MAX
Подпишись
стань автором. присоединяйся к сообществу!
Есть метка на карте 11 февраля 86
115
МАИ Авиация

Сверхпроводник на борту: в МАИ создали мощный электрический авиадвигатель

  •  © iz.ru

Специалисты Московского авиационного института впервые применили сверхпроводниковые материалы для разработки мощных электрических двигателей. Такие моторы могут стать альтернативой реактивным, которые наносят вред окружающей среде и являются источниками повышенного шума.

Маёвцы сумели добиться большей мощности электродвигателя по сравнению с реактивным, что долгое время оставалось непреодолимой проблемой.

[читать статью полностью...]

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в наш Телеграм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈

Источник: iz.ru

Комментарии 0

Для комментирования необходимо войти на сайт

все комментарии
  • 0
    Нет аватара guest11.02.19 15:28:09

    Всё правильно, выигрыш в весе идет. Только проблема энергоносителя остается, аккумуляторы пока еще тяжелые. Кроме того не очень ясно как будет защищатся пропеллер от обледенения.

    Я думаю надо делать демонстратор полнутью электрического летательного аппарата на базе экраноплана Орион-14 и движков суперокс.

    Там есть где разместить аккумуляторы, либо их аналоги, и двигатель можно убрать в корпус, что позволит избежать массу проблем.

    Отредактировано: Николай Южаков~15:52 11.02.19
    #1107499 ↑
    • 7
      Нет аватара guest11.02.19 16:49:53

      Прочитав текст, я сделал обратный вывод — выигрыша нет.

      В первом абзаце вроде как заявляется преимущество электродвигателя — 10 против 8, но потом скромно упоминают, что в массу не включено холодильное оборудование, что, видимо, сводит преимущество к нулю.

      Существенный выигрыш в массе достигается только при применении водорода, но его применять не дадут, бо взрывоопасен.

      Чистый результат — нет, электродвигатели на самолётах пока невыгодны.

      #1107522 ↑
      • 1
        Нет аватара yaapelsinko11.02.19 16:59:07

        Какое холодильное оборудование? Дьюар с гелием, что ли?

        #1107532 ↑
        • 4
          Нет аватара guest11.02.19 17:18:47

          Поддерживать криогенную температуру планируется бортовыми системами криообеспечения, которые сегодня достаточно компактны для применения в авиации.

          Вах, зачем миня спрашиваеш? Спроси авторов:

          Поддерживать криогенную температуру планируется бортовыми системами криообеспечения, которые сегодня достаточно компактны для применения в авиации.

          Вот эти «бортовые системы крио», которые «достаточно компактны» — они в вес установки, дающей 10 кВт/кг не включены. А включив, получим, вероятно 9 или 8 (или 7). Разница с реактивными двигателями не настолько существенна, чтобы затевать миграцию.

          #1107537 ↑
      • 1
        Нет аватара guest11.02.19 18:46:01

        Прочитав текст, я сделал обратный вывод — выигрыша нет.

        Значит Вы не поняли текст.

        В МАИ в цифрах всё подсчитали и сделали другие выводы.

        Отредактировано: Николай Южаков~19:48 11.02.19
        #1107563 ↑
        • 2
          Нет аватара guest12.02.19 01:30:07

          Увы, они сделали ровно тот же вывод — для перевода на электричество надо кратное преимущество в удельной мощности; этого можно достичь только жидким водородом; водород использовать никто не даст.

          Чтобы такой переход был эффективен с точки зрения экономики, необходимо не просто сравнять удельную мощность электрических двигателей с турбинными, а значительно увеличить.

          … и дальше по тексту.

          #1107668 ↑
          • 0
            Dima Lashkov 12.02.19 03:03:58

            Из-за воздушных перевозок в атмосферу выбрасывается масса парниковых газов. Один трансатлатнический перелёт для одного человека по выбросам сравним с активной эксплуатацией автомобиля целый год. Если ввести налоги на парниковые газы, то электрические двигатели станут выгодны раньше.

