Лого Сделано у нас
82

Фурор отечественного производителя трамваев на InnoTrans

 © ixbt.photo

С 18 по 21 сентября в Берлине прошла крупнейшая в мире выставка железнодорожной техники, на которой впервые трамвайные вагоны были представлены российской компанией — «ПК Транспортные системы», производящей городской электрический транспорт с низким уровнем пола. О трендах в трамваестроении, потенциальных рынках сбыта и преимуществах ГЭТ в интервью с президентом компании Феликсом Винокуром.

Феликс Львович, Иннотранс прошел, и хочется узнать, насколько он был плодовит для компании?

Мы принимали участие в выставке первый раз, и могу сказать, что наше присутствие произвело фурор. Дело в том, что на ней никогда не было российских производителей трамваев. Никогда! Причем мы не просто поехали в качестве зрителей, а привезли конкретные живые продукты: 2 трамвая — 71-934 (Лев) и 71-911ЕМ (Львенок), тем самым продемонстрировав, что можем производить востребованные на мировых рынках продукты.Конечно, про нас в Европе знали и до Иннотранса, потому что мы выполняем самый большой контракт в истории трамваестроения: поставка 300 вагонов для Москвы. И можно предположить, что, привезя на Иннотранс новый достойный продукт, многим производителям испортили настроение.

Если говорить про выставку, то она вызвала у меня двоякое чувство. С одной стороны — гордость за тот продукт, который мы показали. Не стыдно было стоять рядом с великими, потому что качество сборки, кузова, качество интерьера — даже не на уровне мировых образцов, как мы привыкли говорить, к чему привыкли стремиться, а даже лучше! С другой стороны я всегда приезжал на Инностранс, чтобы уловить тренды, посмотреть, куда двигаются поставщики, какие появились новые материалы, новые приемы, новые продукты… Это кислород для любого производителя, который хочет расти. Но, к сожалению, я не увидел ни одного трамвайного тренда, некое марширование на месте, то есть ничего принципиально другого. Получается, остановились в развитии двух-трехлетней давности. И это, конечно, огорчило. Но я понимаю, что, наверное, на следующей выставке (через 2 года) уже «Транспортные системы» будут показывать тренды в развитии трамваестроения в мире.

С Siemens получилась интересная ситуация. Компания очень много говорила про беспилотный трамвай, а потом выступающим предложили пройти к нашему стенду и посмотреть фильм, в котором «Витязь-М» в Санкт-Петербурге шел по путям без машиниста. То есть пока кто-то говорит, у нас уже это работает. Первые испытания беспилотного трамвая прошли в августе этого года.

 © images.vfl.ru

У вас есть продукт, есть новые предложения — модели 71-934 и 71-911ЕМ. Куда, кроме российского рынка, вы планируете выходить? Возможно, были заключены какие-то контракты?

Иннотранс — не площадка для заключения финансовых договоров, здесь показывают продукт. Тендерная же часть — совсем другое. Да, на выставке были заключены партнерские соглашения. Например, со Сбербанк Лизинг, с ВЭБ Лизинг. Подписали договор об организации совместного производства с Чешскими производителями редукторов. Однако главная задача на выставке — показать товар лицом.Что касается проявленного к нам интереса, то у нас очень серьезные намерения по выходу на растущие рынки: Восточная Европа, Израиль, Индия, Казахстан, Южная Америка. И мы будем агрессивно идти в эти страны.

 © images.vfl.ru

Как вы считаете, благодаря чему ваша компания привлекает внимание конкурентов?

Я считаю, что это кабина, которую мы показали, причем она стала тем самым трендом. По большому счету самое лучшее, что было в нашем сегменте на Иннотрансе, — это и была кабина трамвая. И от этого, безусловно, испытываешь радость, ведь мы доказали, что можем делать хорошие вещи!

 © trams.ru

Кроме того, мы разрабатываем и планируем показать уже в следующем году трамвайный вагон, который в состоянии двигаться без контактной сети от 10 до 40 км. Мы научились работать с аккумуляторами, научились работать с конденсаторами. А почему? Потому что наша компания сделала электробус. То есть у нас появились компетенции по аккумулированию энергии и ее использованию.

Мы двигаемся дальше. И к концу следующего года, возможно, даже к августу мы приступим к серийному производству алюминиевых кузовов трамвая. Подчеркну, что именно к серийному производству.

Почему именно алюминиевый трамвай?

Алюминий — это транспортный металл. Сегодня производитель любого легкового автомобиля, скоростных поездов, трамваев, автобусов и так далее стараются делать максимальное количество деталей в алюминии. И здесь есть три аспекта.

