172

Группа ГАЗ представила дизельный двигатель экологического стандарта Евро-6 — ЯМЗ-53426

  •  © www.msk.kp.ru

На крупнейшей мировой выставке коммерческого транспорта «IAA-2018» в Ганновере впервые представлена новая разработка Ярославского моторного завода и группы ГАЗ — дизельный двигатель экологического стандарта Евро-6.

Рядный 4-цилиндровый двигатель ЯМЗ-53426 рабочим объемом 4,43 л имеет оптимальные технико-экономические показатели по расходу масла и топлива, диапазон мощности — 170 — 210л.с., крутящий момент — 664 — 780 Н.м.

До экологических норм Евро-6 двигатель доработан совместно с компанией Bosch. Система подачи топлива двигателей ЯМЗ-534 Евро-6 — микропроцессорная, аккумуляторного типа, с давлением впрыска топлива 2000 Бар. Для достижения экологического уровня Евро-6 в двигателях ЯМЗ-534 применяется система рециркуляции отработавших газов EGR с электрическим приводом заслонки и система подачи мочевины SCR, а также модернизированная система турбонаддува.

Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен и сделайте вашу ленту объективнее!

  • 6
    Нет аватара христианин
    06.10.1823:22:31

       

  • 2
    Макс Южный
    07.10.1808:30:46

    Спасибо.

    А у нас где-нибудь ведутся НИОКР по средствам управления подачей топлива? Не всё время же нам зависеть от «уважаемых партнёров» с их бошами; это чревато.

    • 8
      Andrey Sibir Andrey Sibir
      07.10.1808:59:36

      В Алтайском крае завод АЗПИ.

      • 0
        Макс Южный
        07.10.1809:15:08

        Спасибо.

        А электронную часть они делают?

        • 0
          Нет аватара AlexCrazy
          07.10.1813:58:29

          они делают самое главное — форсунки. Электронную это что вы имеете виду — ЭБУ двига, так нет конечно — этим занимаются другие предприятия. Если ПО для ЭБУ то скорее всего да они сами делают.

          • 0
            Макс Южный
            07.10.1814:58:26

            Просто электроника в последние десятилетия стала важнее форсунок. Прежде всего благодаря ей удалось увеличить среднюю мощность двигателей в машинах раза в полтора за последние двадцать лет. Поэтому хотелось бы, чтобы у нас её тоже делали.

            • 9
              Нет аватара AlexCrazy
              07.10.1817:05:28

              вы полнейшую глупость написал от незнания. электроникак никакой роли не играла в увеличении мощности .

              в дизелях мощность выросла благодаря увеличению давления в топливной рампе — внедрение системы комон рейл — последние модификации имеют давление 2000 бар. Именно бешенное давление дает возможность точно (в нужный момент) и в нужном количестве осуществлять впрыск топлива, раньше на дизелях была плунжерная система и намного меньшее давление в итоге впрыск был не настолько точен и двигатель не так был отзывчив на меняющиеся внешние нагрузки — тупо давал копоти и все .

              Именно современные форсунки и бешенное давление дают возможность точного момента впрыска, именно поэтому современные дизеля охотно крутятся потом как на высоких оборотах надо заранее впрыскивать необходимое количество топлива что бы оно успело сгореть .

              А мощность мил человек не растет примерно уже лет тридцать если не 40к — растет исключительно экологичность и экономичность. Возьмите двигатель БМВ 2,5 с 4мя клапанами на цилиндр начала 90х — он выдавал 192ля и около 230 гномов, современные моторы часто выдают меньше тот же фордовский 2,5 выдает 150лс — но одно, но экологичность и экономичность не в пользу старинного мотора, тот же скайэктив мазды 2,5 выдает теже 192лс что были достигнуты еще 30ть лет назад .

              Электроника никак не повышает мощность потому как просто неможет это сделать, мощность мотора повышается исключительно качеством наполнениея цилиндров топливновоздушной смесью, то есть минимальное сопротивление на впуске-выпуске — побольше клапанов на цилиндр, побольше диаметр выпуска. Последние несколько лет популярно стало турбостроение (которое так же было популярно на рубеже 80х-90х), мощности не особо умопомрачительные, но турбина дает прирост 30-50%, а то и больше в зависимости от давления наддува. Для примера древний турбомотор ауди 200 конца 80×2,2литра на 200лс, современный мотор той же мазды 2,5 т выдает 230лс — мощности сопоставимы и в турбомоторах они определяются исключительно величиной улитки .

