203

Минобороны России получило новый воздушный пункт управления

Воздушный пункт управления на базе Ил-96-400 передали представителям военного министерства на авиазаводе в Воронеже.

По заказу минобороны РФ здесь переоборудовали широкофюзеляжный транспортный лайнер, оснастив его узлом спецсвязи. В мирное время он нужен для командировок первых лиц военного ведомства. Машины такого типа еще называют «самолетами Судного дня» — если в ходе гипотетической ядерной войны выйдут из строя наземные командные пункты, военное управление можно будет вести с воздуха. Ил-96-400 в военной комплектации способен непрерывно находиться в небе на протяжении нескольких дней. При условии дозаправки в воздухе, конечно.

Ил-96-400 — модификация пассажирского лайнера Ил-96-300 с удлиненным фюзеляжем (а значит, большей вместимостью — 435 человек против 300), увеличенным размахом крыла и более мощными двигателями. Самолет производится в Воронеже на ПАО «ВАСО».

Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен и сделайте вашу ленту объективнее!

  • 9
    ШАНС ШАНС
    27.07.1619:32:35

       

    • 23
      Нет аватара luboy
      27.07.1621:14:11

      Информация по военному самолёту ТУ-160М2. *До конца текущего года завод должен сдать первые четыре современные двигателя ( НК-32-02 ) и ещё один (НК-32-02) для проведения квалификационных испытаний … Минобороны сдаёт необходимое количество двигателей для проведения ремонта, загружая тем самым технологические мощности предприятия заказами на несколько лет вперёд. В то же время мы потребовали от заводчан предоставить график снижения стоимости на новые двигатели НК-32-02, что связано с выходом на серийное производство* -, сообщил замминистра обороны России Юрий Борисов 26 июля 2016 года.

      Отредактировано: luboy~01:20 28.07.16
    • 2
      gradimir grujic gradimir grujic
      30.07.1621:29:48

      В Внуково:

      • 2
        gradimir grujic gradimir grujic
        01.08.1614:49:20

        В коментарии выше фото самолета который представляет собой воздушный пункт управления Ил-96-400ВПУ и эксплуатируется в интересах ФСБ. Речь идет о самолете с регистрационным номером RA-96104 (01004).

        Информация не является правильной! Никакой Ил-96-400ВПУ не передан, просто поддержаный транспортник переделан в VVIP комплектацию.

        Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) сообщило о передаче в эксплуатацию широкофюзеляжного самолета Ил-96-400. Воздушное судно, выполненное в специальной VVIP-комплектации, предназначено для нужд Министерства обороны РФ.

        Машина представляет собой конвертированную версию грузового самолета Ил-96-400Т. По данным из открытых источников, сегодня она окрашена в ливрею специального летного отряда (СЛО) «Россия». Как сообщалось ранее, речь идет о воздушном судне с бортовым номером RA-96102 (серийный номер 01002). О том, что этот борт будет переоборудован до версии VVIP, стало известно осенью 2014 г.

        На сегодня в общей сложности существует четыре Ил-96-400Т, три из которых эксплуатировались в авиакомпании «Полет». Все четыре ВС было решено конвертировать в другие версии, т. к. они не нашли применения в грузоперевозках. Переделкой самолетов занимается ВАСО. В частности, предполагается, что еще две машины с бортовыми номерами RA-96101 (01001) и RA-96103 (01003) по заказу Министерства обороны РФ будут переоборудованы в топливозаправщики Ил-96-400ТЗ. В дальнейшем ведомство может заказать дополнительные ВС этого типа.

        Для того, чтобы сразу видеть материалы целиком, пройдите простую регистрацию или авторизуйтесь на сайте.

        Четвертая машина была передана заказчику еще в ноябре 2015 г. Она представляет собой воздушный пункт управления Ил-96-400ВПУ и эксплуатируется в интересах ФСБ. Речь идет о самолете с регистрационным номером RA-96104 (01004).

         http://www.ato.ru/content...inyalo-specbort-il-96-400 

        Отредактировано: gradimir grujic~17:03 01.08.16
  • 7
    A_SEVER A_SEVER
    27.07.1619:36:03

    RA-96102 совершил свой первый полёт 14.08.07 и первоначально предназначался авиакомпании «Атлант-Союз», потом его заказчиком стала авиакомпания «Аэрофлот-Карго». Но в итоге в октябре 2009 года самолёт был передан авиакомпании «Полёт» и под именем «Валерий Меницкий» эксплуатировался до июня 2013 года, после чего был возвращён лизингодателю и вернулся на завод-изготовитель. Планировалась его конвертация из грузового варианта в пассажирский для дальнейшей передачи авиакомпании «Cubana», но поставка на Кубу не состоялась.

    • 0
      Нет аватара AlexanderCRF
      27.07.1619:46:01

      Найти фото передаваемого борта не удалось, конкретно этот борт не имелся ввиду, фото у первоисточника еще хуже — недострой самолета. Фото лучше заменить на оригинал, как в источнике?

      • 11
        A_SEVER A_SEVER
        27.07.1619:49:05

        Найти фото передаваемого борта не удалось
        Как не удалось, когда у Вас на фото именно RA-96102?    

        • 2
          Нет аватара AlexanderCRF
          27.07.1619:55:30

          Спасибо, что подсказали, я предположил, что это он, но не был уверен, т.к. в статье нет номера переоборудованного борта. Значит угадал.

  • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
    • 12
      A_SEVER A_SEVER
      27.07.1619:57:51

      Собачек на нём на выставки возить хорошо будет
      Поделитесь фотографиями бортов ВВС, «возящих собачек» на выставки?    

    • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
  • 2
    Иван Черешков Иван Черешков
    27.07.1620:18:40

    впервые слышу про возможность дозаправки этой машины в воздухе. это фейк или правда?

    • 2
      A_SEVER A_SEVER
      27.07.1620:29:17

      впервые слышу про возможность дозаправки этой машины в воздухе
      А её тут и нет, в отличии от Ил-80.

  • -1
    Нет аватара Lyudov
    27.07.1620:18:58

    может американщину из названия статьи как-то можно убрать?

    • 1
      Нет аватара Commentator
      28.07.1604:32:36

      Какую американщину?

      • 0
        alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
        28.07.1612:26:57

        Фразу «самолёт судного дня» очевидно.