Первый — через 30 лет после срока службы такой подвижной состав будет стоить определенные деньги. То количество тонн алюминия, которые покупатель приобретет, будет иметь рыночную стоимость и после 30 лет эксплуатации трамвайного вагона.

Второй — это долговечность, антикоррозионная стойкость и пожаробезопасность.

Третий аспект (и он же самый главный) — производительность на сборке трамвайного вагона. То есть алюминиевые конструкции дефакто будут иметь конструктивную идентичность. Например, если вы делаете 100 стальных кузовов автобуса, то получаете 100 разных автобусов — хотите вы этого или нет, потому что металл играет. Пусть на миллиметр, на сантиметр, но он будет разным. Причем это касается и Мерседеса, и любой другой машины. И максимальные трудозатраты происходят именно при ручной сборке, от которой пока никуда не деться, даже если кузов варят роботы. Именно на этом этапе начинается подгонка на уровне интерьера, обшивки, установки и так далее. Как следствие, это сказывается на цене. С алюминием такой проблемы нет. С этим металлом все будет сделано ровно, четко и без каких-либо отклонений. То есть выигрывают все: весь срок эксплуатации вагон не меняет своих свойств, геометрии, не имеет коррозий, а для нас происходит увеличение производительности труда. Вот почему я говорю о том, что мы готовы сегодня рассматривать ситуацию без увеличения стоимости трамвайного вагона, предлагая алюминиевый кузов. И рассчитываю, что на стоимости это не скажется.

Есть ли заказы на такой вагон?

Дело в том, что мы не ждем специальных заказов на алюминиевые кузова. Стратегическое направление нашей компании заключается в том, чтобы дать на рынок самое лучшее. И в нашем представлении алюминиевый трамвай на порядок лучше, чем другие. И если мы его будем позиционировать в том же ценовом диапазоне, то это будет лучшим предложением на рынке. А дальше пусть покупатель решает.

Оказывает ли наше государство какую-либо поддержку по выходу вашей продукции на зарубежные рынки? Что бы вы хотели получить в идеале?

Нам ничего от государства не требуется. Мы считаем, что оно должно помочь местным бюджетам, чтобы у них находились финансовые ресурсы на реконструкцию трамвайной и вообще общегородской транспортной системы. А далее пусть города решают, у кого и что покупать. Что касается выхода на мировые рынки, то 10 января 2018 года у нас на заводе был Владимир Владимирович Путин. В ходе разговора он пообещал: мы готовы рассмотреть финансирование любого покупателя за границей, который проявит интерес к вашей продукции. Когда наступит время, мы обратимся, если нам понадобится такая помощь.

Что происходит с рынком трамваев в России, с городами, в которых они существуют?

Да, по всем городам в целом ситуация из года в год ухудшается. Вопрос грустный, но пока не безнадежный, потому что есть и хорошие примеры. Как уже говорил, мы выиграли самый крупный контракт в мире на поставку трамваев для Москвы, которые стали лицом города.

Вообще есть большое заблуждение, что общественный транспорт безумно убыточен. Если посмотреть, какие деньги сегодня все города тратят на поддержание транспорта, то будет понятно, что расходуются они совершенно неэффективно. Во всех городах при правильной организации работы, документов планирования перевозок все будет прибыльно. Например, трамваи, которые ходят в Москве, имеют коэффициент технической готовности (КТГ) 0,9-0,94, а трамвай во всех других городах — 0,5-0,6. Стоят и ремонтируются целыми днями, еще и ездят плохо.

Понимаете, каждый трамвай в российских городах, который выходит на линию, создает убытки. Депо выпустило трамвай на линию — город получил убытки, которые необходимо компенсировать. Вот в чем ужас сегодняшней ситуации. И с этим необходимо работать, менять, и для этого есть механизмы. Мы готовы предлагать механизмы государственно-частного партнерства, говорить о концессионных соглашениях, потому что у городов сейчас нет необходимых средств даже для поддержания того, что существует. Считаю, что без привлечения частных инвесторов сложившуюся проблему в городах не решить.

Например, у нас есть компетенции не только производить трамваи: заключено соглашение на 30 лет (весь срок службы) по их сервисному обслуживанию. Мы готовы прийти в любой город, построить трамвайные системы, реконструировать старые, поставить подвижной состав и его обслуживать. Кроме того, у нас есть электробусы, о них я упоминал. То есть мы готовы полностью делать предложения под транспортную среду города.

