MAX
Подпишись
стань автором. присоединяйся к сообществу!
Есть метка на карте 20 апреля 10
43
Владимир Китайгородцев Транспорт, спецтехника и логистика

Фотофакт. Изготовлена вторая секция электровоза 2ЭВ120-001. Начаты испытания.

В Саратовской области на Энгельсском Локомотивном Заводе построена вторая секция и начаты испытания нового перспективного грузового магистрального электровоза 2ЭВ120-001 «Князь Владимир».

Немного ТТХ:

Грузовой двух-системный 2-секционный 8-осный электровоз.С возможностью работы также в 3 и 4 секции. Максимальная мощность на ободе колесных пар 9600 кВт. Максимальная скорость 120 км/ч. Осевая нагрузка 25 тонн. Рекуперативное и реостатное торможение. Максимальная сила тяги при трогании 700 кН.

Обращаю внимания почтенной публики, что после вывода из эксплуатации ВЛ82 в депо Волховстрой Октябрьской ж/д, в России не осталось грузовых двухсистемников. В Финляндию сейчас всё гонят тепловозами. Так что начинание хорошее. ЭП20 уже доказал свою эффективность в пассажирской эксплуатации, надеюсь, что и этому локу найдётся применение, если, конечно он достойно пройдёт все испытания и сертификацию.

Видео краш-тестов. video.sarbc.ru/video/5211.html В комметариях к видео пишут что выпущено два локомотива, но не понятно, имеют в виду каждую секцию, или есть № 002

[читать статью полностью...]

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в наш Телеграм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈

Источник: trainpix.org

Комментарии 0

Для комментирования необходимо войти на сайт

все комментарии
  • 4
    Владимир Китайгородцев Владимир Китайгородцев20.04.16 16:37:08

    Я слышал, что итальянец. Ни один из перечисленных вами локомотивов не является двухсистемным (с возможностью питания от переменного тока напряжением 25 КВ. и от постоянного 3 КВ.). Повторяю: опыт эксплуатации ЭП20, пассажирского двухсистемного лока, показал экономическую выгодность. Увеличение плеча обслуживания, уменьшение числа локомотивных бригад, меньше порожних загонок локомотивов.

    Отредактировано: Владимир Китайгородцев~18:37 20.04.16
    #771964 ↑
    • 1
      1nsane 1nsane20.04.16 16:56:28

      ну хорошо, на Волхове, допустим, он будет рентабельный. А на остальных линиях, где нет стыков ac/dc? не совсем понятно.

      #771968 ↑
      • 1
        Нет аватара Argonaft20.04.16 18:35:18

        Московский узел весь на постоянном токе. Станции стыкования тока Владимир, Вековка, Рязань и т. д. Дальше идёт полигон переменного тока. Т.е плечо оборота локомотивов 100-200км. Не экономично. Нужно хотя бы 600-800.

        Отредактировано: Argonaft~20:36 20.04.16
        #771991 ↑
        • 0
          Нет аватара guest20.04.16 20:50:54

          Нужно хотя бы 600-800.

          Кому? Зачем? Средняя(маршрутная) скорость движения грузовых составов на электротяге около 40 км/ч. 600-800/40 = 15-20 часов. Всё равно нужно менять локомотивную бригаду.

          #772024 ↑
          • 0
            Владимир Китайгородцев Владимир Китайгородцев21.04.16 09:13:54

            Возможно с применение двухсистемников удасться повысить среднюю маршрутную скрорость товарняков, ибо если РЖД хотят конкурировать с фурами делать это надо.

            #772161 ↑
            • 0
              Нет аватара guest21.04.16 17:18:27

              Возможно с применение двухсистемников удасться повысить среднюю маршрутную скрорость товарняков, ибо если РЖД хотят конкурировать с фурами делать это надо.

              Владимир, тут дело в том, что высокая скорость доставки нужна далеко не всем грузам, которые идут по жд(таких грузов меньшинство, преимущественно это контейнерные перевозки); при увеличении скорости доставки растёт себестоимость доставки(нужен другой тяговый пс, другие вагоны, другое состояние путей и другой уровень контроля за всем этим + более высокий расход электроэнергии), причём не линейно, а экспоненциально, то есть при небольшом росте скорости сильно растёт себестоимость. Скорее всего ржд собирается конкурировать с фурами в контейнерных перевозках на короткие/средние расстояния, будут вводить отдельные нитки для более быстрых поездов, также как и для пассажирских, а основная масса будет ездить с прежними скоростями, ускорять всё грузовое сообщение дорого и бессмысленно.

              Смена локомотива это примерно полчаса, у нас станции стыкования не на каждом углу, за маршрут максимум 3-4 штуки выйдет, выигрыш не более 2 часов, для пассажирских поездов на расстояниях меньшее где-то 2000 километров это хорошо, для грузовых не критично, у нас грузы на складах и сортировках в разы больше времени проводят.

              #772369 ↑
      • 0
        Владимир Китайгородцев Владимир Китайгородцев21.04.16 09:07:11

        У нас вся страна в стыках переменки/постоянки. На одной только Октябрьской ж/д половина полигона переменка (от Свири на север, до Мурманска). Московская ж/д упирается в Горьковскую с переменкой и т.п.

        #772154 ↑
    • 0
      Нет аватара guest20.04.16 20:41:37

      Я слышал, что итальянец.

      Немце-щвейцарец.

      Ни один из перечисленных вами локомотивов не является двухсистемным (с возможностью питания от переменного тока напряжением 25 КВ. и от постоянного 3 КВ.).

      Технически это не проблема.

      Повторяю: опыт эксплуатации ЭП20, пассажирского двухсистемного лока, показал экономическую выгодность. Увеличение плеча обслуживания, уменьшение числа локомотивных бригад, меньше порожних загонок локомотивов.

      У грузовых локомотивов, маршрутная скорость ниже, сроки доставки менее критичны и плечи короче. Польза от таких локомотивов будет на очень небольшом количестве участков.

      #772022 ↑