Лого Сделано у нас
86

Воздушное ралли



Из пяти стартовавших в мире проектов новых узкофюзеляжных лайнеров успешно реализован пока только один — российский SSJ 100. Но чтобы этот продукт мог на равных конкурировать с западными аналогами, нам необходимо создать эффективные механизмы поддержки лизинга.

 

Несмотря на резкое торможение глобальной экономики, мировая индустрия авиаперевозок продолжает уверенно расти. Ни крах финансовой системы Кипра, ни высокие цены на нефть увеличение пассажиропотока остановить не смогли. Более того, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), темпы его роста в 2013 году даже слегка ускорятся — с 4,5 до 5–5,4%. Это означает, что по итогам года авиакомпании всего мира впервые в истории гражданской авиации перевезут более 3 млрд пассажиров, а выручка от продажи билетов превысит 700 млрд долларов. Правда, некоторые опасения вызывают цены на топливо. За последние три месяца они выросли почти на 12%. И это обстоятельство непременно окажет давление на рентабельность авиакомпаний. Если сейчас у ведущих мировых авиаперевозчиков норма прибыли в среднем составляет около 5%, то к концу года она может сократиться до 3–3,5%. Именно такой показатель в среднем по отрасли был зафиксирован в докризисном 2006 году, но тогда топливо стоило почти в полтора раза дешевле. Это значит, что авиакомпании научились быстро снижать издержки и эффективно эксплуатировать свой парк. Очевидно, что индустрия авиаперевозок вполне успешно может противостоять локальным потрясениям и продолжит развиваться даже при высоких ценах на нефть. Такая картина не может не радовать производителей самолетов. Они уже подсчитали, что при сохранении текущих тенденций ежегодный общемировой пассажиропоток через двадцать лет увеличится более чем в два раза и достигнет 6,7 млрд человек. Для того чтобы его обслуживать, авиакомпаниям потребуется приобрести свыше 35 тыс. новых самолетов общей стоимостью 4,8 трлн долларов. Из них большая часть — 24,7 тыс. — придется на узкофюзеляжные лайнеры вместимостью свыше 90 пассажиров. Именно за этот рынок емкостью 2,3 трлн долларов уже несколько лет идет ожесточенная борьба. Его верхний сегмент полностью оккупирован продукцией Airbus и Boeing: эти авиагиганты перестали выпускать лайнеры на 100–130 пассажиров и сосредоточились на производстве более вместительных самолетов. А на штурм освободившейся ниши устремились новые игроки.

SSJ разлетается по миру

Едва ли не самое жесткое противостояние наблюдается в секторе ближнемагистральных реактивных лайнеров на 90–130 пассажиров. Таких самолетов до 2032 года будет продано не менее 7 тыс. единиц. За последние несколько лет в мире стартовало сразу пять крупных программ создания новых воздушных судов такого класса. Но успешно реализована пока только одна — программа нового российского самолета Superjet 100 (SSJ). Несмотря на серию мелких недостатков, выявленных в ходе первых месяцев эксплуатации самолета, и поставки SSJ, и заказы на него уверенно растут. Это происходит потому, что «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) оперативно устранили все недочеты. Об этом недавно заявил министр промышленности России ДенисМантуров. По его словам, вопросы, которые поначалу были у эксплуатантов по поводу послепродажного обслуживания SSJ, постепенно снимаются или уже сняты. «Сегодня обеспеченность склада запчастей к самолетам, которые непосредственно находятся на площадке “Аэрофлота”, составляет 95 процентов, — говорит министр. — Понятно, что 100 процентов добиться просто невозможно, так как постоянно идет выборка». Только за последние три месяца компания ГСС поставила своим заказчикам восемь самолетов SSJ, половина из которых ушла на экспорт — в Индонезию, Мексику и Лаос. А общее количество переданных авиакомпаниям лайнеров перевалило за два десятка. И почти все они уже эксплуатируются.

Программа Страна Начало работ (год) Стоимость разработки (млрд долл.) Объем господдержки (млрд долл.) Первый полет (год) Начало поставок (год) Задержка реализации программы (годы)
Региональные самолеты
Embraer E-Jets E-170/175/190/195 Бразилия 1997 2,1 1,25 2002* 2004* н. д.
ARJ-21 Китай 2002 8 8 2008 2015 6
Superjet 100 Россия 2003 1,8 0,44 2008 2011 2
Bombardier C-Series Канада 2004 3,94 0,65 2013 2014 1
MRJ Япония 2007 1,55 0,5 2015 2017 4
Embraer E-Jets E2 (ремоторизация E-175/190/195) Бразилия 2013 1,7 н. д. 2016–2017 2018 нет
Магистральные самолеты
Airbus A380 ЕС 1994 16,2 3,7 2005 2007 2
Airbus A350 ЕС 2005 14,85 3,5 2013 2014 1,5
Boeing 787 Dreamliner США 2004 12** —*** 2009 2011 2
С919 Китай 2006 9,41 >9 2015 2019 4
МС-21 Россия 2005 5,5 2,75 2015 2017 1
Airbus А320NEO (ремоторизация) ЕС 2010 1,3 н. д. 2015 2016 нет
Boeing 737 MAX (ремоторизация) США 2011 3 н. д. 2016 2017 нет

*Данные по модели E170.
**Общая стоимость программы Dreamliner, включая подготовку к серийному производству, превышает 30 млрд долларов.
***Господдержка конкретным гражданским проектам Boeing не оказывается, она осуществляется комплексно.



А тот факт, что мексиканский авиаперевозчик InterJet сразу же поставил наши новые самолеты в расписание, имеет принципиальное значение. Это не только вторая по величине авиакомпания Мексики, но и первый покупатель наших лайнеров в Западном полушарии. И от того, как InterJet будет эксплуатировать SSJ, во многом зависят будущие продажи этих самолетов на рынках Латинской Америки и США. InterJet заказала в общей сложности 20 лайнеров с опционом еще на 10 штук. «Думаю, что очень скоро мы сможем увеличить эту партию, потому что рынок стоместных самолетов сейчас самый большой в нашем регионе и у него лучшие возможности для роста», — говорит исполнительный президент компании Мигель Алеман Магнани. Пока InterJet выполняет на двух наших лайнерах рейсы в шесть городов Мексики, но уже через два-три месяца география полетов будет значительно расширена, в том числе за счет маршрутов в страны Карибского бассейна и США. Это произойдет после того, как авиакомпания получит новые воздушные суда. По словам президента Superjet International Назарио Каучельи, сейчас на производственной площадке предприятия в Венеции идут работы по оборудованию третьего лайнера для InterJet, еще пять подготовят к концу нынешнего года, остальные передадут в 2014–2015 году. Тогда же будут поставлены и оставшиеся десять самолетов индонезийской Sky Aviation. Эта авиакомпания уже эксплуатирует два наших лайнера, причем тоже весьма успешно. «Мы используем их на внутренних рейсах для полетов в Денпасар, Купанг и Лабуан-Байо, — говорит гендиректор Sky Aviation Крисман Тариган. — SSJ полностью подходит для обслуживания этих маршрутов. Его эксплуатация доказала такие преимущества, как грузоподъемность, экономичный расход топлива и компактность».