Ведь кто занимается транспортом в городах? Люди, далекие от этого направления. Вот и Иннотранс стал показательным в этом плане. В Берлин приехали только транспортные комплексы Москвы и Санкт-Петербурга, остальные ответили на рассылаемые им письма: «Не можем», «Не интересно», «Не нужно»… Так как эти люди, которые не ездят на тематические выставки, будут знать о том, как решить транспортную проблему в своем городе? И это проблема профессионализма и компетенции людей, которые занимаются в городах соответствующими вопросами. Получается, что есть проблема еще и в кадровом составе.

Можете сказать, исходя из практики, что хочет заказчик, что — потребитель (если у него есть какой-то запрос)?

Вообще сколько заказчиков, столько и пожеланий. И с каждым необходимо работать индивидуально. Ведь всех интересует только один вопрос: сколько стоит? А то, что трамвай со 100% низким уровнем пола быстрей и эффективней производит высадку и посадку пассажиров, и, как следствие, экономит средства — почему-то не считают. Этот показатель не лежит на поверхности. Например, наш вагон стоит 25 сек., со ступеньками — 1,5-2 минуты. Как следствие, низкопольных трамваев на маршруте, чтобы перевезти то же самое количество, нужно на 20-30% меньше, чем с высоким уровнем пола. Получается, и водителей необходимо меньше, и ремонтных работ, то есть считать необходимо в комплексе: скорость передвижения, вместимость, комфорт, долговечность, надежность. А фонд заработной платы, если посмотреть отчетность — это одна из самых затратных статей.

Допустим, город купил трамвай, а на пути средств не хватило. Как ведет ваш трамвай на старых путях?

Конечно, хорошие пути — хороший транспорт. Да, у нас сейчас идеальная тележка, которую никто в мире ее не может повторить, причем она такая, что и по плохим путям трамвай будет идти с достойной плавностью. Однако будет сильным износ колеса, и это приведет к биению. Но тут уже выбор города — менять путь или оставлять пока старый. В любом случае современный трамвай на порядок комфортнее любого другого наземного городского транспорта, он безопаснее, экологичней и, самое главное, удобнее для пассажира.

Три года эксплуатируется «Витязь» в Санкт-Петербурге, полтора года «Витязь М» — в Москве. Что произошло с пассажиропотоком за это время?

Он однозначно увеличивается. По данным СПб ГУП «Горэлектротранс» пассажиропоток вырос на 10%. В Москве «Витязи-М» эксплуатируется на 15 маршрутах, перевозя каждую неделю более 1 млн пассажиров. Самый популярный маршрут № 17. Здесь перевозка составляет более 65 тыс. человек в сутки!

Читайте также...

Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья :)

Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен и сделайте вашу ленту объективнее!
  • Комментарий удален
  • 1
    Нет аватара pikachu
    06.10.1920:20:18

    Нам бы в Ульяновск такие. А то как в 19 веке тут живём.

    • 3
      Нет аватара Tcheluskin
      07.10.1901:05:51

      В Уляновске есть полунизкопольные ЛМ-2008, и симпатичные 71-619.

      Также пишут, что Ульяновск рассматривает покупку новых 71-923М; хотя было бы лучше рассмотреть заметно более дешёвые полунизкопольные модели типа 71-623.

      Отредактировано: Tcheluskin~01:07 07.10.19
  • 5
    Птичка Грач Птичка Грач
    06.10.1922:39:56

    хороший обзор … спасибо   

  • 1
    otuk otuk
    07.10.1900:16:21

    И в Екатеринбурге тоже пригодились бы

    • 2
      Нет аватара Tcheluskin
      07.10.1901:08:57

      Погуглил, в Екатеринбурге есть полунизкопольные 71-407-01, и предшественники 71-403/405.

      И также пишут о намерениях закупить новые трамваи.

      Отредактировано: Tcheluskin~01:11 07.10.19
      • 1
        Antonio Jover Antonio Jover
        07.10.1918:41:23

        Вы ещё можете погуглить, сколько этих 407 (5 штук из ~450) и 403 (этих уродцев 9 штук).

        А ещё лучше — погуглить, сколько раз городская администрация сообщала о намерениях массово закупить новые трамваи на замену чехословацким динозаврам из 70-ых (спойлер: каждый год эдак с 2012) и сколько раз эти намерения осуществили (спойлер: ноль)

      • 0
        otuk otuk
        09.10.1914:20:13

        Я ни разу не видел в Екатеринбурге таких трамваев о которых вы пишите.

  • 4
    Андрей Степанов Андрей Степанов
    07.10.1906:54:57

    Нам ничего от государства не требуется.

    Вот это бизнес здорового человека.