      • 0
        Нет аватара Lyudov
        28.07.1618:13:19

        про самолёт судного дня. Эта машина называется воздушный пункт управления и использовать его можно не только для запуска стратегических ракет, но и для управления войсками вообще

        Отредактировано: Lyudov~20:14 28.07.16
  • 1
    box320 box320
    27.07.1620:29:28

    Когда же пассажирский в серию пойдёт? Что же он — такой нерентабельный для пассажироперевозок на 4х ПС-90? Кто в курсе?

    • 2
      A_SEVER A_SEVER
      27.07.1620:36:30

      Когда же пассажирский в серию пойдёт?
      Никогда, он даже в грузовой модификации оказался никому не нужен.

        • 2
          A_SEVER A_SEVER
          27.07.1622:40:42

          МО пригодился
          Увы, там несбыточные мечты описаны — 30 Ил-96-400ТЗ и 14 Ил-96-300 для ВВС.

          • 4
            Samboris Samboris
            27.07.1623:06:52

            Посмотрим, урежут, но производство Ил-96 сохраним.

          • 1
            Михаил Булеев
            28.07.1608:50:02

            На ВАСО сейчас темпы производства такие, что максимум 2-3 таких самолёта в год производить возможно.

            • 2
              A_SEVER A_SEVER
              28.07.1608:56:15

              максимум 2-3 таких самолёта в год производить возможно
              Ил-96 всю жизнь делают по 1-2 самолёта в год.

          • 3
            Нет аватара Rockets
            28.07.1610:23:35

            Увы, там несбыточные мечты описаны — 30 Ил-96-400ТЗ и 14 Ил-96-300 для ВВС.

            Не спешите нас хоронить, ещё не вечер. ПД 18 выкатят — будем цвести и пахнуть

            • 0
              Нет аватара Cromartie
              28.07.1612:36:47

              ПД-18Р для этого самолёта не планируется и никогда не планировался

    • 1
      Нет аватара mrDoc
      27.07.1620:36:50

      box320, тема неоднократно обсуждалась. Да, для бизнеса он уже, к сожалению, нерентабелен.

      • 0
        Михаил Булеев
        28.07.1608:44:16

        Да ложь это.

        • 0
          alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
          28.07.1612:28:06

          Возьмите, вложите свои деньги и докажите всем обратное. А то, видимо, в авиакомпаниях глупые люди сидят, раз не берут такое.

          • 0
            Михаил Булеев
            28.07.1612:59:10

            Вы на Кубе расскажите, что там Илы не берут, ага.

            • 0
              alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
              28.07.1613:06:11

              За минуту ищется следующее (Яндекс в помощь):

              кубинская компания «Авиаимпорт» вносит 15% стоимости двух строящихся в Воронеже Ил 96-300, а после их поставки на Кубу продолжает выплачивать оставшиеся 85% суммы за счет кредитов, полученных от российских банков под суверенные гарантии Республики Куба.

              Так что Куба — это типичная продажа нашей техники за нащ же кредит.

              Отредактировано: alex-in-lj.livejournal.com~15:07 28.07.16
            • 0
              A_SEVER A_SEVER
              28.07.1613:35:51

              Вы на Кубе расскажите, что там Илы не берут, ага.
              У Кубы есть выбор?

    • 0
      Hitagara Hitagara
      27.07.1620:59:08

      Совсем недавно здесь sdelanounas.ru/blogs/80717/ всё это уже обсуждалось в очередной раз.

    • 15
      Михаил Булеев
      28.07.1608:48:54

      Он «нерентабельный» только согласно отчётам «Аэрофлота», на которые все ссылаются. Я в своё время статью писал с разбором этого лютого бреда. Если вкратце, то у «Аэрофлота» при условии того, что Ил-96 загружен на 53%, а «Боинги» загружены на 96%, получается что Ил-96 на 20% дороже в эксплуатации, чем «Боинги». При этом разница в цене при таком раскладе отбивается за 5,5 лет эксплуатации (если вместо 4 «Боингов» эксплуатировать 6 Илов, чтобы перевозить аналогичное количество пассажиров). То есть Ил-96 стане дороже «Боинга» только через 5,5 лет, и то при условии что половину времени простаивает. При этом статья писалась ещё до скачка курса доллара. Сейчас Ил-96 в долларах будет стоить 60-80 млн, а «Боинги» — от 210 до 300 млн.

      • 5
        Нет аватара Kobrin
        28.07.1609:52:01

        Такая статистика создаётся под откаты. С сельхозтехникой тоже таким образом очки втерают. Спасибо за пояснение!

        • 3
          Михаил Булеев
          28.07.1609:54:01

          Можете в поисковике вбить фразу: «противостояние: ил-96 против боинга», там будет моя статья на эту тему.

      • 2
        Vasisualiy Vasisualiy
        28.07.1610:23:31

        Он «нерентабельный» только согласно отчётам «Аэрофлота»,

        Коллега, там ситуация не только в этом.

        Дело в том, что надо еще рассматривать такую вещь, как оборачиваемость.

        Так вот (к сожалению не могу найти статью, где читал, но сейчас еще поищу), ситуация такая, что на обслуживание одного Ил-96-300 на земле требуется 44 человека, в то время как на Бобинг-767-300 обслуживается 15-ю специалистами и гораздо быстрее.

        В результате бобинг совершает больше рейсов чем Ил-96-300.

        + у бобинга два члена экипажа, у Ила три. Это значит ЗП надо платить больше каждый месяц тыщ так на 250 — 300.

        Четыре двигателя требуют больше ЗиПа и ГСМ.

        И если всё это сложить, то выходит что америкашка удобнее в обслуживании и приносит больше денег.

        Это не в коем случае не говорит, что наш самолет плохой. Просто концепции при проектировании самолетов у нас и на западе разные.

        У нас «Самолет должен летать», у них «Самолет должен быть дешевым и легким в обслуживании, а также приносить больше денег».

        Вот такая ситуация.

        По идее, если провести модернизацию Ила в сторону этой концепции, то можно выйти на хороший результат. ИМХО, даже с 4-мя движками. У нас же конёк — это аэродинамика. Вот на этом и можно сыграть        

        Отредактировано: Vasisualiy~12:24 28.07.16
        • 6
          Михаил Булеев
          28.07.1610:37:35

          Сравнительно недавно (этой весной) авиакомпания «Аэрофлот» отказалась от эксплуатации самолётов Ил-96-300 российского производства.