              Так что мил человек электроника никак на мощность не влияет уже лет 30ть, ее основная задача это экологичность и экономичность, хотя и эти характеристики определяются аппаратно — катализаторы, впрыски мочевины, система ЕГР, использование низкосернистого топлива.

              вообще как на машинах появился ЭБУ, распределенный электронный впрыск (80е годы ) то рост мощности прекратился, в дизелях рост мощности начался когда внедрили систему комон раейл и начался рост ее давления именно благодаря топливной аппаратуре мы имеем достаточно высокую литровую мощность современных дизелей. И да дизельком современным управлять намного проще — там достаточно датчика коленвала и спидометра и все, а все остальные навороты исключительно для обеспечения экологичности.

              Отредактировано: AlexCrazy~17:07 07.10.18
              • 0
                Макс Южный
                07.10.1819:43:44

                У меня речь не именно про дизели, а в целом. И с чего вы взяли про «незнание"?

                Электроника в росте мощности играет ключевое значение. Наддув от выхлопа или вала (а иногда даже одновременно от одного и другого) существовал уже многие десятилетия до последних примерно двадцати лет, когда именно благодаря огромному количеству датчиков и электронике, которая обрабатывает с них данные и управляет шагами работы двигателя (в том числе качеством смеси), получилось повысить его мощностные свойства.

                Про величину улитки инженеры тоже знали задолго до этого, но так же как и наличие наддува разного вида это никак не помогало увеличивать мощность двигателей свыше того, что уже было достигнуто к середине 1990-х. Только резкое «поумнение» двигателя помогло совершить прорыв.

                Кстати, не только в бензиновых, но даже в дизельных двигателях с объединённым впрыском электроника играет ключевое значение, и вовсе не только экологическое: экономия топлива и даже мощность зависят от неё. Используются управление приводами впрыска (время, длительность) с расчётным предсказанием находу скорости тепловыделения при сгорании смести, и обратной связью на основе данных множества датчиков, прежде всего давления. Это очень непростое дело, по которому РФ должна вести, несомненно, свои НИОКР.

                Возможно, вы человек старой закалки, поэтому больше привыкли к железу и всякие форсунки прежде имеете ввиду, с электроникой современных двигателей сталкиваться не приходилось. Но согласитесь, что заниматься ею надо.

                • 5
                  Нет аватара AlexCrazy
                  07.10.1821:05:24

                  я вам привел показатели мощности современных моторов и моторов 30ти летней давности они одинаковы — нет и быть не может роста мощности от использования электроники — потому как работа ДВС основанна на сжигании топлива в цилиндре и этот процесс как 30-40 лет назад ничем не отличается от современного. теже двигатели с непосредственным впрыском топлива типа современных ваговских ТФСИ были и 30и 40к лет назад — просто не в серии и выдавали они подобные мощности. Механическая система впрыска бош мотроник что была на ауди в 80х прекрасно справлялась со своей задачей и мощностные характеристики двигателей были такиеже как и сейчас.

                  Невозможно никаким образом увеличить мощность двигателя без увеличения либо его оборотов либо его объема и электроника стоит на последнем месте во всем этом деле .

                  Небыло никакого прорыва с 90х кроме экологичности и экономичности. Вы просто сильно плохо ориентируетесь в развитии ДВС как бензиновых так и дизельных и все тупо приписываете электронике .

                  Попробую обьяснить на пальцах — бензовый ДВС может прекрасно работать на паре датчиков — датчик кислорода в выхлопе и датчик положения коленвала — только имея два этих датчика мы снимем максимальную мощность, хотя туже мощность можно получить и при использовании механического впрыска типа бош мотроник и без этих датчиков. Но в современных ДВС используются еще и датчики расхода воздуха — то есть на входе, датчик температуры ОЖ так же участвует в работе ДВС сейчас, уже два датчика на выходе из двига один на выпуске второй в катализаторе, далее датчик детонации — можно еще вспомнить что есть — но все это не на грамм не увеличит мощность двигателя просто потому что это невозможно — железная составляющая двигателя неможет материально выдать больше мощность. Все эти навороты дают возможность работать двигателю с максимальным эффективным использованием топлива — то есть минимум выхлопа Со2, СО и несгоревших углеводоровод .

                  В дизелях все тоже самое на режиме устоявшейся мощности ДВС на плунжерном управлении и на электронном управлении впрыском всегда априори выдаст одинаковую мощность .