  • -1
    Нет аватара siberia2012
    07.10.1907:51:43

    мне кажется общественный транспорт должен развиваться не просто самоокупаемостью, т. е. продажей билетов, что бывает очень редко только в крупных мегаполисах (либо надо завышать цены на билеты), а, например, налогом на развитие ОТ. С тех же автомобилистов, например.

    Отредактировано: siberia2012~07:52 07.10.19
    • 0
      Кот Стальной Кот Стальной
      07.10.1911:49:10

      А почему именно с автомобилистов??? Как с самой богатой (по мнению государства) прослойки? ))) «Как ни повышай цены, штрафы и налоги — а они все равно ездят!» (с)

      Автомобилисты и так немало платят:

      — Транспортный налог. С 2008 года обещают отменить, заменив налогами на топливо. В итоге налоги на топливо внесли — а транспортный остался.

      — Налоги и акцизы входящие в цену топлива. Их доля в цене составляет от 60 до 80%. В сочетании с транпортным налогом — получаем двойное налогообложение. Ездишь — платишь. Не ездишь — тоже платишь

      — Ежегодное оф. ТО на машины старше 7 лет — не налог, но платеж обязательный. Чисто для получения ОСАГО.

      — ОСАГО. Вроде тоже не налог — но платеж обязательный. Отсутствие ОСАГО наказуемо штрафом. Однако, согласно статистике, 45% водителей никогда не были участниками ДТП. Но ОСАГО они платят. В то же время из виновников ДТП около 8% не имели полиса ОСАГО. Весьма показательно…

      — Эксплуатационные расходы на реальное ТО и ремонт. Запчасти, работы… Все это содержит в себе НДС. Который по факту платит конченый потребитель. Плюс 80% запчастей на рынке — импортные. То есть таможенные пошлины платит конечный потребитель

      Сейчас в стадии принятия 2 законопроекта — об экологическом сборе и утилизационном. Второй — касается только новых авто. А вот первый наоборот коснется подержанных. Чем старше авто и ниже экологический класс двигателя — тем больше придется платить.

      Может уже хватит автомобилистов раздевать??? ))) Берите налог с пешеходов. Или с ЗОЖников-велосипедистов

      Отредактировано: Кот Стальной~11:55 07.10.19
      • 1
        Dima Lashkov
        07.10.1916:40:44

        Даже эти налоги не компенсируют вред, который автомобили наносят городской среде. Автомобиль в черте города должен быть абсолютной роскошью.

        Автомобили загрязняют город, и атмосферное загрязнение, и шумовое. Автомобили — это главная причина гибели людей в городе (в день в России гибнет 70 человек, это как если бы каждый день один региональный самолёт падал). Дороги и парковоки занимают огромную часть террирории города, просто асфальтовые поля, которые могли бы быть парками, местами одтыха.

        Если сложить это все, затраты на здаровохранение из-за загрязнения среды автомобилями, потери экономики из-за постоянной гибели людей, если учесть сколько инвестируется в дорожное строительство из налогов всех граждан, то выяснится, что это автомобилистов субсидируют. Поэтому чем больше налогов на автомобилистов, особенно в черте города, тем лучше.

        • 0
          Кот Стальной Кот Стальной
          07.10.1918:07:09

          Автомобиль в черте города

          Я говорю об автомобиле ВООБЩЕ как таковом. Ибо налоги касаются одинаково всех автовладельцев — кто в городе ездит и кто на селе. Платят все.

          «Автомобили в черте города» довольно просто ликвидируются платным проездом в определенных зонах и платными парковками. Голосуйте, продвигайте инициативы. И будет вам щастье.

          Сейчас вот в Питере платные парковки ввели. Десять раз подумаешь, стоит ли ехать центр, чтобы потом 30 минут искать там куда встать, и сколько это будет стоить. Реально проще доехать на метро.

          Лично я на машине в город езжу редко. Разве что перевезти что-то тяжелое или габаритное. Живу в пригороде СПб, на работу езжу на общественном транспорте — мне это дешевле и спокойнее. Машина используется для выезда семьи на отдых в деревню. Но там без нее никак. Т.к. там других путей нет.

          Касаемо налогов и экологии: налоги должны быть включены в стоимость топлива. И никак иначе. Почему? Очень просто.

          Чем старше машина и ниже ее «экологический класс» (это тоже спорный вопрос) — тем выше расход топлива и вред окружающей среде. Чем больше человек на машине ездит — тем выше расход и вред… То есть загрязнение находятся в прямой зависимости от потребления топлива. Стало быть налог должен включаться в цену топлива. Все остальное (возраст авто, мощность мотора и пр.) — несущественно. Это повод для доп. поборов.