Не менее активно набирает обороты и эксплуатация SSJ в России. Сейчас десять таких лайнеров летает в парке «Аэрофлота», включая два новых в комплектации full, По два самолета в авиакомпании «Якутия» и "Московия". А совсем скоро к ним добавится и «Газпром авиа». Этот авиаперевозчик, заказавший десять SSJ в версии Long Range (с увеличенной дальностью полета до 4,5 тыс. км), недавно получил первый самолет. Он будет эксплуатироваться на внутренних рейсах из Внуково в города Советский и Белоярский.

Решение всех проблем первого этапа эксплуатации SSJ и расширение географии поставок сыграли очень важную роль — количество заказов на этот лайнер вновь начало расти. На авиасалоне МАКС твердый контракт на поставку 20 таких самолетов подписала лизинговая компания ИФК. Уже известно, что большая часть из них поступит в авиакомпании Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. Еще как минимум 20 SSJ у ГСС приобретет СП, созданное компанией вместе со «Сбербанк Лизингом» для поставки на российский и международный рынок. Всего же в соответствии с планом СП на нынешнем этапе предполагается передать в операционную аренду до 50 таких воздушных судов. Эта схема в отношении новых российских самолетов раньше не применялась, поэтому ее внедрение может немало поспособствовать продвижению нашего самолета в мире. По словам старшего вице-президента ГСС Артема Погосяна, операционный лизинг — хорошее решение для небольших компаний, которые не могут купить самолет либо не планируют его долго эксплуатировать. При этом, как заявил глава «Сбербанк Лизинга» Дмитрий Ерошок, деятельность СП на международном рынке не будет пересекаться с Superjet International. «О конкуренции речи не идет, компании будут дополнять друг друга, так как у нас общая задача — увеличить объемы продаж», — подчеркнул г-н Ерошок.

Наконец, несколько заказов на самолеты Superjet, как в стандартной версии, так и в VIP-компоновке, разместили российские госструктуры. Уже известно, что один такой лайнер будет эксплуатироваться авиакомпанией «Русджет» в интересах «Рособоронэкспорта» и еще один — администрацией Чечни. «Это личное распоряжение Кадырова, — говорит замминистра транспорта ЧечниАльви Шахгириев. — Республика намерена закупить до восьми таких самолетов и передать их в авиакомпанию “Грозный авиа”». В целом же портфель заказов ГСС (за вычетом поставленных самолетов) уже превысил две сотни, из которых 131 — твердые контракты. Теперь самое главное для нашего производителя — выдержать производственный план, предусматривающий выпуск не менее 20 самолетов в год.

Компания Объем незаконной господдержки, доказанной в рамках ВТО (млрд долл.) Сумма изначально предъявленных обвинений в незаконной господдержке (млрд долл.)
Airbus 18 >20
Boeing 5,3 29
Embraer 4,5 н. д.
Bombardier 2,9 н. д.


Один дорогой, второй тяжелый

В следующем году канадская корпорация Bombardier может начать поставки на мировой рынок своего нового самолета C-Series — CS100, рассчитанного на 110–136 мест. Предполагалось, что этот лайнер поднимется в воздухе в конце 2012-го, однако впоследствии дата первого полета была перенесена сначала на конец июля 2013 года, потом — на конец августа. В конечном итоге CS100 смог оторваться от взлетной полосы лишь в середине сентября. Все это произошло из-за того, что инженеры Bombardier не успели вовремя отладить работу бортовых систем. Правда, глава подразделения коммерческих самолетов корпорации Мишель Аркамон всегда подчеркивал: его «не пугает, что компании нужно немного больше времени для того, чтобы завершить необходимую интеграцию оборудования». Зато это испугало заказчиков. С начала задержек Bombardier уже потеряла три контракта. В частности, свой заказ аннулировала авиакомпания SAS. А другой крупный авиаперевозчик — Republic Airways Holdings, заказавший сразу 40 самолетов C-Series, — даже не счел нужным скрыть свой пессимизм относительно хода программы. Глава холдинга Брайан Бедфорд прямо заявил, что этот проект может постигнуть та же участь, что и Boeing 717, который просуществовал на рынке всего восемь лет и в 2006 году был снят с производства. Кстати, сама Republic Airways Holdings вместо C-Series в конечном итоге заказала более вместительные Airbus A320NEO.

И хотя первый полет CS100 вроде бы прошел удачно (было только одно сообщение об ошибке, хотя ожидали пять-десять), настроения заказчиков это не изменило. Сейчас в портфеле Bombardier всего 73 твердых контракта на CS100 и еще 114 твердых заказов на более вместительные CS300 (на 160 мест). Но это неприлично мало для производителя с мировым именем, выпускающего самолеты более полувека. По мнению гуру авиационного лизинга главы корпорации Air Lease Стивена Удва-Хази, главная проблема Bombardier в том, что канадцы назначили слишком высокую цену на свои новые самолеты, технические характеристики которых еще только предстоит подтвердить. По каталогу CS100 стоит 62 млн долларов, а CS300 — 71 млн долларов. Это всего на 8–10 млн долларов меньше каталожных цен на младшие модели семейств Boeing 737 MAX и Airbus A320NEO. Но Boeing и Airbus предоставляют своим стартовым заказчикам гигантские скидки, которые порой доходят до 55% от прайс-листа, тогда как Bombardier позволить себе подобное просто не может в силу существенно меньшего масштаба бизнеса. В результате получается, что итоговая цена нового канадского самолета лишь незначительно отличается от стоимости модернизированных версий MAX и NEO. Но дело не только в этом: самолетам C-Series еще предстоит доказать, что они действительно будут тратить на 20% меньше горючего, чем существующие модели. Как заявил глава Qatar Airways Акбар аль-Бакер, пока его компания в этом воочию не убедится, ожидать от нее положительного решения не стоит.