                  Можно сколько угодно баек писать про электронику, но основная ее задача уже не один десяток лет это увеличение экологичности и экономичности, но никак не мощности — потому как на мощность она повлиять никак не может .

                  Чем надо заниматся — написанием ПО для ЭБУ — так блин его прекрасно пишут ребята в гаражах, точнее переписывают под выключение определенных датчиков которые как раз и влияют на экологинчность что за собой тянет уменьшение момента на определенных переходных режимах, да машина становится более тяговитой на малых оборотах и низких передачах, но с условного евро 4ре она переходит на евро 2 — вот и вся работа с ЭБУ .

                  Теже январи у нас производит несколько контор — одни ЭБУ отличаются от других торлько количеством каналов как для управления так и для получения инфы с датчиков, ЭБУ это по сути примитивный аппарат который управляет выходными напряжениями через ЦАП. используя полученные напряжения с датчиков и преобразуя их на АЦП в информацию удобнованримую для микропроцессора ЭБУ. Вся прелесь автомобилей на ЭБУ что в одном и том же ЭБУ можно заложить несколько вариантов настроек работы ДВС — то есть отклика на дросселирование педалью газа — естественно максимальная мощность при этом не вырастет, но момент в ущерб экологичности на переходных режимах поднять можно.

                  а насчет бреда относительно 90х и поумненеия двигателя — поинтересуйтесь группой В в ралли, поинтересуйтесь ралли кроссом тех времен, Ф1 в конце концов — те времена когда машины были реально безбашенные и картонные боллиды Ф1 выдавали на гора 1000+ лс и это было в начале 80х, правда в конце концов групу В в ралли закрыли, а в 86м в Ф1 давление наддува было ограничено до 4атм и 1,5литровые турбомоторы выдавали уже в районе 800-850лс. Но с 90х наддув запретили вообще .

                  Если брать современные веяния в той же ф1 то там все таже борьба за экологичность и экономичнсть есть основа основ. мощности упали до жалких 600лс с 1,6турбо, но при этом экономичнсоть и экологичность, а так же ресурс моторов значительно выше моторов из 80х.

                  А за качество движек инженеры все так же бьются изменяя конструкцию ЦПГ, работая над впуском и выпуском — именно железо решает и определяет характеристики ДВС.

                  • 1
                    Олег Сайтхужин Олег Сайтхужин
                    08.10.1815:44:18

                    При этом все как-то забывают что сделать качественную форсунку можно только при развитом материаловедении. А развитое материаловедение(назвал обобщенно-грубо)будет посложнее и посильнее развития электронных цацок.

                    • 0
                      Нет аватара AlexCrazy
                      08.10.1816:32:17

                      там не только материаловедение, но так же технология обработки на таком прицезионном уровне, а так же в плане разработки моделирование режимов работы форсунки на разных нагрузках тд и т. п. Ведь форсунка это не только механика там еще и электрика которая открывает клапан для топлива из рампы — да может сисиема не особо сложная, но она должна работат ьв экстримальных условиях и на протяжении тысячь часов безотказно и в заранее прогнозируеммых характеристиках.

                  • 0
                    Нет аватара Русич
                    09.10.1810:04:36

                    Электроника определенное влияние на мощность имеет, но дело в том, что во-первых,перед электроникой поставлены противоположные задачи (экономичность (КПД) и экологичность), т. е. задачи поднятия мощности перед электроникой не ставится как таковой, скорее наоборот, например грузовые автомобили с практически одними и теми же двигателями имеют в зависимости от применения разную мощность под конкретную задачу, которая и обеспечивается электроникой. И во-вторых, электроника без железа не даст должного эффекта, это да… Кстати, Вы в сообщении где подробно рассказали про турбонаддув не упомянули про интеркулер, помогающий повысить плотность нагнетаемого воздуха.

                    • 0
                      Нет аватара AlexCrazy
                      09.10.1820:11:00

                      вы откуда такой дичи понабрались что в грузовиках с одинаковыми движками электроника мощность определяет. ВСХ двигателя определяется только механически — то есть на тех же дизелях если мы ставим движку на трактор то должны получить момент на низах — потому тупо ставится маленькая улитка которая начнет задувать со старта, если мы этот двиг ставим на магистральный грузовик то нам необходим момент на средних и максимальных оборотах — потому улитка будет поставленна большая, так же на моторах будут разные распредвалы на магистральнике будет более широкофазный для лучшей продувки цилиндров, так же будет изменена система охлаждения и температурный режим двигателя — на магистральнике его можно поднять для обеспечения большего КПД, разные будут впуск и выпуск на двигах. Электроника в этом всем играет роль управления, но никак не влияет на мощность и все остальное. Раньше все системы управлялись механически, мощностные характеристики были примерно на том же уровне — хуже была только экологичность и экономичность .