          Далее по конкретике:

          Автомобили — это главная причина гибели людей в городе (в день в России гибнет 70 человек
          Это только в городах или в целом по России? А не задумывались, что в основе 90% ДТП лежит отсутствие культуры вождения, а также безнаказанность. И на трассах кстати бьются больше и серьезнее, чем в городах. Полистайте rusdtp.ru — узнаете много нового.

          Если сложить это все, затраты на здаровохранение из-за загрязнения среды автомобилями, потери экономики из-за постоянной гибели людей, если учесть сколько инвестируется в дорожное строительство из налогов всех граждан
          Цифры! Где цифры? )))

          Сколько тратится на здравоохранение в связи с загрязнением?

          Сколько процентов от общих налогов граждан (не считая транспортного) идет на дорожное строительство?

          Каковы материальные потери экономики от гибели людей в ДТП?

          Сколько процентов площади вашего города занимают парковки, а сколько парки, жилые здания и промышленные зоны?

          Вы давите на эмоции, уважаемый. А для анализа нужны цифры факты. У вас цифр нет. Зато надрывные словосочетания «в день в России гибнет 70 человек» «из-за постоянной гибели людей» присутствуют.

          Автомобиль — это не роскошь. Для большинства это все-таки средство передвижения. На одного владельца «Майбаха» или «Порше Кайенн» приходится под сотню бюджетных авто, владельцы которых отнюдь не богатеи.

          • 1
            Нет аватара Сергей40
            07.10.1918:33:22

            Налогов на топливо быть не должно, у нас страна северная, холодная, с большими издержками на производство и в быту. Налогами на топливо душится сама основа жизни — сельское хозяйство.

            • 0
              Кот Стальной Кот Стальной
              09.10.1911:33:35

              Я уже написал ниже, повторюсь:

              Почему бы не сделать в таком случае возврат налога на топливо для фермеров и агропромышленных компаний? Это не так сложно.

              Кроме того предусмотреть частичную компенсацию транспортным компаниям — ибо тогда грузоперевозки вздорожают, а это приведет к подъему цен.

              Но в целом будет справедливое распределение:

              — Частный автолюбитель, пользующийся авто чисто для собственных нужд, будет платить по полной. Но он имеет право выбора — ездить или не ездить. Если ездить — то сколько.

              — Агропром за топливо для сельхоз нужд — не будет платить

              — Грузоперевозчики, обеспечивающие всю логистику в стране — будут иметь свои льготы. В целом они должны платить меньше чем частный автолюбитель.

              Логично? Логично.

              • 0
                Нет аватара Сергей40
                11.10.1911:46:13

                Нет, не логично. Было уже такое, когда топливо для частников стоило вдвое дороже, ничего хорошего это не принесло.

                Поиски счастливого будущего за счёт автолюбителей бесперспективное занятие.

          • 0
            Dima Lashkov
            08.10.1916:30:34

            Это только в городах или в целом по России? А не задумывались, что в основе 90% ДТП лежит отсутствие культуры вождения, а также безнаказанность. И на трассах кстати бьются больше и серьезнее, чем в городах. Полистайте rusdtp.ru — узнаете много нового.

            Это по всей России. 70 человек погибло 5 октября, 56 погибло 6 октября, 42 человека погибло вчера. Если бы каждый день падал один самолёт, чтобы делала Росавиация, латала дырки в ВПП? А если бы 50 человек в день гибло от терактов? Что бы делало ФСБ, повесило парочку новых камер на улице? Тут нужны радикальные меры, автострады смерти типа Кутузовского проспекта должны быть вынесены из городов, Тверская та же. В Питере в самом центре города тоже автострада — Невский проспект. Скорость в черте города нужно снизить до 50км/ч и штраф за превышение на 5км/ч, причём огромный. Не скажу в процентах от ВПП сколько мы теряем, но человеческие потери просто астрономические.

            Сколько процентов площади вашего города занимают парковки, а сколько парки, жилые здания и промышленные зоны?

            Для Сан Франциско это около 30% площади города. В Москве не удивлюсь если 50%. Если перейти на массовый общественный транспорт можно радикально сократить этот процент.

            Сколько процентов от общих налогов граждан (не считая транспортного) идет на дорожное строительство?

            Муниципалитеты имеют право направлять в дорождный фонд субсидии из бюджета города, так же есть субсудии от регионального бюджета, поэтому это зависит от муниципалитета. Чтобы получить среднюю цифру предполагаю пришлось бы потратить много времени.

