          А истребители, рыба моя — не требуют для своих полетов сертификации по международным нормам. Это — военная авиация, а не гражданская.

                          Отредактировано: brat_po_razumu~19:25 25.10.14
        • 0
          A_SEVER A_SEVER
          24.10.1411:02:14

          А какое отношение имеют украинские права в России?
          Авторское право понятие международное.

          Сертификат типа на самолёт Ан-124 и его модификации АР МАК выдал КБ Антонова.

  • 3
    Борис Ташлыков Борис Ташлыков
    23.10.1414:23:40

    Интересно, хоть и в будущем времени.

  • 11
    Katamaran Katamaran
    23.10.1416:14:20

    Только никаких совместных «братских» разработок!

  • 2
    Нет аватара ROMANO
    23.10.1421:31:51

    «Волго"-сверхпопулярное озеро в Тверской области, через которое и протекает в своих верховьях Великая русская река. Компания же, точнее, группа компаний, называется «ВолгА-Днепр». Подправить бы.    

  • 0
    Нет аватара ROMANO
    23.10.1421:53:04

    Ил-106, насколько помню, планировали оснащать ЧЕТЫРЬМЯ ТРДД тягой по 18тс. Так зачем же ему «30…35тс»? Сократить число до двух? Или создать унификацию с «супермодернезированным «Ан-124»    

  • 0
    Нет аватара terentev.kuban
    23.10.1422:47:24

    Почему мы производим немалое количество военно-транспортной авиации, и это нормально, а как вопрос становится о производстве гражданских самолётов- сразу ноль?

    У Боинга хорошие откаты?

    • 0
      A_SEVER A_SEVER
      23.10.1423:22:18

      Почему мы производим немалое количество военно-транспортной авиации
      Производили…

  • 0
    A_SEVER A_SEVER
    23.10.1423:20:45

    В ноябре этого года ВВС будет передан первый серийный самолет Ил-76МД-90А
    Который потом передадут Бериеву? Или наоборот, вначале Бериеву, а он ВВС?    

  • 0
    tm tm
    24.10.1412:36:46

    Фразу про «самый большой в мире» из заголовка надо убрать имхо. 80 тонн — это даже до Ан-124 не дотягивает, не говоря уж о таком монстре, как «Мрiя».

    • 0
      Максим Кошелев Максим Кошелев
      24.10.1416:27:23

      Вы бы статью прочитали для начала, там модификации предполагаются до 150 тонн.

      • 0
        tm tm
        24.10.1417:28:29

        Специально для Вас:

        МИРОВОЙ рекорд грузоподъемности был установлен АН-225 «Мрия» в полете на высоту 2 км при взлетной массе 590 тонн с максимальной коммерческой нагрузкой внутри фюзеляжа 253,82 тонны. По информации АНТК им. Антонова, предыдущий рекорд максимальной коммерческой нагрузки был установлен самолетом АН-124 «Руслан» — 171,219 тонны.

        Отредактировано: tm~17:29 24.10.14
        • 0
          Максим Кошелев Максим Кошелев
          25.10.1402:38:37

          Я в этом осведомлен. Ещё осведомлен, что в Мриях мировой потребности фактически нет. Хватает той штуки что летает, раз до сих пор подружку ему не собрали. А 150 штатных тонн недалеки от ваших рекордных, штатные у Руслана таки 120

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,