Вряд ли. Новое крыло займет как минимум несколько лет. Оно у Ил-114 сейчас переразмерено, но это было сделано по техзаданию военных для патрулирования и для полетов на Север, где с заправкой только в базовом аэропорту надо слетать туда-обратно (во многие труднодоступные аэродромы доставка топлива обходится тяжело). Кроме того, такой самолет с малой вместимостью, неприхотливый к аэродромной инфраструктуре (у него есть встроенный трап) и ВПП, с достаточно большим запасом топлива был бы очень актуален на малозаселенных территориях в региональных перевозках, будь до сих пор сейчас СССР (где региональные перевозки развивались и субсидировались). В новое время данное крыло оказалось невостребованным современной российской моделью коммерческих авиаперевозок, где региональные перевозки априори убыточны, а платежеспособные перевозки на 80% завязаны на Москву и Питер, а там размерность Ил-114 маловата и невостребована (не знаю ни одного самолета класса Ил-114, летающего в/из Москвы и Питера). Но крыло надо оставить как есть, потому как коммерсанты не возьмут Ил-114 в любом виде (а если и возьмут, то единицы штук). В регионах это крыло при субсидировании даже окажет хорошую службу. И это крыло было сделано с потенциалом на удлинение фюзеляжа (проект Ил-114-500), что стало бы возможным при установке более мощной модификации двигателей ТВ7-117СТ (сейчас на испытаниях, готовится сначала для Ил-112В). Как видим, удлинение фюзеляжа без изменения крыла с «перепрошивкой» двигателя обошлось бы в совсем небольшие деньги, при этом получили бы аналог всемирно известных и коммерчески востребованных ATR-72-500 и Bombardier Dash Q400. Во всяком случае таковы были весьма продуманные и поэтапные планы, пока СССР не развалился… (Участник испытаний и рождения первых серийных Ил-114)

Виноват, — авикомпания «Выборг».

Канадские Bombardier которые старые CRJ700/900 надежные и хорошо отработанные машины. Но узкий фюзеляж, старая концепция и решения уже делают эти самолеты невостребованными. С новья их сейчас уже почти никто не покупает. При этом CRJ100/200 машины еще более древнего поколения, честно говоря, не видел самолетов хуже и архаичнее, чем эти, которые еще продолжали с древними решениями и системами выпускаться в 21 веке. если 700/900 прошли модернизацию на основе прошлых ошибок, то 200 тупо стали добивать ничего в него не вкладывая, хотя надо признать, и 700/900 к моменту своего выхода в свет уже были сравнительно с теми же вышедшими чуть позже Е170/190 ужасно архаичными машинами. Новые C-Series (CS100/300) являются поистине прорывными машинами для Bombardier. Совершенно новые революционные технологии, использовались только новые производственные решения, до этого старые модели изготавливали древнейшим ручным способом. Но издержки тоже имеются. Ведь если фирма не имеет опыта в чем-то и пытается выпустить нечто революционное, а не эволюционное, то непременно сталкивается с ошибками и набивает шишки. Bombardier не стала исключением, как и Embraer c их Е170/190. Эти фирмы никогда не делали самолетов с расположением двигателей на крыле на пилонах, никогда не рассчитывали аэродинамику подобной концепции, никогда не проектировали самолеты с такой большой взлетной массой, никогда не имели дело с цифровой электродистанционной системой управления (цифровая ЭДСУ), но были вынуждены всё это внедрять для присутствия и дальнейшего захвата на рынке. А ведь даже по перечисленному никто не поделится ни опытом, ни ключевыми технологиями, ни программным обеспечением даже за большие деньги. Вообще даже по программному обеспечению цифровой ЭДСУ успеха достигли всего лишь несколько субъектов из США (Boeing 777/787), ЕС (Airbus A320/330/340/350/380) и СССР/РФ (Ту-204, Ил-96, SSJ, МС-21 — разработчик ПО — МИЭА). Понятно, что Е170/190 и CS100/300 используют американские системы управления, но на Боингах они итак сильно уступают уровню Эйрбасов, а этим они поставляют системы еще хуже по программной начинке. И, напротив, МИЭА был итак на довольно высоком уровне даже с программной начинкой на Ту-204/Ил-96, притом сделали всё это раньше, чем Эйрбас. На SSJ по программной начинке ЭДСУ МИЭА превзошел даже А380, хотя железо было от того же Эйрбаса (точнее Liebherr), на МС-21 вообще начинку ЭДСУ делают самую крутую, на уровень которой именитые конкуренты даже ещё не планируют замахиваться. А ведь от этого напрямую зависит безопасность полета самолета.