Целый ряд экспертов полагает, что большая часть клиентов, намеревавшихся приобрести CS100, в конечном итоге сделает выбор в пользу его прямого конкурента — бразильского Embraer. Три месяца назад эта корпорация начала работать над созданием нового поколения своих региональных самолетов — E-Jets E2. Семейство включает три модели, рассчитанные на перевозку 90, 114 и 144 пассажиров. Предполагается, что первый лайнер E-190 E2 поднимется в воздух уже через три года, а еще через год начнутся поставки в авиакомпании. На самом деле E-Jets E2 всего лишь проект ремоторизации существующего семейства региональных самолетов Embraer, созданных в самом конце 1990-х. А значит, никаких революционных нововведений ожидать не стоит. Известно, что бразильцы, вопреки уже сложившейся практике, при изготовлении крыльев будут использовать не композиты, а обычные алюминиевые сплавы. Тем не менее в Embraer уверяют, что их новые самолеты позволят авиакомпаниям экономить от 16 до 23% по сравнению с существующими моделями. В общей сложности бразильцы смогли набрать 215 твердых заказов на все семейство E-Jets E2. Но вот количество заказчиков, а их пока всего четыре, оставляет желать лучшего. Впрочем, весьма осторожный интерес к новому семейству бразильских самолетов объясняется тем, что они будут тяжелее своих предшественников, а это может создать определенные проблемы в эксплуатации. Руководство авиакомпании Sky West уже публично заявило, что проектируемая максимальная взлетная масса самолета E-175 E2 выходит за ограничения, существующие в США. Поэтому у авиакомпании могут возникнуть трудности, если бразильцы не уменьшат массу своих лайнеров. Но Embraer лишь выразила надежду, что американским авиаперевозчикам удастся решить разногласия с профсоюзами, и такой параметр, как максимальная взлетная масса, перестанет быть камнем преткновения. Впрочем, никто не сомневается, что бразильцы все-таки смогут сделать относительно конкурентоспособный лайнер. Чего нельзя сказать о китайцах и японцах.


Тигр не готов к прыжку

На то, что китайскому авиапрому трудно будет сделать новый пассажирский самолет, скептики указывали еще десять лет назад. Именно тогда в КНР стартовала программа создания регионального реактивного лайнера ARJ-21 — прямого конкурента нашего SSJ. Свой первый полет китайский самолет совершил еще в 2008 году, но испытания до сих пор не закончены. Как заявляют разработчики ARJ-21 из корпорации COMAC, сейчас эта машина прошла примерно три четверти всех необходимых ратификационных тестов и выполнила две трети полетов в рамках сертификационных испытаний. В общей сложности четыре летных экземпляра ARJ-21 налетали уже свыше 3,6 тыс. часов. Проблема, однако, в том, что с каждым новым полетом все очевиднее становится нехватка технологических знаний у китайских авиаконструкторов. Сначала они вынуждены были переделать внутреннюю компоновку лайнера и заменить некоторые подсистемы, а теперь занялись модернизацией шасси, которое, как оказалось, не может выдержать утяжеленный самолет. К тому же неожиданно выяснилось, что в КНР не хватает не только высокопрофессиональных авиационных инженеров, но и специалистов по сертификации самолетов, которые могли бы подтвердить правильность выбранных конструкторских решений.

«Для Администрации гражданской авиации Китая, которая проводит сертификацию ARJ-21, это первый опыт работы такого рода: никогда раньше они этим не занимались, поэтому все идет очень медленно», — сообщил нам на условиях анонимности один из китайских авиационных экспертов. В результате в конце августа окончание сертификационных испытаний ARJ-21 китайцы в очередной раз перенесли еще на год. Если в ноябре прошлого года главный конструктор лайнера Цзюн Чэньговорил, что испытания завершатся в первой половине 2013-го, то теперь в качестве новой даты называют уже вторую половину будущего года. Специалисты сходятся во мнении, что дальнейшая задержка с ARJ-21 не только испортит репутацию COMAC, но и крайне негативно отразится на перспективах другого проекта этой корпорации — лайнере С919 (на 168–190 пассажиров), создание которого также выбилось из графика.

Самолет Цена каталога (млн долл.) Цена по реальным контрактам (млн долл.) Доля композитов в конструкции (%) Текущие твердые заказы* Опционы и протоколы о намерениях
Superjet 100 35,4 29–33 18 131 93
Bombardier CS100 61,82 37,1 35–40 73 н. д.
Bombardier CS300 70,62 н. д. 35–40 114 101
Embraer E-175 E2 47 33,37 до 10 100 100
Embraer E-190 E2 н. д. 35,992 до 10 90 25
Embraer E-195 E2 60,4 39,2 до 10 25 25
ARJ-21 29 н. д. 0–3 82 40
MRJ 38 н. д. до 12 165 160
МС-21-300 73,8 38,5 40 160 90
COMAC С919 68 н. д. до 7 55 325
Семейство Airbus NEO     до 15 2 348 н. д.
A319NEO 92 н.д. до 15
A320NEO 100,2 48 до 15
A321NEO 117,4 55 до 15
Семейство Boeing MAX     до 15 1 491 н. д.
MAX 7 85,1 н. д. до 15
MAX 8 103,7 49,5 до 15
MAX 9 109,9 53,89 до 15

*С учетом отказов.

На днях стало известно, что первый полет С919 перенесен с 2014-го на 2015 год из-за затруднений в разработке, а начало поставок отложено до 2018 или 2019 года. Как заявил The China Daily академик и глава экспертного комитета при проекте С919 Чжан Яньчжунь, «проблемы с разработкой этого летательного аппарата связаны с недостатком опыта у китайских рабочих и инженеров в строительстве самолетов». «За исключением двигателей и центральных отсеков крыла основная часть деталей к лайнеру производится в Китае, и с этим у нас есть определенные сложности. А в целом проект развивается хорошо», — заявил китайский академик. Но это лукавство. Ни для кого не секрет, что С919 и ARJ-21 создают одни и те же конструкторы. Буквально полтора месяца назад руководство COMAC приказало им работать по 12 часов шесть дней в неделю. Однако на качестве работы такой режим, судя по всему, в ближайшее время не отразится. И понятно почему. Еще в начале нынешнего года буквально все, включая самих конструкторов С919 и заказчиков этого самолета, уверенно говорили, что при изготовлении лайнера будут широко применяться композитные материалы, в частности в планере и фюзеляже. Эти материалы должны были обеспечить новому китайскому самолету определенное конкурентное преимущество перед модернизированными версиями Boeing 737 MAX и Airbus A320NEO, фюзеляжи которых разрабатывались несколько десятилетий назад. Но три месяца назад руководство COMAC вынуждено было признать, что инженеры корпорации просто не могут сделать композитный фюзеляж, поэтому он будет выполнен из алюминиевых сплавов — как на самолетах тридцатилетней давности. Это означает, что, даже если китайцы в конце концов смогут поднять в воздух свой С919, никакой серьезной конкуренции ни ремоторизованным американским и европейским самолетам, ни новым российским и канадским он составить в принципе не сможет.