          В обоснование этого решения «Аэрофлот» заявил, что российские «Ил"ы слишком дороги в эксплуатации по сравнению с самолётами Boeing 767.

          В общем-то, в открытом доступе имеется куча информации, в том числе и вот такое подробное сравнение эксплуатационных параметров этих двух самолётов.

          В общем-то, даже несмотря на то, что сравнение датировано 2005 годом, можно делать какие-то выводы даже на этой информации. Свежее я в интернете, увы, не нашёл.

          Короче, желающие могут прочитать многобуквенную статью со сравнением — я же приведу здесь только основные и наиболее важные цифры и выводы.

          Итак, приступим:

          Вывод номер один. Из Табл. № 5 узнаём, что итоговая себестоимость летного часа Ил-96 и Boeing 767, выраженная в долларах США, по данным «Аэрофлота» составляет $8306,2(Ил-96-300) и $7047,0(Boeing 767). Считаем разницу. 8306,2-7047=1259,2 $. Для удобства округляем до 1260 $. Именно на эту сумму дороже «Аэрофлоту» обходилась эксплуатация ИЛов по сравнению с Боингами.

          Вывод номер два. Из Табл. № 6 выясняем, что на примере расчета перевозки 100 тыс. пассажиров в год на маршруте Москва-Сеул-Москва, необходимое для перевозки количество лётных часов для обоих самолётов составит 5360 ч.

          Получена цифра так — за основу расчета взята загрузка в 161 пасс., то есть показатель занятости кресел находится в пределах 60-75%, что соответствует уровню загрузки на этом маршруте.

          Окей, идём дальше.

          Вывод номер три. За пятилетний период среднесписочный налёт одного ИЛ-96-300 составил 3121 час. Однако, если считать, исходя из количества исправных самолётов, то этот показатель составляет уже 4798 часов, что уже, в общем-то, приближается к требуемому числу в 5360 часов.

          Тут я сделаю маленькое отвлечение, указав, что за период в 10 лет коммерческая загрузка «ИЛ"ов составила 57%. Удивительно — машины простаивают 43% времени, а их эксплуатация дороже всего на 20%.

          А ещё я напомню, что у «Боингов» коммерческая загрузка по этому отчёту составляет 96%. Ну, то есть, в наличии у нас волшебные «Боинги» и ужасные «ИЛы"

          А ещё я укажу на то, что сравнение проводилось старых Ил-96-300 (10-15 лет в эксплуатации) с новыми Boeing 767

          Ну, а о том, что мы сравниваем четырёхдвигательный Ил-96-300 с двухдвигательным Boeing 767, думаю, упоминать уже и не надо.

          Вывод номер четыре (и последний). По расчетам «Аэрофлота», годовую программу работ шести Ил-96 в условиях 2005 г. можно было бы осуществить четырьмя Boeing 767 и добиться улучшения на 33 млн долл. финансового результата авиакомпании от эксплуатационной деятельности — за счет экономии затрат, зависящих только от летно-технических характеристик самолетов.

          А теперь следите за руками:

          Согласно официальному финансовому отчёту от ОАО «ВАСО"(взято отсюда), в 2013 году был изготовлен и продан один самолёт Ил-96-300. Выручка от продажи составила 3 156 058 000 рублей. Себестоимость продажи при этом составила 2 753 142 000 рублей, то есть завод получил прибыль примерно в 402 миллиона рублей. Переведём цену самолёта в доллары США по действующему курсу (на 01.07.2014 курс составляет 33,83 рубля за 1 $).

          Считаем.

          3 156 058 000/33,83= 93 291 693,76 $

          Для удобства округлим до 93,3 млн долларов.

          Уточню — 93,3 миллиона долларов — это коммерческая цена одного самолёта ИЛ-96-300. С этой цены производитель получает вполне себе достойную прибыль.

          А теперь смотрим прайс на Boeing 767.

          Видим, что стоимость самого дешёвого из Boeing 767 составляет 185,8 млн долларов.

          Теперь смотрим на вывод номер четыре. Шесть новых Ил-96-300 будут стоит 559,8 млн долларов.

          Четыре новых Boeing 767-300ER будут стоить 743,2 млн долларов.

          Считаем разницу.

          743,2-559,8=183,4 млн долларов. Именно настолько дешевле обошлась бы покупка ИЛ-96-300.

          Дальше считаем, через какое время выгода от закупки ИЛ-96-300 «съелась» бы дороговизной их эксплуатации. Получаем 183,4/33=5,5 лет.

          То есть ИЛы дороже в эксплуатации только если они эксплуатируются больше пяти с половиной лет. И это при условии, что машины так и простаивают без дела почти половину времени.

          Здесь я снова сделаю отступление, и укажу на то, что, в общем-то, ситуация будет куда как лучше, поскольку время простоя у новых самолётов куда как меньше, чем у самолётов с пятнадцатилетним сроком эксплуатации. Опять, же, по лично моему мнению, здесь срок выхода на одинаковую затратность увеличивается лет до восьми.

          А вот если мы теперь сравним условные цифры, то увидим вот такой результат: при условии одинакового уровня загруженности (возьмём абсолютный максимум — 5360 лётных часов в год на один самолёт), дороговизна эксплуатации Ил-96-300 по сравнению с Boeing 767-300ER «съест» разницу в цене за (185 800 000 — 93 300 000)/(1260×5360)=13,6 года эксплуатации. При этом за эти 13,6 года ИЛ-96-300 налетает 72 896 часов. А теперь внимание: паспортный лётный ресурс Ил-96-300 составляет 60 000 часов. По Boeing 767-300ER, по слухам, средний ресурс эксплуатации составляет что-то около 75 тысяч часов (на самом деле у американских самолётов нет как такового жёсткого ограничения по лётным часам — они летают до тех пор, пока не падают обслуживающая компания может поддерживать их в нормальном состоянии).

          Из произведённых расчётов видим, что преимущество американских самолётов тут ну ни разу не очевидно.