                      Интеркулер ставится на турбированные дизеля больше чем пол века — в чем смысл его упоминать он одинаково поднимал удельную мощность что 50 т лет назад что сейчас .

                      Еще раз повторяю для тех кто в танке — мощность двига фиксированного объема будет одинаковой и независящей от системы управления будь то плунженрная система, насос форсунки либо электронно управляемый комонрейл — все исходит из того что чисто механически двиг не может сжечь в фиксированном объеме больше топлива за такт какую систему управления не ставь, только механическая доработка двигателя то есть увеличения наполнения цилиндров воздухом (турбонаддув, хорошая продувка и т. п. ) может увеличить мощность, а лучше всего здоровенная улитка, широкофазные валы, настроенный впуск и выпуск и в итоге мощность мотора может сместится далеко за пределы стандартных двигателей — как тот же двиг каминс от Багиры что ставится на камазы и татры в гоночном варианте он выдает 900-1000лс на оборотах за 4к если не больше сейчас не помню, а гражданском варианте он выдает от силы 500-550лс(и пропорционально меньшие моменты) — вся разница в механической доработке двига, ЭБУ конечно тоже заменен, но только потому что на гоночном моторе в разы больше датчиков — потому как работает он в экстремальных условиях и в стандартном ЭБУ просто нет стольких каналов для входа сигналов с датчиков и выходов управляющих каналов.

                      Просто поинтересукйтесь как народ дорабатывает моторы и вам любой скажет что поднятие мощности любого мотора это в первую очередь механическое его изменение — ЭБУ нужен только что бы отстроится под новые ВСХ — даже при том же количестве датчиков, хотя мотор поедет и на старых настройках ЭБУ, но плохо.

                      Отредактировано: AlexCrazy~20:13 09.10.18
    • 0
      Павел П Павел П
      07.10.1819:44:18

      На сколько я знаю Фонд развития промышленности в 2015 году выдавал достаточно большие льготные займы (там 10 или 12 лярдов было на пяток проектов) на реализацию импортозамещающих проектов по топливной аппаратуре. Правда чем закончилось или как продвигается без понятия.

    • 4
      Clausson Clausson
      07.10.1819:50:12

      А у нас где-нибудь ведутся НИОКР по средствам управления подачей топлива?

      Вы про это спрашиваете: sdelanounas.ru/blogs/88009/

      Топливные насосы ЯЗДА — это первая отечественная разработка топливных систем Common Rail экологического класса «Евро-5».

      Сертификацию у мерседеса они прошли и аппаратуру им поставляют насколько я знаю.

      Отредактировано: Clausson~19:52 07.10.18
  • 0
    vassso1 vassso1
    07.10.1819:23:49

    Европа потихонь отказывается от дизеля. Порше совсем отказались.

    • 3
      Clausson Clausson
      07.10.1819:47:18

      "Храм-бассейн-бассейн-храм, Всемирная история банк Империал"

      Европа ужена четвертый круг в этом вопросе пошла. Пусть ходят. А дизеля когда-нибудь вытеснят только электромоторы ибо на равных технологиях производства они всегда будут выигрывать по стоимости эксплуатации у бензиновых ДВС.

      • 1
        Нет аватара Сергей40
        08.10.1812:48:26

        Вот как электричество научатся в бак достаточное количество заливать, так электромоторы и выиграют у двигателей внутреннего сгорания сразу.

        • 1
          Олег Сайтхужин Олег Сайтхужин
          08.10.1815:46:03

          Не выиграют, пока электрические сети не пройдут массовую модернизацию.

        • 1
          Clausson Clausson
          08.10.1818:51:28

          К этому движемся, увы очень-очень медленно. Воздушно-литиевые аккумуляторы близки по энергоемкости к бензину. Но как всегда есть огромное НО.

          Не выиграют, пока электрические сети не пройдут массовую модернизацию.

          Не только сети. В России, как и во всем мире генерации под нужды электродвижения не существует даже в первом приближении.

          Отредактировано: Clausson~18:53 08.10.18
      • 0
        Нет аватара Русич
        09.10.1810:15:19

        всегда будут выигрывать по стоимости эксплуатации у бензиновых ДВС.