Примерно так же обстоят дела и в авиапроме Японии. Эта страна еще в начале прошлого десятилетия объявила о намерении создать свой первый пассажирский реактивный самолет — Mitsubishi Regional Jet (MRJ), в котором должны были широко применяться композиты. Но с тех пор японцы уже как минимум пять раз срывали сроки первого полета нового лайнера, а вместо композитного фюзеляжа в конце концов приняли решение делать алюминиевый. Последний раз Mitsubishi объявила об отсрочке первого полета в конце июня, в связи с задержками с приобретением ключевых компонентов у иностранных производителей. Точнее говоря, не был готов двигатель. В частности, выяснилось, что силовая установка «страдает некоторыми термическими повреждениями» и поэтому ее необходимо доработать. Сколько на это потребуется времени, можно только гадать. На вопросы журналистов о состоянии проекта MRJ представители Mitsubishi лишь ответили, что «в компании пересматривают график программы, но какие-то более конкретные заявления по этому поводу будут сделаны в течение нескольких недель». Ясно одно: первый полет MRJ в лучшем случае состоится в будущем году, а первые поставки — полтора-два года спустя. Это обстоятельство уже привело к тому, что количество заказов на MRJ начало сокращаться: если два года назад их было около 200, то сейчас только 165. В частности, свой договор на пять лайнеров аннулировала гонконгская ANI Group. Под большим вопросом и контракт на 100 самолетов со Sky West, которая пока все еще склоняется в пользу Embraer. Не менее пессимистично настроен и крупнейший авиаперевозчик Японии — Japan Airlines (JAR). Руководство авиакомпании прямо заявило, что не намерено включать в свой парк самолеты MRJ, так как сомневается в низкой стоимости этих лайнеров и низких затратах на их эксплуатацию.

Поддержать субсидией

Итак, из всех новых самолетов, которые создаются в мире, серьезную конкуренцию SSJ могут составить только Bombardier CS100 и две младшие модели бразильского семейства Embraer E-Jets E2. Наш лайнер по своим техническим характеристикам не только не уступает бразильцам и канадцам, но по ряду параметров и превосходит их. Однако чтобы увеличить продажи и потеснить Бразилию с Канадой на мировом рынке, этого недостаточно. Необходимо резко расширить меры государственной поддержки — как самого производителя самолетов, так и их покупателей на внутреннем и внешнем рынках. Тем более что все наши конкуренты, несмотря на членство в ВТО, именно так и поступают. По данным этой организации, только доказанная сумма незаконной господдержки для Airbus составляет 18 млрд долларов, для Boeing — 5,3 млрд долларов, для Embraer — 4,5 млрд долларов и 2,9 млрд долларов для Bombardier. А недоказанная — в разы выше. У нас же дело обстоит с точностью до наоборот. Если брать тот же SSJ, то на всю программу его создания было потрачено 1,8 млрд долларов. И примерно три четверти этой суммы профинансировано из внебюджетных источников. Причем, как говорят в ГСС, средняя ставка по кредитному портфелю составила 7%, что соответствовало среднерыночным показателям. Очень важно и то, что в России сейчас крайне высока стоимость фондирования (8–10% против 3% за рубежом), а эффективной системы экспортного кредитования толком не существует. На Западе экспортные кредитные агентства и банки при организации лизинга самолетов подчас предлагают ставки в два-три раза ниже рыночных, и ВТО это нисколько не смущает. «Авиакомпаниям по существу все равно, какой логотип стоит на самолете, если он сертифицирован по всем стандартам, — говорит глава аналитической службы агентства “Авиапорт” Олег Пантелеев. — Для них он лишь инструмент заработка, а главные характеристики — суммарная стоимость летного часа и производительность. И в этом контексте значение имеют не столько технические характеристики машины, сколько интегральная привлекательность продукта, включая цену самолета и размер лизинговой ставки». И если финансовые условия приобретения наших лайнеров хуже, чем у конкурентов, то мы рискуем оказаться в ситуации, когда наш авиапром будет создавать выдающиеся с технической точки зрения продукты, которые никто просто не сможет купить. Чтобы этого не произошло, нам необходимо разработать механизмы субсидирования лизинга, которые соответствовали бы нормам ВТО и давали бы российским производителям возможность реально конкурировать в мире по такому показателю, как стоимость владения самолетом.


  • 2
    Samboris Samboris
    07.10.1318:11:42
    еще два самолета в авиакомпании «Якутия» и один — в «Московии»

    В "Москови" два Суперджета - RA-89001 и RA-89021   +
    • 1
      drHemp drHemp
      07.10.1318:30:22
      Исправил. Спасибо за уточнение
  • 7
    Нет аватара tegezen
    07.10.1318:32:14
    Как то подозрительно китайский ARJ-21 на Ту-334 походит. Подхватили китайцы тему, но похоже не совсем удачно, интересно что у них дальше получится.
    • 6
      drHemp drHemp
      07.10.1318:34:32
      Судя по всему не очень у них получается     и пусть так и идёт все у них    ))
      Отредактировано: drHemp~19:08 07.10.13
      • 1
        Нет аватара silicoid
        07.10.1323:28:27
        По фюзеляжу это копия Дуглас DC-9, который одно время выпускался в чайне, на самом деле чайники облажались по полной программе. взяв готовый самолет сумели все испортить.
        Отредактировано: silicoid~23:29 07.10.13
        • 0
          Нет аватара zzaharr
          08.10.1307:57:30
          Ну, это не совсем цельнотянутая модель. Крыло и центроплан им антоновские считали. Разницу, кстати, хорошо видно на фото.
          А вот форма киля, с характерной бульбой, вот что у 334-го, что у ДС-9, что у АРЖ-21, вот как под копирку.
          • 1
            Нет аватара silicoid
            08.10.1308:59:16
            да. только это крыло как раз сломалось при нагрузке меньше максимальной, что потребовало его усиления и отбросило их на пару лет в производстве.
            вот уж не знаю кому спасибо сказать. китайсам или антоновцам... хотя , как говорят, они от услуг АН-а отказались и решили делать крыло сами -
            вот и результат
    • 4
      drHemp drHemp
      07.10.1318:37:26
      ДА и общее количество заказов вместе с опционами уступает даже твердым контрактам Сухого, не говоря уже об опционах
    • 4
      Нет аватара Tcheluskin
      07.10.1318:47:26
      Уже обсуждали, китаец сделан по мотивам «McDonnell Douglas» DC-9/MD-80.
      • 0
        Сергей Сергей
        08.10.1303:13:42
        А ещё в создании ARJ-21 принимал участие КБ "Антонов", которое принимало участие в создании Ту-334
        • 0
          Нет аватара Tcheluskin
          08.10.1306:50:42
          А как "Антонов" участвовал в "Ту-334"? Украина участвовала движками, площадкой для сборки, но не конструкторским бюро "Антонов", насколько я знаю.
          • 0
            Сергей Сергей
            08.10.1308:25:19
            Как пишут тут
            Ту-334, созданный в ОАО АНТК им. А.Н. Туполева в сотрудничестве сгруппой российских и украинских предприятий.