          А теперь вспомним, что «Аэрофлот» на 51% принадлежит государству. А применение Boeing 767-300ER сократит по 30 рабочих мест на каждые 100 000 перевезённых пассажиров в год. Я уж не говорю о том, что это тяжёлый удар по отечественному авиастроению — и это ещё тысячи рабочих мест, попадающих под сокращение. Ну про такие вещи как стратегическая необходимость для нашей страны иметь собственное производство дальнемагистральных самолётов я и вовсе умолчу. Просто представьте на минутку, что следующий пакет санкций поставит под запрет техническое обслуживание западными производителями лётного парка, принадлежащего российским авиакомпаниям. И все эти Боинги и Эйрбасы превратятся в груды металлолома, бесцельно простаивающие в аэропортах — без очередного ТО никто им летать не позволит.

          Я скажу одно — годах в сороковых подобный демарш был бы признан саботажем, а ответственные понесли бы заслуженное наказание.

          Ну и на сладкое:

          Сравнение производилось с Boeing 767 ($185,8 млн).А теперь цитата:

          «Ожидается, что в ближайшие годы их (Ил-96) заменят Boeing 777/787 и Airbus А350."

          Boeing 777 стоит от $261.5 млн.

          Boeing 787 стоит от $211,8 млн.

          Airbus А350 стоит от $260,9 млн.

          Итоги подводите сами.

          Это данные были на осень 2014 года. Ещё с тем курсом доллара. Пересчитайте на нынешние цены. Кстати, цены на Боинг ещё подросли.

          Отредактировано: Michail Buleev~12:42 28.07.16
          • 1
            Vasisualiy Vasisualiy
            28.07.1611:15:14

            Ваша статья интересна и информативна.

            Прочитал.

            Но вы некоторые факторы упускаете.

            Например такой, что все западные самолеты идут по лизингу.

            Т.е. борт принадлежит другому юрлицу и зарегистрирован на каких нибудь Бермудах, где налоги меньше.

            Конечный потребитель получает его уже покрашенным и готовым к использованию.

            Причем сразу не платит ничего и начинает эксплуатировать.

            Летчиков можно набрать сразу, без переобучения, т.к. западных самолетов тупо больше и они почти все между собой унифицированы.

            Логистика запчастей у западных компаний развита на порядки лучше, чем у нас. У них даже девиз есть «Любая запчасть в любую точку мира за 24 часа. У нас такого пока что и близко нет, хотя наработки, в т.ч. по ЗиПу ССЖ уже пошли.

            А на счет всего то 1000 долларов, то на этом рынке ситуация такая, что они готовы удавиться и за 100 баксов.

            Например некий аэродинамический финт для борьбы с индуктивным сопротивлением под названием винглеты или по нашему законцовки дает 3% к экономии топлива и во всём мире считается, что это писец какое достижение.

            Боинг и Эирбас даже судились между собой чьё это изобретение. Первые назвали его винглетами и запатентовали, вторые шарклетами. Потом долго судились    

            Это, чтобы было понятно какова ситуация.

            Еще у них сильно развит рынок подержанных ЛА. Которые также идут по лизингу и также конечный потребитель получает их сразу покрашенными, готовыми к использованию, при отсутствии проблем с переучиванием пилотов.

            Все эти вещи, если их суммировать, дают в итоге очень много.

               

            П.С.

            Шесть новых Ил-96-300 будут стоит 559,8 млн долларов.

            А шесть старых Бобинг-767-300 не будут стоить сразу ничего, а в дальнейшем в районе 9-12 млн руб в мес. за борт. (могу напутать в лизинговых платежах. Возможно и на много больше)

            Это уже проигрышь, т.к. ил надо купить, а бобик взял, даже если денег нет и летай. А если совсем нет денег, то старый взял и летай.

            Отредактировано: Vasisualiy~13:19 28.07.16
            • 1
              Нет аватара zu1
              29.07.1623:46:53

              Но вы некоторые факторы упускаете.

              Например такой, что все западные самолеты идут по лизингу.

              Т.е. борт принадлежит другому юрлицу и зарегистрирован на каких нибудь Бермудах, где налоги меньше.

              Конечный потребитель получает его уже покрашенным и готовым к использованию.

              Причем сразу не платит ничего и начинает эксплуатировать.

              Гугл вам в помощь для изучения «Ильюшин финанс» например.

              К чему бы это? А к тому, что да- процентные ставки на западе ниже и свободных денег больше и это серьезная проблема.

              НО- мантры о «спасительном лизинге западных б-у развалюх» давно не моде.

              Существует и Российский лизинг.

              Резюмируем- факты и расчеты Michail Buleev -а ни разу не «обнуляются» каким то там лизингом.

              А между тем, г-н Дворкович торжественно побывал на открытии центра обучения пилотов БОИНГА в СКОЛКОВО совсем недавно, мать его.

               http://www.aex.ru/news/2016/6/3/154436/ 

              И наверняка что-то там проговорил о «ценностях инвестиций», которые в данной конкретной ситуации не инвестиции, а позор и игра на руку все тому же лобби.

              То есть, в очередной раз, наши неше недобитое либерастическое крыло гадит собственному Авиапрому, предоставляя налоговые скидки и максимальное содействие ПРЯМОМУ КОНКУРЕНТУ.

          • 0
            Vasisualiy Vasisualiy
            28.07.1611:32:51

            Да, коллега и еще:

            Вы совершенно не учли фактор быстрой оборачиваемости самолета.

            Вот смотрите, если имеем в парке один Ил купленный сразу и целиком, а второй бобик, но взятый в лизинг и имеем ситуацию при которой бобик оборачивается (пусть у них даже стоимость летного часа одна и та же), т. е. к следующему полету подготавливается быстрее, то естественно гонять будут бобика.

            Потому что он в лизинге и каждый месяц надо платить денежку, а чем больше он налетает тем больше заработает и тем больше будет от него прибыль с учетом лизинговых платежей.

            П.С.

            К сожалению, вы делаете упор на покупку новых бортов и всё строите именно от этого, но в реальности этого не делает почти никто, разве что летные отряды глав государств и военные.

            Повсюду, даже в люфтганзе и дельте с Американ эйрлайнс и уж тем паче в аэрофлоте лизинг. Причем с гибкими условиями.

            Так что увы    

            Отредактировано: Vasisualiy~13:37 28.07.16
            • 2
              Сергей Барановский
              28.07.1623:04:51

              Летчиков можно набрать сразу, без переобучения, т.к. западных самолетов тупо больше и они почти все между собой унифицированы.

