MAX
Подпишись
стань автором. присоединяйся к сообществу!
Есть метка на карте 19 августа 28
142
Nelton Новые заводы и цеха

Первый энгельсский локомотив получил имя «Князь Владимир»

Энгельсский локомотивный завод — совместное предприятие с канадским концерном Bombardier Transportation GmbH. Проектная мощность завода — 150 двухсекционных локомотивов в год. Общий объем инвестиций в его строительство составит 6,7 млрд рублей. Проект профинансировала государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)».

Основная цель проекта — создание в России современного промышленного предприятия по выпуску двухсистемных (переменного и постоянного тока) с опцией последней мили (дизель установка 500 кВт) грузовых магистральных электровозов для удовлетворения потребностей рынка Российской Федерации и стран СНГ с применением конструкции и технологий ведущих мировых производителей железнодорожной техники, соответствующих российским и мировым стандартам.

В настоящее время на площадке продолжится монтаж и наладка технологического оборудования, а также работа по локализации производства комплектующих. Использование отечественных материалов и комплектации в новых локомотивах в будущем составит не менее 70%.

[читать статью полностью...]

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в наш Телеграм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈

Источник: saratovdaily.ru

Комментарии 0

Для комментирования необходимо войти на сайт

все комментарии
  • 3
    HptmEmil HptmEmil19.08.15 15:48:43

    1. А зачем он двусистемный нужен? У нас мест где от них будет реальная польза(сокращение парка например) не очень много.

    На вскидку ст. Бабаево.

    А так порядка 20-30 станций. Причем это узловые (в основном) станции, где приходится отцеплять/перецеплять составы.

    #680134 ↑
    • 3
      Нет аватара guest19.08.15 18:55:35

      На вскидку ст. Бабаево.

      Ты не мог бы поподробнее навскинуть?

      Тогда я навскину.

      Зачем нужны двусистемные локомотивы?

      Чтобы на одном локомотиве ездить по участкам переменного и постоянного тока, это нам в теории даёт:

      1.Экономию времени за счёт отсутствия смены локомотива.

      2.Экономию количества локомотивов, за счёт того, что они будут меньше стоять на станциях стыкования.

      Теперь подробнее по пунктам:

      1.Экономию времени за счёт отсутствия смены локомотива.

      Время на смену локомотива 20-30 минут, время на смену локомотивной бригады(локомотивные бригады у нас не моряки дальнего плавания: в рейсы на несколько месяцев не уходят) 10-15 минут.

      Рассмотрим маршрут Новосибирск- Усть-Луга. Расстояние около 4000 километров, станций стыкования 2 штуки, экономия времени полчаса. У нас грузовые поезда на узловых станциях дольше стоят, пока ждут чтобы перегон освободился, а ещё они иногда стоят на узловых станциях для переформирования. Тоесть для того, чтобы реально использовать это преимущество нужно построить на этом маршруте ещё десяток станций стыкования.

      2.Экономию количества локомотивов, за счёт того, что они будут меньше стоять на станциях стыкования.

      Чтобы использовать это преимущество нужно найти небольшие по протяжённости участки

      по концам которых происходят смены локомотивов.

      Таких участков с серьёзным грузопотоком я нашёл 2:

      1) Горячий ключ\Белореченск — Адлер. Вся Северокавказская ЖД у нас на переменном токе, а этот участок у нас на постоянном: нужно использовать электровозы переменного тока и электровозы постоянного тока, за счёт использования двусистемников мы немного сократим парк.

      2) Отдельные направления на Московской ЖД. Вот например везёшь ты что-нибудь из Нижнего Новгорода в Брест\Минск: сначала ты прицепишь локомотив переменного тока, потом на станции Владимир перецепишься, потом ещё раз это сделаешь на станции Вязьма, тоесть чтобы доставить груз тебе будет нужно 3 локомотива(на самом деле 4, ещё один в Белоруссии поменяют), которые будут ездить по коротким плечам. На таких направлениях двусистемные локомотивы нужны, но таких направлений мало.

      А теперь немного выводов:

      1.Двусистемные грузовые локомотивы в больших количествах нам(Российским железным дорогам не нужны) не нужны.

      2.Их можно произвести на с тарых заводах(НЭВЗ и УЗЖМ), чтобы была унификация с ранее закупаемыми моделями (2эс5, 2эс10), так как при закупке однотипных локомотивов у 3 разных производителей, под каждую из моделей нужно будет готовить инфраструктуру.