            и что некоторые экземпляры собирались КиГАЗ "АВИАНТ", который потом объединили с КБ "Антонов" и получилось ГП "Антонов". Конечно на прямую ни кто не пишет что КБ "Антонов" занималось Ту-334, а потом помогло с аналогичным самолётом китайцам, но есть такое мнение, учитывая сходство с ARJ-21 (конечно фюзеляж могли целиком взять от MD-80) и время разработки и участия КБ в китайской разработке.
            • 0
              Нет аватара Igor_U
              09.10.1316:33:06
              КБ "Антонов" ... принимало участие в создании Ту-334

              из перечисленного Вами никак не следует, что кб Антонова как-то участвовало в создании Ту-334. Слишком уж мало информации для того чтобы столь уверенно всем рассказывать об обратном.
              и что некоторые экземпляры собирались КиГАЗ "АВИАНТ", который потом объединили с КБ "Антонов" и получилось ГП "Антонов".

              АВИАНТ был определен серийной площадкой для Ту-334 ещё в советское время. И так как там уже была оснастка, этот завод машины и выпускал.
              Отредактировано: Igor_U~16:35 09.10.13
  • 5
    ups ups
    07.10.1318:49:39
    Поставил +, а зачем фрегат поставил, на главную, там правильная картинка была))))
    • 7
      drHemp drHemp
      07.10.1318:59:59
      Замануха!!!    
      А если серьезно, то Фрегат на главной - это как квинтесенция гражданской авиации. И пусть пока всё только в проектах, проделанная работа и её результаты (как раз в статье об этом)говорят, что Авиация на правильном пути. Надеюсь что экоджет полетит тоже!
      Отредактировано: drHemp~19:08 07.10.13
      • 3
        ups ups
        07.10.1319:01:28
        Я на 100% уверен, что полетит))) Про Фрегат)))
  • 3
    Нет аватара Tcheluskin
    07.10.1319:05:25
    Всё хорошо, кроме 1-й картинки: 1) самолёт не узкофюзеляжный, 2) аванпроект, который в нынешнем виде, очевидно, реализован не будет (подробнее см. Авиафорум, я писать по 10-му разу не буду).

    По MRJ дополнение: это тесный маленький самолёт: высота салона на 10 см ниже, чем у Superjet 100, ширина прохода — на 5 см, 96 пассажиров — только с шагом кресел 29"; при этом цена высокая.
    • 2
      drHemp drHemp
      07.10.1319:21:40
      Поменял картинку во избежания кривотолков    
    • 2
      drHemp drHemp
      07.10.1319:22:32
      И к тому же не летает этот самый MRJ!!!
  • 0
    Нет аватара torrnado
    07.10.1319:31:33
    Вообще, я запутался. Здесь в таблице сказано, что на суперджеты твёрдых заказов 131 штука. В русской Википедии - 192. В английской - 284 (!). Каким цифрам верить?
    • 0
      Нет аватара torrnado
      07.10.1319:33:55
      С МС-21 аналогично. Какие-то цифры устаревшие в таблицах. Есть ли данные о РЕАЛЬНОМ количестве твёрдых заказов на SSJ и МС-21?
      • 0
        Нет аватара Tcheluskin
        07.10.1321:36:06
        Есть ли данные о РЕАЛЬНОМ количестве твёрдых заказов на SSJ
        Суперджет: заказы и заказчики
        Отредактировано: Tcheluskin~21:39 07.10.13
        • 0
          Нет аватара torrnado
          07.10.1321:59:07
          Получается, Вики лжёт?
          • 2
            Нет аватара ardenoux
            07.10.1322:37:15
            Нет, конечно! Как такой незамутненный источник может?! Если случилось
            В русской Википедии - 192. В английской - 284 (!).

            , то верить надо а) сразу и б) всему в Вики написанному.
          • 0
            Alina Sha Alina Sha
            07.10.1322:41:35
            Не забывайте что вики это свободная энциклопедия и там любой может написать всё что захочет, дополнять статьи и всё такое...
    • 1
      Samboris Samboris
      08.10.1300:27:22
      Где работаешь? - Секрет!
      Что делаешь? - Военная тайна!!!
      А сколько получаешь? - А, да по чирику за гранату!   
       http://superjet.wikidot.com/sales 
      Отредактировано: Samboris~00:29 08.10.13
  • 0
    Нет аватара 99Andrei
    07.10.1319:53:23
    “Грозный авиа” -- звучит как "Одын булочка"    
  • 1
    Виктор Качурак Виктор Качурак
    07.10.1320:37:36
    /Из пяти стартовавших в мире проектов новых узкофюзеляжных лайнеров успешно реализован пока только один — российский SSJ 100./

    "+"
    Будем надеяться, что SSJ-100 отхватит львиную долю рынка таких самолетов.
    • 2
      drHemp drHemp
      07.10.1321:13:33
      Надеюсь что выполнят план по производству!!! Это самое главное!
      Отредактировано: drHemp~23:09 07.10.13
    • 0
      Рома Поташев Рома Поташев
      07.10.1321:35:37
      Будем надеяться, что SSJ-100 отхватит львиную долю рынка таких самолетов.

