Лого Сделано у нас
17

ОАК разрабатывает новый авиалайнер

В 2019-2020 гг. российский авиапром планирует начать выпуск SuperJet NG

1 Aug 2013, 14:35

Новый самолет Объединенная авиастроительная корпорация разрабатывает на собственные средства, бюджетное финансирование проекта ожидается только в 2016 г.

 

Правительство решило, что в линейке ОАК необходим самолет от 130 мест и более, его рабочее название — Sukhoi Superjet NG, сообщил «Ведомостям» замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. Проект получит бюджетное финансирование в 2016 г. Размеры его будут определены после изысканий, которые сейчас и проводит ОАК, — пока они производятся за счет самой корпорации, знает замминистра.

Представитель ОАК подтвердил эту информацию: «Сейчас проект не требует значительных инвестиций. Финансирование не превышают 300 млн руб. в год».

«Проект NG должен стать связующим звеном между Sukhoi SuperJet 100 — его производят «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) — и МС-21, который будет делать «Иркут», — продолжает представитель корпорации. Человек, близкий к ОАК, рассказывает, что от SuperJet 100 в самолете NG останется разве что центроплан, но и он будет удлинен. Остальное будет максимально приближено к МС-21. От разработки самолета МС-21-200 вместимостью 150 кресел «Иркут» отказался, рассказывал «Ведомостям» топ-менеджер корпорации на прошлом авиасалоне в Ле-Бурже. Таким образом, линейка МС-21 будет начинаться самолетами вместимостью от 180 кресел, объяснял он, а SuperJet NG займет сегмент 90-160 кресел. Президент ОАК Михаил Погосян не исключал, что в будущем все самолеты линейки ОАК будут выпускаться под единым брендом.

В NG от МС-21 будут технические решения крыла из углепластика, двигатель того же семейства — выбор пока пал на P&W 1000, а не Пд-14, говорит человек, близкий к ОАК. А двигатель SaM146, который сейчас производит завод «Салют» вместе с французской Snecma специально для SSJ 100, не обладает нужной тягой для 130-местной машины, его будут использовать только для промежуточной модификации — SuperJet Stretch. Модель будет перевозить до 115 пассажиров (у базовой версии SuperJet 90-110 мест). Выход Stretch на рынок запланирован на 2016 г., NG — на 2019-2020 гг., говорит собеседник из ОАК.

Благодаря тому что в NG будут использованы технические решения и от МС-21, и от SuperJet, стоимость его создания будет ниже, всего несколько сотен миллионов долларов, продолжает человек из ОАК. В МС-21 планируется инвестировать до $8 млрд, из них $3,5млрд — из бюджета, остальное — из собственных средств «Иркута».

Не исключено, что участвовать в создании SuperJet NG будет и итальянская Alenia (владеет 25% ГСС), знает человек, близкий к ОАК, вопрос обсуждается. Возможно, к созданию самолета будут привлечены и другие профильные инвесторы, говорит другой человек из ОАК. Представитель корпорации это не комментирует. Получить комментарии Alenia не удалось.

То, что NG выйдет на рынок в 2019-2020 гг., т. е. чуть позже МС-21 (намечен на 2018 г.), логично, говорит главный редактор Avia.ru Роман Гусаров. Ситуация очень похожа на то, как корпорация Boeing создавала Dreamliner, внедряя те же наработки в модифицированную версию самого массового продукта — B737 NG, говорит эксперт.

Возвращение ОАК к вопросу разработки 130-местного самолета может существенно осложнить выход на рынок самолета CS300 канадской Bombardier, уверен человек из лизинговой компании. Этот самолет должен был заместить пробел в линейке ОАК на 110-130 мест. Лизинговая компания «Ильюшин финанс» (ИФК), которая на 48% принадлежит ОАК и профиль которой — российская авиационная техника, даже подписала контракт на $2,5 млрд на покупку 32 самолетов Bombardier. Твердый контракт был подписан весной в Монреале в присутствии министра промышленности и торговли Дениса Мантурова. Позднее тот заявил, что сотрудничество двух авиапромов позволит российскому МС-21 (который на 65% совпадает по комплектующим с CS300) получить право использовать сеть технического обслуживания Bombardier по всему миру. «Но сейчас понятно, что речь идет исключительно о временном решении», — говорит собеседник в ОАК. Скорее всего, у канадского самолета возникнут трудности с получением сертификата типа у Межгосударственного авиационного комитета, который дает право полетов на территории СНГ и России, продолжает собеседник в лизинговой компании. «Основные рынки сбыта этих самолетов CS300, которые подписала ИФК, — Латинская Америка, Ближний Восток и Азия. Российским авиакомпаниям будет предложена отечественная техника», — подтверждает собеседник в ОАК.

  • www.vedomosti.ru
  • www.vedomosti.ru
 Ведомости

текст: Екатерина Соболь


  • 0
    Samboris Samboris
    01.08.1315:34:51
    В статье есть неточности, но править авторский текст не стал
  • 0
    Нет аватара Денис Демидович
    01.08.1315:42:20
    Все круто, унификация то что нужно, но 2016, 2019 это так долго.
  • 3
    Нет аватара kynda
    01.08.1316:13:41
    Ой блин, вот это "будет"... До первого полета МС-21 лучше бы вообще ничего не писать про "будет", лишняя "пища" либерастам раз, а второе СМИ так или иначе перевернут это так, что это не позитив, а негатив, в стиле снова трата денег, снова пустые обещания, снова иномарки, сделанные в России...

