MAX
Подпишись
стань автором. присоединяйся к сообществу!
Есть метка на карте 07 июня 230
102
nanonews Производство

Как собирают Sukhoi Superjet 100 в Комсомольске-на-Амуре : фото

Фоторепортаж Виктора Борисова

Итак, мы с вами отправляемся на главную производственную площадку в город Комсомольск-на-Амуре, где производится сборка фюзеляжа и окончательная сборка самолета, чтобы подробно разобраться в нюансах сборки самолета Sukhoi Superjet 100. А заодно посмотрим на важное событие — выкатку первого борта для авиакомпании UTair.

[читать статью полностью...]

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в наш Телеграм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈

Источник: victorborisov.livejournal.com

Комментарии 0

Для комментирования необходимо войти на сайт

все комментарии
  • 14
    tm tm08.06.14 06:41:07
    Специально смотрел технические и лётные характеристики SSJ и Ту-334 - отличия в деталях

    Ага, сущие мелочи:

    - три члена экипажа вместо двух

    - движки в хвосте (здравствуйте, проблемы с управляемостью и балансировкой)

    - перетяжеленный планер

    - больший удельный расход топлива

    - узкий салон

    Ну и вместо зависимости от европейских поставщиков - поставки комплектующих от супернадежной и очень дружественной нынче Украины.

    #550603 ↑
    • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
      • 1
        tm tm09.06.14 13:26:20
        А если вместо "источника не ахти" вики использовать хоть немного более вменяемые, то можно внезапно выяснить, что:

        - дальность 4100 для Тушки в вики взята с потолка, т.к. на сайте туполевцев указано 3150, причем это при загрузке только пассажирами - без багажа. При максимальной же коммерческой загрузке дальность уменьшается до 2040, т.е. примерно вдвое от указанного в вики значения.

        - дальность 3000 км у Суперджета покрывается обычной, не-LR, версией, причем с максимальной коммерческой загрузкой и без всякого мухлежа с багажом. И это при том, что сама макс. коммерческая загрузка у Суржика примерно на четверть тонны больше, чем у Ту-334 было даже в теории.

        А доработать - да, можно. Всего-то и сделать надо:

        - расширить фюзеляж внутри, не расширив его снаружи (фигня вопрос - каждый день такое делается)

        - поменять движки (Слава Украине! Хероям слава!)

        - переставить с хвоста под крылья (соответственно - здравствуй, новое оперение)

        - поставить нормальную авионику (отечественную, конечно - у нас же ее дофига)

        - получить на это всё еще один сертификат

        ...и это всё - для "уже готового", разрабатывавшегося в течение 20 лет самолета. Очень перспективный путь, ага, вполне в духе туполевцев - назвать создание нового самолета "доработкой", перетянуть на себя проект и срубить на этом госбабла. Какая жалость, что в этот раз оно не вышло!

        #550924 ↑
        • 0
          Нет аватара opt1mist09.06.14 14:48:46
          Спасибо за аргументированный ответ, признаю что сделал неверный вывод - ТУ 334 в топку)
          #550940 ↑
          • 1
            tm tm09.06.14 17:12:10
            Вообще я так думаю, если бы его в свое время по-нормальному сертифицировали, то его вполне можно было бы выпускать малыми партиями для госкомпаний и всяких "специальных" структур - типа как сейчас Ан-148 и Ту-204. Конкурентом Суперджета он от этого, конечно, все равно не стал бы, но это по крайней мере позволило бы занять чем-то работников авиапромышленности, которые в то время сидели вообще без заказов. Почему туполевцы не пошли по этому пути и начали вместо доработки почти готового самолета продвигать "унифицированную" линейку 324+414 - загадка, но судя по тому, что это было за три с лишним года до создания ОАК, есть сильные сомнения в том, что виноват был в этом так нелюбимый ныне Михаил Асланович Погосян.    
            #550980 ↑
    • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
      • 4
        Нет аватара inSERter08.06.14 15:54:41
        Вот ты чушь написал сейчас про управляемость.
        #550674 ↑
        • -9
          Нет аватара opt1mist08.06.14 16:10:39
          Я с Вами на брудершафт не пил так что тыкать будете своим знакомым, интересно за что заминусили - никто ведь по пунктам приведенную информацию не опроверг. Причем я ничего против суперджета не имею и лишь хотел сказать, что помимо его есть вполне конкурентный проект степень локализации и готовности которого была несомненно выше, если бы не ситуация в Украине.
          #550684 ↑
          • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
            • 5
              A_SEVER A_SEVER08.06.14 19:27:38
              Вся эта публика - на дух не переносит даже намёка на какую-либо критику

              Критика должна быть конструктивной и аргументированной, в противном случае это не критика, а наброс.

              А набросы и оцениваются соответственно!

              #550726 ↑
      • 1
        tm tm09.06.14 14:18:28
        Про сверхманевренность никто и не говорит - у "хвостовой" схемы есть проблемы даже с обычной управляемостью в некоторых режимах. Так, например, при сваливании самолета из-за недостатка горизонтальной скорости расположенным в хвосте движкам становится попросту неоткуда брать необходимый для работы воздух, т.к. набегающие на самолет потоки отсекаются от них опустившейся плоскостью крыла. Одновременно с этим воздушный поток отсекается от стабилизаторов и руля высоты, которые в случае "хвостовой" схемы приходится ставить на верх киля самолета и поэтому воздух к ним, помимо крыльев, перекрывают еще и сами движки. Как итог - летное происшествие, в котором пассажиры "классической" схемы имеют неплохие шансы отделаться легким испугом, для самолетов типа Ту-154 часто заканчивается вот так.

        Причем плохая управляемость - это только одна проблема. Даже если к ней подходить с позиции "пассажиров много - подумаешь разобьется две-три сотни", то остаются еще:

        - удлиннение (и, как следствие, утяжеление) салона за счет пространства, необходимого под движки

        - повышенные требования к прочности крепления двигателей (изгиб конструкции, вместо растяжения для случая "двигатель под крылом")

        - отсутствие компенсирующего действия подъемной силы (концы крыльев задираются в полете, висящие под ними движки позволяют чуть эффективнее распределить нагрузку)

        - сложность продольной балансировки самолета (пример 1, пример 2)

        - сложность реализации схемы подачи топлива (качать приходится из крыльев в хвост)

        - меньшее удобство в обслуживании (висящие под крылом двигатели доступны с земли или небольшой подставки, для висящих на хвосте необходима лестница)

        - утяжеление киля самолета ввиду необходимости крепления на нем стабилизаторов, которые в классической схеме нес бы фюзеляж.

        Так что....

        #550935 ↑