              На самом деле в 2005 году проблем с пилотами не было, а вот теперь да, благодаря «патриотам» из Аэрофлота и прочим, которые уничтожили Ил. Да, теперь проблемы есть, потому что если самолеты не летают, то зачем учить пилотов для них?

              огистика запчастей у западных компаний развита на порядки лучше, чем у нас. У них даже девиз есть «Любая запчасть в любую точку мира за 24 часа. У нас такого пока что и близко нет, хотя наработки, в т. ч. по ЗиПу ССЖ уже пошли.

              Это все так конечно. Но проблема та же — самолеты не покупают. У производителя нет денег, поэтому нет возможности развивать сервис, да и невозможно это сделать для 10-15 самолетов, купленных 20 лет назад! Если бы купили 100 штук (понятно что в течение 7-10 лет например), тогда и сервис был бы в разы лучше. Но ведь не покупали, даже на гос. деньги выданные специально на покупку наших самолетов Аэрофлот закупил б/у Боинги! Также они обещали покупать Илы и Ту после обнуления пошлин, но потом опять обманули государство! Замкнутый круг — самолеты не берут, поэтому проблемы с запчастями, сервисом, пилотами и т. д. Т. е. это сознательное уничтожение. Кстати, многие из того «эффективного» правительства уже скрываются заграницей или в оппозиции к президенту: Кох, Березовский (покойный), Илларионов, Касьянов, Лебедев, Кудрин и еще легионы других «эффективных» управленцев, которые уничтожали наше авиастроение.

              К сожалению, вы делаете упор на покупку новых бортов и всё строите именно от этого, но в реальности этого не делает почти никто, разве что летные отряды глав государств и военные.

              Что мешало продавать в лизинг под 1-2% от государства? Между прочим, многие защитники Аэрофлота мне писали в прошлый раз, что наоборот теперь они покупают новые самолеты сразу, без всякого лизинга.

              • 0
                Vasisualiy Vasisualiy
                29.07.1614:31:25

                Замкнутый круг — самолеты не берут, поэтому проблемы с запчастями,

                сервисом, пилотами и т. д. Т. е. это сознательное уничтожение.

                Просто смотрите:

                Если мы развиваем всю эту инфраструктуру (зачатки уже есть: это склады и фирмы обслуживания для ССЖ и ГТЛК (Лизинг)), то имеет смысл и развивать самолет.

                В таком виде как он сейчас есть, он проиграет рынок, надо существенно модернизировать.

                Я кстати, также сторонник 4-х двигательных самолетов, потому что считаю, что это существенно повышает безопасность и снимает ограничения ICAO по полетам на дальние расстояния. А это также экономия.

                Но третьего члена экипажа убрать надо однозначно, также как и унифицировать кабину под А-340, обязательно внедрять в конструкцию композиты и идти в сторону уменьшения количества обслуживающего персонала и ускорения наземного обслуживания.

                А это в свою очередь глубокая модернизация в процессе которой может встать вопрос, а целесообразно ли модернизировать? Может на его базе дешевле создать совершенно новый ЛА?    

                Как-то так.

                П.С.

                На счет аэрофлота, спорить не буду, там хитрят.

                Это хорошо видно на примере эксплуатации ССЖ, который они также на полную катушку не эксплуатируют, но при этом всегда жалуются на то, что он не особо то рентабелен, хотя опыт Интерджета показывает, что всё как раз наоборот.    

                Отредактировано: Vasisualiy~16:39 29.07.16
          • 0
            Vasisualiy Vasisualiy
            28.07.1611:54:16

            А теперь вспомним, что «Аэрофлот» на 51% принадлежит государству

            Чтобы вы понимали:

            Да, 51% акций принадлежит Росимуществу, но это не означает, что государство может дать команду сделать внутри аэрофлота всё что угодно.

            Аэрофлот, как и РЖД по ОПФ являются частными компаниями и работают они по тем же правилам, по которым работают частные компании (забегу вперед: Поскольку они частные по опф, то их руководители чиновниками не являются), просто держатели контрольного пакета акций являются госструктуры в лице Росимущества и т. п.

          • 0
            Vasisualiy Vasisualiy
            28.07.1612:05:41

            Это данные были на осень 2014 года.

            За материал ловите + в карму.    

      • 0
        Сергей Барановский
        28.07.1622:50:04

        Спасибо за статью, радует что не для всех «патриотов» Сун уничтожение своего самолета праздник (мне кстати в свое время за защиту Ила впаяли 700 дизлайков тут    … Хочу еще кое-что внести от себя по этому поводу:

        Итого, из статьи 2005 года (ato.ru/content/sravnenie-ekspluatacionnoy-ekonomiki-il-96-300-i-boeing-767-300-na-opyte-aeroflota), по результатам эксплуатации (Таблица 5. Себестоимость летного часа), а не по выдуманным данным, на еще недоведенных по сути до ума самолетах получилось стоимость часа полета оказалась всего на 17% выше, чем у боинга. Тут мне возражали что мол самолетам уже по 10-15 лет и значит все уже должно было быть устранено. Но, эти товарищи-либералы забывают, что на время создание и доводки Ил-96 пришлись пресловутые «лихие 90-е», когда у всех на повестке стоял только один вопрос — выживания. И у авиакомпаний тоже. Поэтому они не покупали новых самолетов в тот момент, соответственно у КБ и не было возможности получая прибыль доводить их до ума. Не продавая самолетов и не имея других источников финансирования — как можно заниматься нормально доводкой самолета? В самой же статье написано, что именно в эти годы 2004-2006 как раз и начали исправлять огрехи первых выпусков, и время простоя из-за поломок с каждым годом сокращалось. Еще пару лет и этот показатель дошел бы до приемлемого уровня.

        Мало того, основные проблемы связанные с малым межсервисным интервалом для двигателей мог быть решен за счет установки новых двигателей ПС-90А-2, которые были разработаны в это же время. Сейчас же есть двигатели ПС-90А-2 и даже ПС-90А-3, которые, по сравнению с ПС-90-1:

        повышение надёжности в 1,5-2 раза

        снижение стоимости жизненного цикла на 37%

        уменьшение трудоемкости обслуживания в эксплуатации в 2 раза

        Таким образом, при замене двигателей и дальнейшем устранении конструктивных недостатков, содержание и техническое обслуживание реально можно было бы на 30%. Тогда бы итоговые расходы на час полета составили бы 7651 $, т. е. разница с боингом 767 стала бы еще меньше — всего 8%!