            #1107679 ↑
            • 1
              Нет аватара guest12.02.19 10:55:51

              Так энергию это элдвиг будет получать от той же турбины, которая сжигает керосин, в чем выгода-то? тем более тройное преобразование энергии снижает кпд до минимума.

              Вся эта возня с элдвиг не более чем диссертация на доктора.

              #1107739 ↑
              • 1
                Сергей Турчин Сергей Турчин12.02.19 15:55:30

                Мало того, он ее будет получать не только от турбины, но и от камеры сгорания и от компрессора, ровно таких же как и на обычном ГТД.

                НАСА и Сименс богатые конторы, поэтому могут себе позволить заниматься всякими сомнительными направлениями.

                Вот интересно, например, кто сейчас помнить бучу в теоретической пассажирской авиации с соосными саблевидными винтоветиляторами противоположного вращения. Где те энтузиасты, которые обещали такой Ту-334? и где даже летавший экспериментальный МД-81 с этими моторах general Electric на пассажирских линиях? Ведь тоже обещали вот-вот, прямо завтра. Куда все подевались? Разогнал всех шум GE-36, что-ли? Теперь стюардессу снова откопали, подкрасили и подрумянили.

                •  © avia-simply.ru

                Отредактировано: Сергей Турчин~15:57 12.02.19
                #1107837 ↑
      • 0
        shigorin shigorin14.02.19 14:10:05

        в массу не включено холодильное оборудование

        …как, собственно, и источник электроэнергии. Газотурбинный.

        #1108313 ↑
    • 1
      Нет аватара guest11.02.19 16:51:50

      Кроме того не очень ясно как будет защищатся пропеллер

      Пропеллер? У меня создалось впечатление, что электрический двигатель — турбина, просто её раскручивают не сгоранием топлива, а электродвигателем.

      #1107524 ↑
      • 3
        Сергей Турчин Сергей Турчин11.02.19 22:28:21

        Турбина по определению устройство, переводящее энергию (движения) газа или жидкости в механическую энергию. Электричество может крутить только компрессор/вентилятор/пропеллер для создания тяги и/или сжатия рабочего тела.

        Турбина в ГТУ может вращать электрогенератор, но никак не наоборот.

        #1107629 ↑
        • 0
          Нет аватара guest12.02.19 01:33:06

          А как называется устройство, выглядящее, как турбина, но где э/э преобразуется в течение рабочего тела? Насос? Пусть будет насос. Всё равно на насосах, судя по статье, нам не летать.

          #1107669 ↑
          • 0
            Сергей Турчин Сергей Турчин12.02.19 03:33:20

            Лопаточное колесо может быть и компрессором(насосом)/вентилятором и турбиной. Реактивный двигатель имеет в своем составе впереди по ходу потока именно компрессор, а на выходе из двигателя — турбину, если не считать сопло. Поэтому мы все сейчас, если самолет реактивный, летаем на насосах, чаще на осевых, но иногда на центробежных или даже на их сочетании. Просто журналистам когда-то понравилось слово турбина, загадочное и красивое и они им окрестили весь реактивный двигатель. А на самом деле впереди мы видим именно компрессор/вентилятор(насос).

            #1107681 ↑
    • 0
      Сергей Турчин Сергей Турчин11.02.19 22:47:27

      Чтобы сохранить дальность ему понадобится вместо топлива батарей 2-2.5 тонны при собственном взлетном весе на бензине около 5 тонн. Не взлетит. Можно конечно сделать аппарат на дальность 100 км вместо 1300 км у бензинового, но зачем?

      Отредактировано: Сергей Турчин~22:48 11.02.19
      #1107635 ↑
      • 0
        Нет аватара guest12.02.19 01:37:34

        Там Shevrolet LS-3, надо полагать 2 двигателя. Ну будет развесовка примерно как 2 тесл сопртивных аккуммы и движки легче. Легко и не принужденно будет летать.

         https://en.wikipedia.org/...i/Pipistrel_Alpha_Trainer 

        Если самолеты летают, экраноплан полюбому взлетит.