      Кстати, а какова емкость этого самого рынка? Сколько в мире в год производится ближнемагистральных самолетов?
      Чтобы типа знать, что 20 SSJ - это xx,yy% от всего рынка.
      • 0
        Нет аватара silicoid
        07.10.1323:35:20
        > 3000 самолетов до 2030 года
        • 1
          drHemp drHemp
          07.10.1323:42:23
          Соответсвенно при выходе на проектную мощь "Сухой" при выпуске 60 самолётов в год должен занимать не менее 30% рынка(200 самолётов в год).
          Отредактировано: drHemp~00:06 08.10.13
          • 0
            Нет аватара silicoid
            08.10.1300:00:59
            МС-21 уже в другую нишу входит, там порядка 20000 самолетов
  • 0
    Нет аватара Markelov
    07.10.1320:52:05
    Посмотрел на китайца - а разве илюминаторы могут быть квадратными или они наступатели на грабли
    • 0
      Нет аватара silicoid
      07.10.1323:37:46
      Могут. Но они там не квадратные, а тупо скопипащенные с аналога. то-е прямоугольные с закругленными краями
  • 1
    Нет аватара zzaharr
    07.10.1321:29:52
    Годная статья, коротко и по существу. Но с одной тезой не соглашусь категорически. Считаю, ошибочно запиисывать бомбардиров в конкуренты ОАК. Это не конкуренты, а самые что ни на есть партнеры, пусть и широко не афишируемые. Существует ряд соглашений между Бомбардье и ОАК о совместном продвижении продукта. МС21 и С300 унифицированы на 60%. И даже по пассажировместимости они не персекаются. Самый маленький С100 начинаетсятам, где заканчивается большой суперджет, а С300 меньше МС21. Так-что все продумано    
    • 2
      Нет аватара vlTepes
      08.10.1309:50:52
      Соглашения между бомбардирами и ИФК - не стоит путать с ОАК. Погосян и в страшном сне не мог увидеть такие соглашения. А Рубцов опять всех обманул - на собрации совета директоров заявлял, что приобретаемые бомбардиры не будут поставляться в Россию и СНГ, получил одобрение, а через неделю объявил первого покупателя...

      Далее, у канадцев с китайцами стратегическое партнерство по совместной разработке и взаимному продвижению CS300 и С919. Причем это не пустые слова - кабины унифицированы, китайцы многое делают для CS300 и наоборот - канадцы поставляют узлы для C919.

      SS100 и МС21 - прямые конкуренты канадских и китайских самолетов - о каком партнерстве тут может идти речь вообще?

      Сухой мог бы еще встроиться в линейку Эйрбас - благо не конкуренты, но из-за ОАК не получится - МС21 конкурент основной линейке Эйрбаса.