        С учетом девальвации в 2008-09 году, с 26 до 33 рубля за доллар, Ил-96 (на движках ПС-90А-2) уже в 2009 году сравнялся по затратам на час полета с боингом 767! Что уже говорить о девальвации 2014 года, а также учитывая снижение цены на нефть (и керосин соответственно) тут уже Ил был бы на 30% эффективнее Боинга. Был бы, если бы его не уничтожили — обучение пилотов, сервисные центры, смежные заводы, ориентированные на массовое производство и ненужные при «серии» пол самолет в год (и на том спасибо СЛО ).

        По поводу цены, она есть в статье sdelanounas.ru/blogs/80717/, там написано что «Ил-96-300 „Салон“ стоимостью 3,75 млрд рублей». Т. е. цена в рублях осталась почти прежней (потому что это реально наш самолет, а не SSJ, который даже на 1 $ не подешевел), таком образом его цена на сегодняшний день(курс 65 р/д) 56 млн. долларов ! Т. е. теперь он в 4-5 раз дешевле Боинга!

        -----------------

        Кое-что про Аэрофлот:

        1) Необходимо сказать, что первоначальную закупку «Боингов» «Аэрофлот» совершил себе в ущерб. Точнее — в ущерб государству. Дело в том, что три российских банка выделили «Аэрофлоту» и «Трансаэро» по программе лизингового кредитования 219 млн. долларов на закупку семи Ил-96−300 и десяти Ту-204. Деньги к «Аэрофлоту» пришли, но вместо Илов в 2001 году он на 300 млн. закупил четыре подержанных «Боинга» 767−300. В результате всех этих закулисных «мероприятий» компания «Аэрофлот» приобрела лишь шесть Ил-96−300. По этим фактам проводились финансовые проверки, но практического, то есть уголовно-процессуального результата они не дали. (из статьи Как убивали, но не добили Ил-96, nvdaily.ru/info/81623.html)

        2) Все летающие на данный момент в Аэрофлоте самолёты Ил-96 были собраны в 1991—1995 годах. В обмен на снижение пошлин на ввоз иностранной техники Аэрофлот обязался приобрести дополнительную партию Ил-96, но сделка так и не состоялась, хотя пошлины были снижены (ru.wikipedia.org/wiki/Ил-96)

        3) Можно еще вспомнить Лешу Навального, которого назначили в совет директоров Аэрофлот в свое время. Вот такие «патриоты» и «государственники» управляются в «государственной» компании.

        • 0
          Нет аватара vityarock
          29.07.1617:50:12

          А вот есть ли двигатели ПС90-A-2 и ПС90-A-3. Серийно выпущено сколько? На каких самолётах эксплуатируется? Был бы очень рад узнать, нигде не встречал информацию о них.

          Отредактировано: vityarock~19:50 29.07.16
          • 0
            Сергей Барановский
            29.07.1618:26:14

            Я так понял ПС-90А-2 готов к серии, но не запущен в нее вроде, а ПС-90А-3 спроектирован и испытывается. Понятно что из-за 0,5 самолетов в год никто в серии новый двигатель пускать не будет (

            Вот тут (Взлет, спецвыпуск, декабрь 2014) все подробно написано:

            www.take-off.ru/pdf_$/12_2014_avid.pdf

            • 0
              Нет аватара vityarock
              29.07.1619:32:45

              Сергей, спасибо за ссылку. Очень интересно!

      • -4
        megajob megajob
        30.07.1600:05:28

        Вы самое главное не указали — откаты и патриотизм! Руки отрубать и ноги ломать надо «национальным» компаниям предпочитающим импортную технику вместо (наличествующей) отечественной!     Чет я не слышал что бы подобную хрень несла «дельта» или «ганза»    . Аэровофлот гутарит «дорого обслуживать» — пусть не кожаные кресла жопами протирают, а изыскивают способ сделать обсулживание российских самолетов Дешевле. Неполучается (?) — гнать в три шеи таких менеджеров и тем более без «выходного пособия»!!    

        У «дедушки Сталина» все было — «экономически выгодно»    , а кто «не хотел работать на пользу советского народа», тот ехал в «туристическую ознакомительную поездку» по районам дальнего Севера.    

        Много что-то у нас развелось таких «эффективных менеджеров», то им наши самолеты дороже, то танки как три — леопарда. Давно никого из них «к стенке» за воровство не ставили.

        • 1
          Нет аватара ardenoux
          01.08.1610:35:39

          У «дедушки Сталина» летали Дугласы, Савойи и проч. Фоккеры. Но, что точно было у «дедушки» по-другому — за такое «об стране на людях радение» совершенно точно отправили не на кнопки, а на пилу нажимать    

          • 1
            Nikituchka Nikituchka
            01.08.1620:30:59

            отправили не на кнопки, а на пилу нажимать

               

  • 5
    Сергей Пышненко
    28.07.1605:51:15

    Очень красивый и сверх надежный лайнер. Жалко что либералы его убили. Топливозаправщик из него, действительно отличный вариант.

    • 8
      Нет аватара sun_runner
      28.07.1608:53:33

      Очень красивый и сверх надежный лайнер.

      Лучше и не скажешь, поддерживаю.

      Жалко что либералы его убили

      А вот тут не совсем согласен.

      Либеральный поход к ситуации каков? — Всё разруливает рынок. Мол «авиакомпаниям не выгодно, много топлива ест, есть самолёты и получше, а стало быть этот не нужен». Но это подход обывателя, применим лишь к массовым рынкам ширпотреба, там где государственное участие избыточно, и не применим к рынкам узким и стратегическим, на которых бьются корпорации государственных масштабов.

      Но государственный деятель, даже если он либерал во взглядах, в данном вопросе обязан принять во внимание:

      — технология производства подобных самолётов уникальна, в полной мере ей владеет только одна страна в мире, ещё один конкурент делает это в крупной кооперации.

      — самолёты, которые получше — их делают на зарубежных предприятиях, соответственно на тысячах предприятий работают сотни тысяч высококвалифицированных специалистов, получающих стабильную зарплату и повышающих свои компетенции.