            Лично я на машине в город езжу редко. Разве что перевезти что-то тяжелое или габаритное. Живу в пригороде СПб, на работу езжу на общественном транспорте — мне это дешевле и спокойнее. Машина используется для выезда семьи на отдых в деревню. Но там без нее никак. Т.к. там других путей нет.

                считаю такое использование автомобиля оптимальным

        • 1
          Нет аватара Сергей40
          07.10.1918:26:52

          Подобное мышление лозунгами оно очень вредное, очень. Вы забываете о ликвидированной в последние десятилетия городской инфраструктуре. Закрыты многие детские сады в шаговой доступности, ликвидированы трамвайные и троллейбусные линии, исчезли городские колхозные рынки, ликвидировано множество мелких магазинов и предприятий бытового обслуживания. Нехватку городской инфраструктуры поблизости горожане компенсируют поездками на личных автомобилях.

          Будучи не в силах восстановить утраченное, своими лозунгами вы призываете лишить людей последнего.

        • 0
          Нет аватара Штехель
          07.10.1919:27:27

          Подпишусь под каждым словом. Но в массе у нас еще пещерное общество, мы далеко отстали от развитых стран в создании комфортной среды обитания для человека. А именно город это среда обитания для человека. Внедрение ОТ, особенно электрического, запрет въезда личного транспорта в определенные части города (центр как правило), организация парковок уловителей на въезде в город — все это есть в развитых странах и городах где есть забота в чистоте своей среды обитания .

          Касательно самих ведер — идет законодательная стимуляция удорожания пользования личным автомобилем — это и налоги на ГСМ, и налоги на выбросы и налоги на владение ведра. ТО есть в развитых странах вонючие ведра пытаются вытеснить из городов, в той же германии местные муниципалитеты законодательно уже начали запрещать использование дизелей как личного транспорта, в соседних странах так же законодательно вонючек вытесняют из городов и в перспективе ЛТ будет электрическим — что так же законодательно окучивается .

          Относительно дорожной инфраструктуры это вообще беда, особенно если говорить о городской дорожной сети в городах типа Москвы где каждый квадратный метр земли золотой — и так тупо просирать эту землю на асфальт — это верх идиотизма. При этом конечно междугородня дорожная сеть является приоритетной потому как прямо влияет на экономику .

          Ну и большая проблема это гибель людей и главное количество инвалидов после ДТП — все это прямые убытки для национальной экономики. Тут конечно беда в нижайшей культуре вождения и низком уровне автоматизации обилечивания нарушителей, да и штрафы честно говоря маловаты — привести хотя бы к уровню среднеразвитых стран ЕС, ну, а автоматизированная система фиксации нарушений ПДД должна стать национальной программой как программа здравоохранения. Изза низкой культуры вождения мы на дорогах теряем десятки тысячь людей безвозвратно в год, сотни тысячь инвалидов и миллиарды прямых убытков экономике. Война идет и она не в Сирии или на СК, а у нас в стране на дорогах. Владение ведром в РФ, и главное доступ до ведра сейчас достаточно дешевый в итоге имеем что имеем — тут конечно очень приятный опыт Дании, стране не бедной при этом владение личным ведром там очень дорогое даже по местным меркам. Копенгаген один из лучших для человека городов в Европе, да и в мире наверное .

          Так что да в больших городах личный автомобиль и его владение должно быть дорогим.

          • 0
            Нет аватара siberia2012
            08.10.1905:41:12

            Насчёт далеко отстали это вы преувеличили. ОТ в Москве развит круче практически любого европейского города.

            • 0
              Нет аватара Штехель
              08.10.1909:00:10

              не сильно понимаю что значит круче, а отстали в плане именно организации выдавливания ЛТ из среды обитания человека. Уровень развития ОТ никуда не дел в Москве смрад от личного транспорта — так что тут еще работы непочатый край.

          • 0
            Кот Стальной Кот Стальной
            09.10.1911:26:50

            уже начали запрещать использование дизелей как личного транспорта, в соседних странах так же законодательно вонючек вытесняют из городов

            Маленькая ремарка:

            Вы в курсе что исправный дизель, заправляемый нормальным топливом, дает вредных выбросов в атмосферу значительно меньше, чем аналогичный по «литражу» бензиновый авто? Даже супер-пупер-экологичный, «задушенный» электроникой итд…

            Удивляетесь? А это факт! Бензиновый двигатель выбрасывает больше количественно, и состав выбросов у него вреднее. Именно поэтому в той же Германии очень много дизельных легковых авто — от коммерческих до бизнес-класса.