        В том-то и дело, что у легковых автомобилей, уже не всегда так.

    • 4
      Нет аватара kynda
      07.10.1820:44:42

      Это легковой сегмент. В грузовом (ЯМЗ серии 530 именно в этом сегменте) я не очень представляю как отказаться. Европа много что говорит, но ничего конкретного. К какому то году они собираются только 20% автомобилей выпускать на использовании привычных минеральных энергоресурсах, остальные 80% на электрической тяге. При этом они не ответили на 2 ключевых вопроса — принцип работы электродвигателя не изменился с момента создания (по моему уже так более 100 лет), что мешало это сделать раньше? Вся проблема перехода на электродвигатели упирается в 4 ключевых, нерешаемых, моментах — 1) скорость зарядки никогда не сравнится со скоростью заправки; 2)принципиально новых аккумуляторов, способных на одной зарядке перевозить на 1000 км нет и нет даже понимания, какие они будут; 3)если брать экологическую составляющую не выбросов на 1 км пути, а за весь жизненный цикл от создания до утилизации автомобиля, то здесь ооооочень большие вопросы к нанесению вреду экологии, т.к. до сих пор еще не решен даже вопрос утилизации отработавших аккумуляторов; 4) стоимость вложенных средств за весь жизненный цикл электромобиля значительно выше обычных автомобилей на ДВС, т.к. во первых электроэнергия тоже не бесплатна, а во вторых смена аккумуляторов обходится по стоимости немногим дешевле нового авто, что с лихвой перекрывается затратами на топливо обычного ДВС, который прослужит значительно дольше и дешевле в ремонте. Так что пока это скорее мечты, нежели реальность.

      • 0
        Нет аватара Русич
        09.10.1810:19:51

            И еще постоянно упускается тот момент, что при генерации электричества во многих случаях происходит то же сжигание газа или угля, а вся эта зеленая электроэнергетика пока экономически несостоятельна…

    • 0
      Нет аватара AlexCrazy
      07.10.1821:11:11

      от дизеля отказываются только на личном транспорте — все общестенное и грузоперевозки никуда не денутся от дизеля. именно личный дизельный транспорт вносит львиную долю загрязнения воздуха в ЕС потом и пошли таким путем.

      • 1
        Павел П Павел П
        07.10.1821:44:27

        С общественным транспортом вы промахнулись. На СУН было много статей о электробусах произведённых и эксплуатируемых в России, в ЕС дела ещё интереснее. Недавно прошла информация что в Германии начали тестировать поезд на водородных топливных элементах, в будущем, если испытания пройдут успешно подобными поездами планируют заменить дизельные поезда на не электрифицированных участках. У нас уже работают газовозы. Корабли вроде на газе строить собрались. А вот автомобильные грузоперевозки и сельское хозяйство да, в этих областях от дизеля в ближайшие десятилетия точно не откажутся нигде. Хотя у нас вроде вполне серьёзно сейчас работают над использованием газа на грузовых автомобилях.

        Отредактировано: Павел П~03:27 08.10.18
        • 4
          Нет аватара AlexCrazy
          08.10.1800:56:21

          ну вы германию со всем ЕС не ровняйте они там шипко раненые, они и от мирного атома отказались

    • 0
      Нет аватара Русич
      09.10.1810:13:38

      И Европа и Япония, но это про легковой транспорт и опять же только из-за экологии, потому что каждый следующий экологический стандарт у дизелей приходится обеспечивать таким количеством технических ухищрений, что цена, как производства, так и эксплуатации растет уже до неприемлемых величин, с попутным головняком от поломок этих ухищрений… А для коммерческого транспорта (о котором в большей мере в статье и идет речь) пока без вариантов — дизель. Хотя идет возня с газовыми двигателями, но пока всё в очень небольших количествах…

  • 0
    Нет аватара pRaff
    10.10.1812:52:46

    Лет 10 назад читал в каком-то российском журнале, связанном с атомной энергетикой, статью про атомно-водородную энергетику. По их расчётам получалось, что для перевода автотранспорта с минерального топлива на водород необходимо более чем удвоить существующую электрогенерацию, где вновь построенные атомные электростанции будут работать только на производство водорода. Эта проблема ещё решаемая, хотя эффективных методов разложения воды на водород и кислород так и не изобретено, кроме обычного электролиза.

    Но как обеспечить безопасное хранение и массовую перевозку в бытовом сегменте взрывоопасного водорода? — вопрос по сию пору не решён

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,