      Отредактировано: Дима Архипов~20:04 19.08.15
      #680224 ↑
      • 3
        HptmEmil HptmEmil19.08.15 19:30:20

        Ну раз на «ты», то С применением двухсистемных локомотивов исчезает необходимости смены локомотива для транзитных поездов (которых не нужно переформировывать). За счет этого увеличивается плечо оборота локомотива и ЛБ (лок. бригад). И они (ЛБ) будут не на боковом пути стоять в ожидании поезда попутного, а проедут до следующего пункта оборота локомотивных бригад. Итого: экономия времени- денег.

        Да ты и сам ответил на свой вопрос.

        И еще. Я не думаю, что РЖД начнет покупать массово скупать данные локомотивы. Но смогут скупать страны бывшего СССР — отсюда рентабельность. Не думаю, что бомбардье не посчитало окупаемость перед инвестициями.

        Отредактировано: HptmEmil~20:33 19.08.15
        #680243 ↑
        • -1
          Нет аватара guest19.08.15 19:51:55

          Ну раз на «ты"

          Я решил, что мы подружились.

          Но смогут скупать страны бывшего СССР — отсюда рентабельность. Не думаю, что бомбардье не посчитало окупаемость перед инвестициями.

          Для того, чтобы что-нибудь купить нужно иметь деньги, а у стран бывшего СССР с ними не очень. Как варианты могут брать в кредит или в лизинг, но требуемые объёмы там не очень большие. В бывшем СССР кроме России ещё 2 крупных потребителя — Казахстан и Украина — у одних есть свой завод, а другие не будут покупать у оккупантов, да и не до локомотивов там.

          Отредактировано: Дима Архипов~23:33 19.08.15
          #680260 ↑
          • 3
            HptmEmil HptmEmil19.08.15 20:23:26

            Я так понял ты тоже «железнодорожник»? Тогда проще общаться.

            Проектная мощность завода — 150 двухсекционных локомотивов в год.

            Теперь представить в масштабах страны где локомотивы после развала Союза очень долго не закупались до недавнего времени.

            В результате износ локомотивного парка ОАО «РЖД» на начало 2012 года составил 75%.
            Источник http: // [ссылки отключены]. ua/blog/obnovlenie_lokomotivnogo_parka_rzhd_ne_tak_bystro_kak_khotelos/2012-08-02-31 (не единственный). Пробелы нужно убрать.

            Пока они обновят до необходимого количества хотя бы «двухсистемников» пройдет достаточно много времени.

            Отредактировано: HptmEmil~21:24 19.08.15
            #680283 ↑
            • 1
              Нет аватара guest19.08.15 21:18:29

              Я так понял ты тоже «железнодорожник»? Тогда проще общаться.

              Нет. Одно время грузоперевозками занимался и иногда ЖД интересуюсь(несколько друзей там работает).

              Это понятно, что долго не закупалось, но чтобы закупать деньги нужны, а с деньгами у ржд стало не очень, программу закупок на этот год подсократили и вместо дорогих локомотивов(АТЭД) добавили более дешёвых с коллекторным приводом.

              Ну и новая версия тэ25к тоже о многом говорит, довольно бюджентая получилась.

              По поводу износа надо понимать как он считается, попробую на примере пояснить:

              1.У тебя есть например кирпич, срок службы этого кирпича 10лет.

              2.Каджый год ты в какую-то свою конструкцию добавляешь по кирпичу.

              3.Тоесть каждый год износ каждого вложенного кирпича увеличиваетя на 10 процентов.

              4.В итоге через 10 лет у тебя получается общий износ системы из 10 кирпичей 50 процентов в случае если кирпичи в системе можно заменять либо износ системы 100 процентов если кирпичи заменять нельзя(считается по самому старому кирпичу).

              Для систем где кирпичи менять можно износ до 70-80 процентов(в зависимости от типа и назначения системы вполне нормальное состояние). В качестве примера можно глянуть на инфраструктуру систем ЖКХ(трубопроводы например), которая строится вместе с новым микрорайоном и постепенно стареет(износ увеличивается), а потом ей делают капитальный ремонт.

              А иногда износ считают по-другому:

              1.Вот у меня в офисе есть три ручки(которыми пишут).

              2.Две ручки закончились ими писать больше нельзя, а одной ещё можно поэтому износ будет 67 процентов.