            Если же дизель перевести на газ — количество выбросов станет еще меньше. Так уже сделано во многих городах. В Питере больше половины закупленных новых автобусов работает на метане.

            У большинства обывателей, технические знания которых лежат на уровне плинтуса, слово «дизель» ассоциируется с дымящими «Икарусами» образца 80-х и «пердящими в два ствола» американскими тягачами ))) К сожалению, законодательные инициативы заточены так, что поддерживать их «с пеной у рта» будет электорат «уровня плинтуса». Как это было например с уничтожением трамвайной инфраструктуры в СПБ.

            Так что да в больших городах личный автомобиль и его владение должно быть дорогим.
            Проблема в том, что у нас за сам факт владения автомобилем платят все. Независимо от того где они живут, куда и как ездят.

            Если будет платный въезд в какие-то районы центральной части СПБ — не вопрос, я не против.

            Если будет отмена транспортного, экологического и прочих налогов и замена их налогом в цене топлива — это будет тоже справедливо. Больше ездишь — больше платишь.

            Агропромышленным компаниям и фермерам можно возвращать налог на топливо. Точно так же как компенсировать часть этого налога транспортным компаниям. А иначе у нас ценники на товары взлетят. Ибо в РФ 90% грузоперевозок — автомобильные.

            Палка — она о двух концах. Радикальные идеи типа «все запретить, отнять и поделить» приводят только к приходу северного пушного зверька )))

            • 0
              Нет аватара Штехель
              09.10.1921:12:00

              бред про выбросы не множьте. вопервых литраж одинакого по мощности дизельного и бензинового авто разный, расход примерно одинаковый. Выбросы того же co2 примерно на том же уровне — потому как количество СО2 в выхлопе это показатель эффективности двигателя и всего автомобиля в целом. Заходим на мобиле.де и смотрим своими глазами. В гермашке по Со2 платится налог потому указанно для всех машин обязательно. Во вторых качество выброса и обслуживание качества этого выброса для бенза нифига не стоит в пределх работы ката, в дизелях мочевинная система которая живет не долго, но в пределах продажи ведра в страны восточной европы из германии. Но явно есть и еще причины почему в германии на дизеля начали гнать волну. Если вам интересно то разберитесь в теме. Но как не крути у дизеля выхлоп всегда будет вреднее просто потому что топливо более тяжелое. ТАк что про дизеля не стоит волну гнать — хороший дизель это дизель в германии и когда он новый, когда он заливается солярой евро-6сть и мочевиной, и вовремя проходит ТО. За и зайдите на тот же мобилеюде и гляньте сколько дизельков и бензинок продается будете удивлены разницы в полтора раза минимум. Немцы борются с проблемой наперед, а не сейчас — это сегодня новый рабочий дизель евро6сть, а через несколько лет он станет евро 3-4 если не хуже, как те старинные ведра дизельные что ездят в гермашке, хотя большая часть этого говна успешно парится лохам в восточную европу .

              Относительно газа — в плане Со2 выхлопа меньше не на долю не станет, весь смысл использования метана в том что минимизированн выброс других вредных выхлопов, а это различные углеводороды. На наших говнодвигателях в лучшем случае евро4ре (и то пока новые ) в их состоянии полутрупов(это евро 0-2) это единственный способсущественно уменьшить вредные выбросы .

              Аграриям возвращать налог на топливо это бред, с какого хрена — они и так дотации получают. А пока ГСМ дорогое то будет стимул его экономить и использовать новую экономную технику, а экономная техника особенно новая как правило экологичная .

              НУ, а относительно грузоперевозок — ну это так же бред, никуда цены не взлетят — потому как доля стоимости ГСМ в перевозках ничтожно мала — особенно в тех что вы упоминаете — это если говорить о фурах. Так что ценник никуда не взлетит, просто поинтересуйетсь на сколько допустим подлорожает банка сметаны или кг помидор если ГСМ вырастет пусть в 2 раза. Основную наценку на любой перевозимый товар дает торговая сеть или барыга на базаре .

              Я не про запрет, потому как у нас в плане экологичности и вообще формирования чистой среды обитания полный швах и жопа — это еще со времен совка такая тенденция — жить в говне и дышать говном. Таже проблема мусора, его переработки, стоков, массы ушатанного вонючего говна на дорогах как лдичного так и общественного — эта тема интересует всех в крайнем случае. Потому я не жду чудес чудесных что прям у нас хотя бы до уровня германии будет рывок в плане борьбы за чистоту среды обитания. Ведь можно стимулировать развитие чистой среды обитания как это делают в той же гермашке — то есть давить через новые нормы выбросов, так что немцам выгоднее купить новый автомобиль, а старый лохам на восток спихнуть. Немцы убивают сразу несколько зайцев одним махом — поднимают свою экономику сбывая свои новые же автомобили себе же, улучшают чистоту среды обитания и уменьшая в масштабах страны потребление ГСМ и сырья при производстве авто (есть законы об использовании вторсырья ) делает меньшую зависимость экономики от импорта .