      Так что у нас свой путь как обычно.
      Отредактировано: vlTepes~09:58 08.10.13
      • 0
        Нет аватара zzaharr
        08.10.1313:06:59
        Ну давайте опираться на факты.
        №1 В ходе Международного авиационно-космического салона «МАКС-2013» ОАО «Корпорация «Иркут» и компания «Бомбардье Аэроспейс» подписали соглашение о намерениях по сотрудничеству в области послепродажной поддержки эксплуатантов самолетов МС-21. Пруф: Your text to link here...
        По сотрудничеству с китайцами. Что они там делают для С300 Бомбардье, кнопки вызова стюардессы? Впрочем как и наоборот. Двигатели импортные у обоих, авионика импортная тоже.
        Далее по ИФК. По моему они правильно поступили, что нагнули Вимов, и подписав им пять С300, при условии покупки пяти 204СМ.
        • 1
          Нет аватара vlTepes
          08.10.1313:33:04
          Ну давайте опираться на факты.
          Давайте. Заявление мсье Рубцова
          20 февраля 2013 года лизинговая компания ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) распространила информацию о приобретении 32 самолетов канадского производителя «Bombardier». После этого в некоторых СМИ появились публикации, неверно трактующие факты, изложенные в официальном сообщении пресс-службы ОАО «ИФК». Так, некоторые авторы высказывают ошибочное суждение, что ОАО «ИФК», являясь лизинговой компанией, созданной для продвижения российской гражданской авиатехники, приобретает зарубежные самолеты в ущерб интересам отечественной авиационной промышленности. В связи с этим, ОАО «ИФК» заявляет: 1. 32 самолета CS-300 производства «Bombardier» приобретаются с целью экспортных поставок ЗАРУБЕЖНЫМ авиакомпаниям. Поэтому данный контракт никаким негативным образом не повлияет на развитие российского авиастроения и планам производства отечественных самолетов, предусмотренным Объединенной Авиастроительной Корпорацией России (ОАК);
          Во-первых, даже продажа ЗАРУБЕЖНЫМ авиакомпаниям зарубежных самолетов с использованием наших финансовых инструментов влияет на российское авиастроение - это только Ан-148 никому за границей нахрен не нужен, а половина суперджетов уже идет зарубеж, а дальше будет больше. Во-вторых, подписания контрактов с ВИМ Авиа и с Ютейр о поставках бомбардиров идет вразрез с утверждениями ИФК. Теперь насчет китайцев и канадцев. CSseries - фюзеляж делает китайская компания AVIC Кабины CSseries и C919 унифицированы
          Все только выиграют от того, что у нас будут общие заказчики и одинаковые кабины - Генеральный директор Бомбардье
          Теперь о стратегическом партнерстве
          Отредактировано: vlTepes~13:34 08.10.13
          • 0
            Нет аватара zzaharr
            08.10.1315:05:48
            продажа ЗАРУБЕЖНЫМ авиакомпаниям зарубежных самолетов с использованием наших финансовых инструментов влияет на российское авиастроение
            Это чистый бизнес, ничего личного. Если у ребят из ИФК есть доступ к дешевым государственным деньгам, то почему бы и не заработать. Другой вопрос, что если бы они покупали самолеты взамен отечественных и/или их прямых конкурентов (CRJ700/900 тот же). А так-то речь идет о трех с небольшим десятках С300, которого еще нет в природе (сертификат типа). И конечно же, беря у канадцев самолеты, ИФК, читай ОАК, имеет право на некоторые ништяки со стороны Бомбардье, включая пользование дилерской сетью, сервисцентрами и складами запчастей. Да и в лизинг они отдают пакетами, как в советские времена - покупая Дюма, вынуждены купить и "Поднятую целину".
            С китайцами сложнее. Честно говоря я не очень слежу за ихними отношениями с Канадой.
            Исходя из того, что пишет сам Бомбардир у себя на сайте, то сотрудничество с "Уржался" (я не шучу, так Гугл переводит) сводится к четырем направлениям: 1) the cockpit human-machine (crew) interfaces,
            2) the electrical system,
            3) the development of aluminum-lithium standards and specifications,
            4) areas of customer services in terms of technical publications and co-location of teams.
            Ничего глобального. ATO.ru правильно просек фишку, написав " Передача китайской компании своих технологий, которая неминуемо произойдет при унификации кабин, позволит канадскому самолетостроителю застолбить место на перспективном китайском рынке". Это было еще в начале 2012 года.
            Теперь видимо поняв, что китаейс, это "сбитый летчик", канадцы пошли в ОАК.
  • 1
    OptimoPrincipi OptimoPrincipi
    07.10.1321:39:34
    +
    "Эксперт" вообще дельные статьи пишет! Всегда читаю журнал.
    • 0
      Нет аватара torrnado
      08.10.1319:25:45
      Там в последнее время много антипутинских статей появилось. И всё равно продолжаете читать?)
      • 0
        OptimoPrincipi OptimoPrincipi
        08.10.1319:43:39
        Антипутинских не видел. Есть критика, но конструктивная. И по отдельным вопросам (реформа образования, реформа РАН и т.д.)
  • 1
    Нет аватара qwerty_asd
    07.10.1322:24:57
    +
    Только 2 замечания:
    - Хотелось бы разделять по вместительности. Например, я навскидку не помню, является ли E-175 конкурентом SSJ? Полез искать - нет, только E-190...
    - А где Ан-148/158?
    • 2
      drHemp drHemp
      07.10.1323:16:59
      Я думаю что АНТОНОВА никто не рассматривает как глобального игрока. У них один шанс это работа с Россией! А они все вертят да подороже продаться хотят. На Украине нет производства самолётов!
      Отредактировано: drHemp~23:34 07.10.13
      • 2
        Нет аватара silicoid
        07.10.1323:39:32
        к сожалению у них одна участь - гос структуры и военные. Как был чебурашка, так и остался. только уши вниз опустил
    • 0
      Forester Forester
      07.10.1323:30:19
      И правда что то забыли про аннушек. Или этот самолет не имеет перспектив на международном рынке?
      • 0
        drHemp drHemp
        07.10.1323:32:42
        Всё верно! А у Антонова нет международного сертификата!!! Посему перспектив у него в мире НЕТ!
  • 0
    Izon Izon
    07.10.1323:00:02
    "++"
    Спасибо за статью!
    • 0
      drHemp drHemp
      07.10.1323:11:40
      Не за что! Спасибо эксперту. Я только оформил!
      • 0
        Samboris Samboris
        07.10.1323:34:45
        Крайняя фотка 97005
        • 0
          drHemp drHemp
          07.10.1323:43:10
          Не понял, к чему эта фото?
          • 1
            Samboris Samboris
            08.10.1300:14:10
            На заглавном фото - 97005, который потерпел аварию в Исландии во время сертификационных полётов по САТ-IIIa. Сейчас его восстанавливают (фото). ИМХО движки взяли с 97007.
          • 0
            Нет аватара Commentator
            08.10.1309:32:35
            И с какого такого она краю?
  • 1
    drHemp drHemp
    07.10.1323:36:13
    Уже больше 30 комментариев, а ни одного критикана не появилось! Вот так и надо работать с ними! Фактами и аналитикой бить по лживым словам!   
    Отредактировано: drHemp~23:43 07.10.13
  • 14
    Нет аватара kynda
    08.10.1307:02:45
    Ан-148 это задел с СССР и рассчитывался на СССР/СНГ, ни о какой международной сертификации речи не идет в принципе, он никак мировым стандартам не соответствует. Простой и дешевый самолет, раскрученный такими "экспертами" как Гусаров до уровня "не имеющие аналогов в мире" (любимое выражение в СССР у них до сир не теряет актуальности) наряду с Ту-334. На деле же В Украине сейчас то же самое, что было с Россией в 90-х, КБ Антонова хочет жить, как и МоторСич, но вот гос-во в этом не заинтересованно нисколько, все понимают, этих гигантов, прочем как и других Украинских производителей может спасти только тесное сотрудничество с Россией, но на уровне власти это все максимально тормозится, а если Украина подпишет соглашение с Ассоциацией с ЕС, то все, в Россию дорога окончательно будет потеряна, а Европе не только не нужны промышленность Украины, но и наоборот, ее не должно там быть, Украина - рынок сбыта, дешевая раб сила и сырьевой придаток - все. Странно, как это сам народ Украины не понимает, почти половина поддерживает это соглашение, когда вон живой пример стран прибалтики - кто то живет хорошо? Если СССР там строил и развивал, то ЕС все разрушил и "накормил" дешевыми кредитами, которые отдавать нечем. И Украину ждет тоже самое, но там видимо СМИ хорошо людям мозг промывает, когда не видят очевидные вещи.