              Ну или более приближённый пример:

              1.У меня есть пять локомотивов возрастом от 25 до 32 лет.

              2.Срок службы у них 30 лет.

              3. Из всех 5 больше тридцати лет только одному, поэтому износ у меня 20 процентов. (а не процентов 90 )

              Поэтому износ парка РЖД в 70 процентов комментировать не буду, хотя знаю что локомотивов у которых срок эксплуатации превышен ездиет много.

              #680309 ↑
              • 2
                HptmEmil HptmEmil19.08.15 21:30:28

                Поэтому износ парка РЖД в 70 процентов комментировать не буду, хотя знаю что локомотивов у которых срок эксплуатации превышен ездиет много.

                А если все-таки прикинуть, большее (подавляющее) количество локомотивов выпущено до развала Союза. И только в конце «нулевых» начали закупать новые партиями.

                Итог всего- я думаю (повторюсь) что рентабельность давно уже посчитали и у них все срослось. Не будут же западные капиталисты работать в убыток ради работы.

                #680314 ↑
                • -1
                  Нет аватара guest19.08.15 21:42:21

                  Так деньги Вроде как не западные капиталисты, а ВнешЭкономБанк в основном вкладывал.

                  #680320 ↑
                  • 2
                    HptmEmil HptmEmil19.08.15 21:52:11

                    Думаю и бомбардье внес лепту хотя бы в виде готовых конструкторских решений (что тоже денег стоит).

                    #680323 ↑
                    • -2
                      Нет аватара guest19.08.15 22:34:51

                      Возможно ВЭБ им это оплатил.

                      #680337 ↑
      • 0
        RadiantConfessor RadiantConfessor19.08.15 19:40:02

        Один локомотив всегда дешевле двух.

        #680249 ↑
        • 1
          Нет аватара guest19.08.15 20:04:19

          Один локомотив не может везти сразу 2 поезда, а двусистемники стоят дороже, так что тут надо ещё с калькуляторами посидеть и посчитать.

          #680272 ↑
          • 4
            RadiantConfessor RadiantConfessor19.08.15 20:50:47

            И без калькулятора выходит, что универсальный локомотив на двухсистемных линиях будет дешевле. Поезда для двух локомотивов в одной точке ещё нужно найти.

            #680301 ↑
            • 1
              Нет аватара guest19.08.15 21:57:03

              что универсальный локомотив на двухсистемных линиях

              У нас в стране двухсистемных линий 2: Белореченская — Майкоп и кольцо в Щербинке.

              #680327 ↑
              • 3
                RadiantConfessor RadiantConfessor20.08.15 11:57:21

                Как-то узко вы оцениваете рынок. Не быть вам маркетологом. Вы ведь уже 15 локомотивов пропускаете своими расчётами.

                #680436 ↑
                • -2
                  Нет аватара guest20.08.15 18:14:32

                  Как-то узко вы оцениваете рынок. Не быть вам маркетологом. Вы ведь

                  уже 15 локомотивов пропускаете своими расчётами.

                  Дело в том, что у bombardier есть заводы в Европе (Германия, Восточная Европа) оттуда продукция идёт для западных стран и есть в Китае оттуда сам Китай, Азия, Южная Америка.

                  Сами представители первой грузовой компаниии заявляли(было или в этой статье или в предыдущей), что этот завод они делают под рынок России и СНГ.

                  Поэтому так и сужаю.

                  Есть ещё такой момент, что у нас, у европейцев и у Китайцев разные железнодорожные стандарты(ширина колеи, допустимые габариты, алгоритмы систем сигнализации и блокировок.), поэтому технику, которая делаетмя для нас без доработок нельзя будет продать в Европу, а ту которая делается для Европы соответственно нам. И еще у нас и у них разные требования при сертификации.

                  Я 15 локомотивов не пропуская, я даже рад, что они их продадут, я пишу, что много локомотивов Ирану, Армении и Азербайджану не нужно и указываю по каким причинам(отсутствие электрификации(Иран — один участок в приграничном районе), небольшие грузопотоки по ЖД(Азербайджан — страна небольшая по ЖД в основном транзит идёт и экспорт\импорт, внутренние грузы в основном автотранспортом), малые размеры железнодорожной сети(Армения)

                  Не быть вам маркетологом

                  Переживу   

                  Отредактировано: Дима Архипов~19:15 20.08.15
                  #680610 ↑