      — немного худшие параметры — вопрос временный и по ходу производства устранимый, и чем больше заказ, тем быстрее сократится разрыв.

      — ну и с другой стороны кто мешал поставить импортные движки на время, пока свой не доведён — хоть 2, хоть 4, как на суперджете.

      Отказ от производства равна потере огромного рынка и остановке в развитии на долгие годы, на мой взгляд это в чистом виде предательство, а не пресловутый «либеральный подход», на который так удобно всё списывать.

      Отредактировано: sun_runner~11:15 28.07.16
      • 1
        Vasisualiy Vasisualiy
        28.07.1610:33:31

        — немного худшие параметры — вопрос временный и по ходу производства устранимый, и чем больше заказ, тем быстрее сократится разрыв.

        Надо работать в сторону уменьшения затрат на обслуживания самолета на земле.

        Чем меньше он стоит и чем меньше людей требуется на его обслуживание, тем больше он летает и меньше затраты, а соответственно больше прибыль.

        Надо переходить на унифицированную с Эирбасом кабину пилотов, так будет проще переучивать вновь набранный летный состав с западных бортов на наш.

        Вот в эту сторону можно и нужно работать.

        4 движка. Ну тут спорный момент. Да, запчастей и ЗиПа больше нужно, но можно это обыграть улучшением аэродинамики (как следствие уменьшатся затраты на топливо) и/или ускорением и удобством обслуживания двигателей, а также их меньшей прожорливости.

        Ну или действительно, в качестве первоначального варианта поставить два Трента 1000 до момента, пока свой двигатель не будет готов.

        Тоже вариант.    

  • 2
    prot prot
    28.07.1612:39:36

    вот (правда на праттах) — Боинг так не может.

    Напомню на борту 436 сиденьев

    Отредактировано: prot~14:45 28.07.16
    • 0
      Дмитрий Шапкин Дмитрий Шапкин
      28.07.1613:58:39

      436 сидений планировалось изначально на Ил-96-400. На 300-ке меньше, насколько знаю.

      • 0
        prot prot
        28.07.1619:29:03

        Будьте внимательны.

        На видео 96м — это и есть 400-й. — у него более длинный фюзеляж.

        Был сделан только 1 экземпляр. Летал на амерских PW-2337 и на канадских движках. Показал очень высокое АДК и экономичность, поэтому для введения в вилку ТЭ убрали 1 сиденье, сделали 435. Сейчас без движков на отстое в Домодедово или в Шарике, не помню точно. Люмики проплакались — зрелище весьма печальное.

        Отредактировано: prot~21:40 28.07.16
        • 0
          Дмитрий Шапкин Дмитрий Шапкин
          28.07.1622:05:26

          Вы правы, прочитал про него чуть позже. Красивая машина! Наверное, самая красивая из наших лайнеров, если вообще не самая красивая в мире!

  • 2
    Андрей Евсеенко Андрей Евсеенко
    28.07.1613:56:38

    Красивый самолёт.

    И какие бы доводы про то, что он экономически не оправдан, мне бы не приводили, всегда отвечаю: надо сделать так, чтобы в России именно он и был оправдан.

    Никто не отменяет меры экономического давления на конкурентов. Да и на авиакомпании тоже.   

    З.Ы. А самолёт ХОРОШИЙ!!!   

  • 1
    Нет аватара AlexanderCRF
    28.07.1622:03:20

    Сегодня попалось:

    В минувшую пятницу авиапарк специального летного отряда «Россия», обслуживающий высшее руководство государства, пополнился новым самолетом Ил-96−300. Авиалайнер построен на Воронежском авиазаводе, который теперь называется ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество». При создании лайнера использовали детали, узлы и оборудование исключительно российского производства, о чем с особой гордостью сообщила пресс-секретарь управделами президента РФ Елена Крылова.

    На самолете установлен бортовой комплекс радиоэлектронного противодействия «Президент-С», разработанный концерном «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). Комплекс предназначен для отражения атак зенитных ракет. Монтируется он не только на лайнеры отряда «Россия», но и на военно-транспортные самолеты Ил-76, а также на ударные вертолеты.

    Ил-96−300 — прекрасный широкофюзеляжный самолет, который уже пятнадцать лет должен был бы блистать на дальнемагистральных пассажирских трассах Комфортный и надежный, как и все пассажирские машины ОКБ Ильюшина. Российские перевозчики должны были бы драться за него, выстаивая очередь у ворот Воронежского завода. Но это было бы реально в условиях нормальной, то есть — некоррумпированной экономики, которая без «распилов» и «откатов».

    Производство самолета, за создание которого коллектив конструкторов ОКБ Ильюшина получил Государственную премию, началось в 1992 году. Сейчас, по прошествии 24 лет, выпущено всего 28 машин. И это при том, что по комфортности полетов, при абсолютно нулевой аварийности, при экономичности эксплуатации, при большой вместимости салона и межконтинентальной данности о нем прекрасно отзываются летные экипажи и немногочисленные пассажиры, которым посчастливилось полетать на Ил-96М.

    А все начиналось так замечательно! В начале 90-х годов между ОКБ Ильюшина и компаниями «Пратт энд Уитни» (двигатели) и «Коллинз» (приборное оборудование) был подписан контракт о создании совместного самолета Ил-96М на базе российского планёра. В 1993 году прототип самолета, способного брать на борт 435 пассажиров и имеющего дальность почти в 13 тыс. километров, уже летал. А вскоре был сертифицирован как в России, так и в США. Открывалась прекрасная перспектива выхода на внешние рынки.

    Это категорически не устраивало «Боинг», который приготовился к тому, чтобы захватить российский рынок. Лобби американской авиакомпании, неоднократно поднимая в конгрессе вопрос «о русской угрозе», эффективно тормозило развитие проекта. Время шло, но дальше единственного прототипа дело не продвинулось. А в 1998 году грянул дефолт, и вопрос был закрыт «естественным образом».

    Однако усилия «Боинга» продолжились на российской территории, где в 90-е годы можно было при помощи даже не самых крупных взяток решать любые вопросы.