    В России тоже не видят очевидные вещи, когда такие идиоты как "авиа-эксперты" с АЕХ пытаются доказать, что Ту-334 и Ан-148 лучше SSJ-100, а гос-во просто убивает авиа-промышленность, а люди им верят. SSJ-100 и МС-21 создается не "благодаря", а "вопреки", когда гос-во всеми правдами и неправдами через массовую долю лжи и предательства вытаскивает свою промышленность, то боролись внутри страны, чтобы поднять SSJ-100 на крыло, теперь надо "воевать" на мировом рынке, чтобы его продать. И будут его тормозить также всеми правдами и неправдами, нам тут 20 лет доказывают что мы неконкуренто-способны, что мы ничего не может создать по мировым стандартам, а мы берем и создаем продукт, который соотв. своему времени в полной мере, в то время как "мировые" конкуренты пытаются создать продукт время которого через 10 лет, но скатываются на 5 лет назад от нынешнего, а мы не орем, не говорим, а просто делаем сегодняшний продукт, и если на западе и востоке всеми правдами и неправдами доказывают и орут что и них лучше всех, то у нас с точностью до наоборот, но получается из всех только у нас. Ембраер не хуже и не лучше SSJ-100, просто там все, от производителя до всех стран в целом расхваливают продукт, которого еще нет, всячески помогают его продаже и продвижению, то с SSJ-100 с точностью до наоборот. А поставить в равные условия Е-190 и SSJ-100, последний бы как минимум отобрал у первого 50% заказов. Но Ембраер мировой продукт, который по большей части делается в США и Китае, а уровень локализации аж 0%, поэтому все заинтересованы в его продаже, то SSJ-100 большей частью не только делается в России, но ведь еще и хотят локализировать по максимуму. Но мы ведь туземцы, рабы, недочеловеки, у нас медведи ходят по улице и с нами жрут водку, не пойдет так, у нас ничего не должно быть. Вот и представьте, чего стоит ГСС и гос-ву продвигать самолет на мировом рынке. А у нас же еще потом доказывают, какой SSJ-100 плохой, а вот у ембарера 500 заказов, тот лучше.
    • 0
      QWERTY2013 QWERTY2013
      08.10.1309:25:14
      Ту-334. Там импортная авионика и движки. Для машин что хотели поставлять в Россию от МОТОРСИЧ для всех других совместный британонемецкий.
      • 0
        Нет аватара silicoid
        08.10.1323:06:52
        если считать Д436 импортными, то таки да. импортные
        • 0
          QWERTY2013 QWERTY2013
          09.10.1310:26:18
          Почему "если считать" это так и есть. Украина это независимое иностранное государство.
  • 3
    Нет аватара Ivanov
    08.10.1312:44:42
    1. Есть босс, который печатает деньги-фантики. Этот же босс имеет часть в компании (Боинг, и/или Аирбас)...
    2. Для того, чтобы купить самолет (а продавцу, чтобы его создать, продать и наладить ТО), покупателю нужны заемные средства.
    3. Взять их в таких объемах, можно в одном месте - у тех, кто их печатает, или аффелированных с ним структурах.
    4. Этот босс даст деньги только на закупку самолетов компаний, где он имеет долю.
    5. Независимых от этих босов покупателей - сущий мизер.

    Вот и получается что, чтобы победить в конкурентной борьбе, нужно отодвинуть этих боссов, создать свой имиссионный центр. На полноценную конкуренцию накопленных и заемных у независимых источников средств не достаточно. Но эти боссы сопротивляются активно и до последнего. Отсюда: Сирия, Болотные, тер.акты, сапаратизм, либеральные СМИ и пропагандисты, работа агентов в правительстве и прочих гос.и общественных органах, Гринпис, нападение на посольство в Ливии и все остальнеое...

    Где-то так.
    Отредактировано: Ivanov~12:47 08.10.13
    • -1
      Нет аватара Demerty
      08.10.1316:49:09
      Согласен. При чём система универсальная.
      1.Босса и фантики оставляем, меняем комнанию на "Сухой"
      2.Оставляем и добавляем гос. давление.
      3.Оставляем. Берём деньги у того кто их печатает обеспеченные чёрным золотом.
      4.Оставляем как есть.
      5. Тут проблемы. Скорее мизер зависимых, независимых - подавляющее большинство.
      Дальше сумбур. Имиссионный центр создать можно. Только это будет Потёмкинская деревня, потому что кроме создателей его ЦЕНТРОМ никто не признает. Почему? Изучаем экономику. Обеспеченность денег промышленностью, или другими активами.

      Как-то так    
      • 0
        Нет аватара Ivanov
        08.10.1322:56:03
        вы хотите сказать, что бакс обеспечен какими то товарными и промышлнными активами?    
        • 0
          Нет аватара Demerty
          09.10.1301:51:32
          Т.е.?? Я ничего не хочу сказать. Это говорит мировая экономика. 6 млрд человек. Если кто-то не согласен, это его дело ))). (гыыы, сами же написали про Боинг ))) или это уже не промышленная компания? )))))
          Где-то валюта обеспечена промышленностью, где-то банковским сектором, где-то сырьевым комплексом..... у каждого своё )))
          Отредактировано: Demerty~01:53 09.10.13
  • -5
    Kolyda Kolyda
    08.10.1313:45:08
    Так и не понял какое отношение статья имеет отношение к тематике сайта "Сделано у нас"? Для обзора перспектив развития мирового самолетостроения надо полагать есть соответствующие сайты в сети.
    • 1
      drHemp drHemp
      08.10.1313:59:58
      В превью к статье всё написано! Вы не читали?
      Написано что Российская компания, которая реализует проект, пока единственная в мире, кто уже реально производит самолеты, в отличии от других производителей!
      Отредактировано: drHemp~16:44 08.10.13
  • 0
    obormot obormot
    08.10.1317:46:32
    Мне понравилась статья вообще и стиль подачи материала в частности.
    Спасибо, автор!
  • 0
    Нет аватара KapitanBlad
    08.10.1318:22:15
    Теперь самое главное для нашего производителя — выдержать производственный план,

    Верно.
    предусматривающий выпуск не менее 20 самолетов в год.

    Не верно. Должно быть :

    предусматривающий выпуск не менее 20 самолетов в этом году и не менее 40 самолетов в следующем.
    • 0
      Нет аватара silicoid
      08.10.1323:08:24
      а в 2015 выйти на 60 (хотя по мне, лучше-б как боинг -- 2 самолета в день)
      • 0
        Нет аватара KapitanBlad
        10.10.1302:03:18
        хотя по мне, лучше-б как боинг -- 2 самолета в день

        А по 4 в день - ещё лучше.    Впрочем, задача любой ценой "догнать и перегнать", не стоит. Хотя... паркуа бы и не па? Я ещё посмотрю на этот пресловутый Боинг, когда ему дотации из бюджета урежут.
  • 1
    Алексей Котков Алексей Котков
    09.10.1303:51:21
    В гражданском и военном самолётостроении мы в числе мировых лидеров, что не может не радовать. Самолёты - это вам не это. Во всём мире не так много государств, в которых сложнейшие летальные аппараты могут разработать с нуля, а затем и воплотить в железе. Это закрытый элитный клуб и у нас пожизненное членство. Летайте самолётами Объединённой авиастроительной корпорации!
    • 0
      Нет аватара KapitanBlad
      10.10.1302:33:10
      В гражданском и военном самолётостроении мы в числе мировых лидеров

      В военном - да, а вот в гражданском нам это ещё предстоит. По сути, российское гражданское самолетостроение создаётся только сейчас, практически с нуля.
      Это закрытый элитный клуб и у нас пожизненное членство.

      Чтобы состоять в этом "клубе" надо постоянно двигаться вперёд. Промедлил, не учел мировых тенденций - и ты за бортом. Советское гражданское самолетостроение тому пример. Так что, никакого "пожизненного" членства в этом клубе нет.
Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,