              Потому я считаю что налогов должно быть как в той же германии — это налог на экологичность (со2) и акциз на ГСМ, а так же на владение автомобилем. По владению ведром особенно в городе, особенно в мегаполисе — почему должно оплачиватся. Ответ прост — ведро занимает жизненное пространство городской среды обитания, в жопах понятное дело что места немеряно там пусть будет немного как и есть, а в городах извините — ведра занимают полезную площадь. Я не говорю упарыватся до уровня Японии с покупкой личных парковок и тп, хотя это конечно тоже вариант. Но третий налог на владение должен быть обязательно. Для грузовиков необходимо снизить тоннаж платный за проезд хотя бы до уровня той же германии, помоему у них местный платон идет с 7тонн .

              Понятное дело что чистая среда обитания большую часть населения РФ интересует меньше всего — ну потому и власти на это посрать как и населению. Ладно то такое — больше крик души, объективно я понимаю что ничего существенного в этом направлении в нашей стране, даже в мегаполисах не случится — хотя шаги делают, но это все так медленно. Да и часто это обычная показуха, а не системная работа в рамках разработанного правового поля.

  • 1
    Clausson Clausson
    07.10.1908:08:48

    Только сейчас увидел, что двери у трамвая с «неправильной» стороны     Так это же «тянитолкай». Интересно какой в этом смысл? Только в отсутствии разворотных колец?

    • 0
      Кот Стальной Кот Стальной
      07.10.1911:53:34

      Именно так. Строительство разворотных колец — это довольно большая площадь земли, которую необходимо выкупить под это дело. Ну или может там территориально невозможно разместить кольцо.

      В таком случае как раз удобен трамвай с двухсторонними дверями. И его оборот по принципу метро: смена кабины и стрелочный съезд, ведущий на обратный путь.

  • 4
    Nelton Nelton
    07.10.1908:56:07

    А ведь до событий 2014 года собирались для Мск заказывать трамваи во Львове, для укрепления дружбы и сотрудничества…

  • 0
    Кот Стальной Кот Стальной
    07.10.1912:00:57

    Трамвайная тема весьма интересна. Спасибо за обзор.

    Очень радует что «ПК Транспортные системы» — частично питерская компания, хотя и с тверскими корнями. Во всяком случае производство в СПб они развернули.

    Появление современного трамвайного завода в бывшем «самом трамвайном городе СССР» вместо убитого «эффективными манагерами» ПТМЗ — это прекрасно. А то что его продукция пойдет и за рубеж — тем более приятно. Городу лишний доход и рабочие места.

    PS — в Питере «ПК Транспортные системы» наиболее оптимальный поставщик вагонов для «Горэлектротранса». И большой конкурент Усть-Катавскому заводу и Stadler (который «Чижик»     )

    Отредактировано: Кот Стальной~12:03 07.10.19
  • 0
    Kolyda Kolyda
    07.10.1912:09:35

    Спасибо! Очень интересно. Как-то про производство трамваев, трамвайных путей и пр., связанного с городским рельсовым транспортом, не задумывался. Надо полагать еще множество разнообразного оборудования необходимо — тяговые подстанции, путевое хозяйство, контактная сеть. Надо будет поискать про новинки в Интернете.

    Так как эти люди, которые не ездят на тематические выставки, будут знать о том, как решить транспортную проблему в своем городе?

    Эти люди и на трамваях не ездят — у них Мерседесы, им и этого хватает.

  • 0
    Нет аватара yarikk
    07.10.1913:34:32

    10 января 2018 года у нас на заводе был Владимир Владимирович Путин. В ходе разговора он пообещал: мы готовы рассмотреть финансирование любого покупателя за границей, который проявит интерес к вашей продукции. Когда наступит время, мы обратимся, если нам понадобится такая помощь.

    А отечественного покупателя он готов финансировать?

    • 0
      Roman Wyrzykowski Roman Wyrzykowski
      07.10.1919:29:17

      Финансирование в таком случае это кредит, который будет возвращаться деньгами иностранного заказчика, не российскими.

      В рамках нацпрограмм финансирются транспортные средства. Не знаю как с трамваями?

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,