    Когда начались первые поставки Ил-96−300 в «Аэрофлот», правительство принимает решение, которому рукоплещут в штаб-квартире «Боинга» — снять пошлину с ввозимых в Россию самолетов иностранного производства. Но не всех, а тех, вместимость которых превышает 300 человек. И это был удар ниже пояса по ОКБ Ильюшина, поскольку именно в этом сегменте Ил-96−300 конкурировал с Boeing-767. И американская авиатехника устремилась в эту брешь. А потом за первопроходцами протиснулись и менее нахрапистые европейцы со своим «Аэрбасом».

    Необходимо сказать, что первоначальную закупку «Боингов» «Аэрофлот» совершил себе в ущерб. Точнее — в ущерб государству. Дело в том, что три российских банка выделили «Аэрофлоту» и «Трансаэро» по программе лизингового кредитования 219 млн. долларов на закупку семи Ил-96−300 и десяти Ту-204. Деньги к «Аэрофлоту» пришли, но вместо Илов в 2001 году он на 300 млн. закупил четыре подержанных «Боинга» 767−300. В результате всех этих закулисных «мероприятий» компания «Аэрофлот» приобрела лишь шесть Ил-96−300. По этим фактам проводились финансовые проверки, но практического, то есть уголовно-процессуального результата они не дали.

    Последний удар нанес Илу бывший глава Минпромторга Виктор Христенко, заявивший, что производство «никому не нужных самолетов» пора закрывать, что бессмысленно конкурировать с «лучшими авиапроизводителями мира». Кстати, сказано это было не так уж и давно — в 2009 году.

    Нет ничего удивительного в том, что в 2014 году «Аэрофлот» списал свои шесть последних отечественных широкофюзеляжных лайнеров. Сработал принцип, который можно назвать «неформат». Все аэродромные технологии «заточены» под «американцев» и «европейцев». И обслуживание «инородных» Илов — дело хлопотное и недешевое. Обучение, тестирование, переподготовка малочисленного летного состава — дело «кустарное», на поток не поставишь, а потому и затратное. Посему растет стоимость самолетов, обслуги и экипажей.

    Отказ от эксплуатации пытаются обосновать тем, что Ил-96−300 сжигает больше топлива. Да, это так. Однако разница совсем невелика. А вот разница в безопасности полетов существенная. На Иле установлены четыре турбовентиляторных двигателя. На В-767 — два. И, как показывает статистика, почти четверть аварий и катастроф американской машины вызваны отказом одного из двигателей. Более того, Ил-96М способен садиться даже с четырьмя отказавшими двигателями, что было практически доказано во время испытаний самолета. «Боингу» такое и не снилось.

    Приверженцы закупок В-767 настаивают на том, что его эксплуатация обходится на 25% дешевле. Однако это заведомое искажение действительности. Во-первых, не на 25%, а меньше. Во-вторых, разница в стоимости самолетов громадная: Ил-96 стоит 90 млн. долларов, «Боинг» — 180 млн. Если даже принять во внимание явно завышенную разницу в стоимости эксплуатации, то первые 10 лет российский лайнер будет в плюсе по сравнению с американским.

    Пока самолеты В России закупает лишь президентский летный отряд. Также проявляет к ним интерес Куба, где уже есть три самолета для обслуживания ВИП-персон. Но, похоже, если Ил-96−300 еще и будет строиться, то совсем в незначительных количествах.

    Однако два года назад у этого подло замордованного, красивого проекта появилась перспектива реванша. Путь, как говорится, не в мировом масштабе, но хотя бы на Родине. И шанс самолету дает Министерство обороны.

    После Ил-96−300 ОКБ Ильюшина выпустило самолет Ил-96−400 — новую модификацию пассажирского лайнера, вмещающего уже не 300, а 435 пассажиров. В ограниченном количестве его намерена приобрести Куба. На базе «четырехсотого» был создан транспортный Ил-96−400Т. Он имеет двойное назначение и может эксплуатироваться как в гражданской авиации, так и в военной.

    Но более всего Министерство обороны заинтересовалось модификацией Ил-96−400ТЗ. Это топливозаправщик, который за 10 лет должен заменить Ил-78М. По своим параметрам он значительно превосходит эксплуатирующиеся в ВВС с конца 70-х годов устаревшие ильюшинские топливозаправщики.

    Главные преимущества — грузоподъемность и дальность. Ил-96−400ТЗ способен доставлять 65 тонн топлива на расстояние в 3500 км. В то время как модернизированная модификация Ил-78М-90 переносит до 40 тонн авиационного керосина на расстояние в 3000 км. Разница ощутимая. При этом, разумеется, новый самолет оснащен более совершенной авионикой, которая существенно облегчает работу экипажа.

    В настоящий момент Министерство обороны планирует закупить 30 топливозаправщиков. Есть немалая вероятность, что новой машиной заинтересуются и в других армиях. Например, в индийской.

    Значительный экспортный потенциал имеется и у чистого транспортника Ил-96−400Т. Кстати, Ил-96−400ТЗ легко трансформируется в обычный транспортный самолет с грузоподъемностью в 92 тонны.

    В Минобороны также есть планы приобретения до 2024 года еще и 14 пассажирских Ил-96−300.

    Предстоящая закупка значительного количества Ил-96−300 и Ил-96−400Т сыграет и благотворную социальную роль. Поскольку мощности Воронежского авиазавода практически полностью заняты обслуживанием других заказов, то на заводе уже начинают принимать новых специалистов — появляются дополнительные рабочие места. Причем создание каждого рабочего места на авиационном заводе влечет за собой трудоустройство как минимум еще 12 человек на других производствах, которые заняты поставками комплектующих изделий и исходных ресурсов, а также работают в сфере услуг.

    ЛТХ Ил-96−300 и Ил-96−400Т

  • 1
    Русский Витязь Русский Витязь
    29.07.1611:56:37

    Ил-96 с вместимостью в 435 пассажиров дешевле и безопаснее любых конкурентов!!! И нефиг тут эти супердорогие лоханки буржуйские продвигать!!!

  • 1
    Нет аватара drilling rig krilovka
    29.07.1615:07:20

    Boeing потрудился на славу, конечно. Но надо понимать только его усилиями уничтожение проекта 96 не было бы возможно. Ведь у нас в стране нашлось достаточно «эффективных менеджеров», которые считают, что Россия — дауншифтер. Самое прискорбное то, что такие люди высокопоставленные чиновники.

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,