        #1107670 ↑
        • 4
          Сергей Турчин Сергей Турчин12.02.19 03:42:36

          Запасенная удельная энергия (джоули на кг собственного веса) литиевых батарей в 15-20 раз меньше удельной энергии бензина. Даже используя все электрофокусы и преимущества, эту разницу не преодолеть. Поэтому пока батареи не станут хотя ты раз в 8-10 легче говорить о сколько-нибудь серьезном применении в авиации электролетов, а экранолет частный случай самолета — бессмысленно. Разные жужжалки, вплоть до одно-двухместных игрушек для спорта и отдыха, легких военные и технологические БПЛА — пожалуйста, но это предел, пока.

          Такой бензиновый движок весит 200-250 кг, даже если мы заменим их двумя невесомыми электродвигателями — по топливу вместо «сэкономленных» 500 кг у нас добавится вместо 250 кг — более 2.5-3 тонны батарей. Но кто сказал, что электромоторы и связанные с ними причандалы ничего не весят?

          Отредактировано: Сергей Турчин~04:10 12.02.19
          #1107682 ↑
          • 0
            Нет аватара guest12.02.19 11:58:43

            Ну где-то так. Обычные движки и электродвижки тоже надо охлаждать кстати. Ему только для взлетного запаса мощности приходится возить с собой пол тонны двигателей и всего прочего. Это заменится на тонну аккумов, где-то на час полета хватит, для стендовой отработки, а там можно гибрид делать, но по цене на топливо это еще надо поглядеть, что дешевле выйдет.

            #1107765 ↑
    • 1
      Нет аватара opt1mist12.02.19 07:22:50

      Минуточку,а где вы в тексте упоминание о аккумуляторах увидели? цитирую: коллектив рассмотрел концепцию электрического самолёта с гибридной силовой установкой- Эта система состоит из газотурбинного двигателя, вращающего электрический генератор, электродвигателя и кабельной линии, соединяющей их. Собственно проблема массы аккумуляторов решена их отсутствием. То есть топливо как и прежде горит, но возможно за счет меньшей тепловой нагрузки непосредственно в объемах гондолы двигателя и меньших его габаритов достижимы новые компоновочные решения.

      #1107690 ↑
      • 1
        Сергей Турчин Сергей Турчин12.02.19 11:21:07

        Правильно, заменяем в обычном, по сути,двигателе вал — железную трубу с КПД 99% на электромотор с электрогенератором и проводкой с КПД 95(или сколько там) и твердо верим в успех. А причудливые компоновочные схемы нужны разве что аппаратов STOL/VTOL, но никак не для авиалайнеров, истребителей или транспортников.

        #1107748 ↑
      • 1
        Нет аватара guest12.02.19 19:27:54

        Электротрансмиссия появилась еще в 19ом веке, но применяется крайне ограниченно в силу того, что обычная — выгоднее. И никакие сверхпроводники эту ситуацию кардинально не изменят (ввиду их высокой стоимости и, применительно к авиации, большей массы).

        #1107900 ↑
    • 0
      Нет аватара gritsevsky12.02.19 09:34:14

      Всё правильно, выигрыш в весе идет. Только проблема энергоносителя остается, аккумуляторы пока еще тяжелые.

      Массу аккумуляторов надо с массой топлива для ТРД сравнивать, оно тоже весит в разы больше двигателей на самолетах с большой дальностью.

      Я не знаю как обстоят дела в большой авиации, а в авиамоделизме электродвигатель успешно вытесняет поршневой двигатель. И не только благодаря надежности и простоте эксплуатации, массовые характеристики двигателей и аккумуляторов вполне на уровне.

      #1107718 ↑
      • 1
        Сергей Турчин Сергей Турчин12.02.19 11:23:50

        А если приделать к авиамодели полезный груз весом с весом топлива на восемь часов полета без посадки? Причем на скорости 800 кмвч.

        Отредактировано: Сергей Турчин~11:30 12.02.19
        #1107749 ↑