    Неизвестно, каким именно будет МС-21 в готовом виде, насколько он будет из ин. комплектующих (скорее всего, что для нынешнего времени крайне актуально, комплектоваться будет по желанию заказчика, от салона до двигателей), которым не будет замены в России, какие будут ТТХ, какова будет самоокупаемость и т.д. А теперь с учетом всего этого говорят о планах семейства, на его основе... Попахивает это не реальной информацией от компетентных людей, а специальным вбросом информации, чтобы снова погнобить ОАК, тем более что источник соответствующий, и коментов реальных или компетентных людей нет...
  • -4
    Нет аватара abdulas
    01.08.1318:04:29
    Позднее тот заявил, что сотрудничество двух авиапромов позволит российскому МС-21 (который на 65% совпадает по комплектующим с CS300) получить право использовать сеть технического обслуживания Bombardier по всему миру.

    Ну че нормально. В правильном направлении движется клоак.
    Вот интересно почему не Ту NG и не ПД-14?
    • 6
      user78 user78
      01.08.1318:22:20
      там есть ключевая строчка:
      говорит главный редактор Avia.ru Роман Гусаров

      После этого статью можно не читать.     Никаких 65% или даже 5% унификации по комплектующим с CS300 у МС-21 не будет. Это вообще самолёты разные. CS-300 c тягой двигателя до 9-10 тонн ближе к SSJ-NG, чем к огромному МС-21 с диаметром фюзеляжа 4.2 м и тягой 15.6 тонн    

      Вот интересно почему не Ту NG и не ПД-14?

      ПД-14 предназначен для более тяжелых самолетов - МС-21. На SSJ-NG пойдёт ПД-10, который будет разработан на базе ПД-14.
      Отредактировано: user78~18:29 01.08.13
      • 0
        Svin Svin
        01.08.1319:49:04
        говорит главный редактор Avia.ru Роман Гусаров


        А чем знаменит сей клиент?
        • 2
          Нет аватара kynda
          01.08.1320:10:23
          Ууу, в первую очередь статьями для школьников, во вторую открытым враньем, а в третью что вся его эта деятельность направлена против ОАК и для защиты украинской промышленности. Либо иностранный грантополучатель, либо просто дурак. Но т.к. на дурака не похож, то остается первое.
        • 3
          user78 user78
          01.08.1322:38:10
          Роман Гусаров
          А чем знаменит сей клиент?

          Его лживые статейки несколько раз подробно разбиралсь, в том числе и на СУН:
           https://sdelanounas.ru/blogs/22179/ 

          Вот мнение A_SEVER'а:
          Увы, над той херью, что пишут Леонов, Гусаров и Божьева, прикалываются все, кто хоть немного разбирается в авиации!

           https://sdelanounas.ru/blo...4067/?pid=243462#comments 
          Отредактировано: user78~22:39 01.08.13
    • 2
      Нет аватара kynda
      01.08.1318:27:44
      который на 65% совпадает по комплектующим с CS300


      Во-первых, Вы видели конечный продукт, чтобы такое заявлять? Он где то летает, Вы можете назвать эти 65% ин. комплектующих? Во-вторых, такая комплектация норма для западного рынка, т.к. с полностью отечественными движками и авиаоникой его на западе покупать не будут, потому как в этом случае гонять в Россию на обслуживание самолет никто не будет, поэтому западу именно важно чтобы стояли ИХ двигатели и ИХ авиаоника, это нормальная международная практика, в России и СНГ будут покупать самолет с Российскими технологиями.

      Вот интересно почему не Ту NG и не ПД-14


      Где Ту NG? Есть Ту-204СМ, как проект? Никак. Его тут все покупают, деньгами трясут, а Погосян сидит и всем "нет, вот МС-21 покупайте!"? Для чего чушь городить? Кто не дает Туполевцам развивать свой перспективный проект? Был тендер вначале 2000-х, че они свой проект не предложили, хотя бы на базе Ту-334?

      Кто будет с ПД-14 на западе возиться? Купите себе Buick Regal, я посмотрю как Вы ему будете обслуживание делать.
      • -3
        odno_koikomesto odno_koikomesto
        01.08.1323:32:44
        Если не ошибаюсь всё решалось на основе того, кто будет главным в создаваемой ОАК. Так как ОАК создавалось на основе КБ Сухого, то остальные КБ получили болт. В итоге выиграл тот, кто нашёл подход к правильным людям в правительстве - Погосян.
        • 2
          user78 user78
          02.08.1311:14:11
          Так как ОАК создавалось на основе КБ Сухого, то остальные КБ получили болт.

          Ложь. Что ж хомячки безо лжи совсем не могут?    
          На основе КБ Сухого создавалась компания ГСС, а не ОАК. ОАК - это корпорация-холдинг, включающая в себя остальные КБ и заводы:
           http://ru.wikipedia.org/w...ая_корпорация 

          Именно благодаря ОАК Туполев получил заказы на разработку военных самолетов, МИГ - заказы на производство новых самолётов, Ильюшин смог провести модернизацию Ил-76 и начал производить Ил-76МД-90А, ВАСО был обеспечен заказами, КБ Яковлеква разработало и производит Як-130, модернизированы многие заводы и построены новые. Да и в разработке Суперджета участвовали специалисты из всех КБ, входящих в ОАК, а не только КБ Сухого.
          Истина же заключается в том, что ГСС перенимал предшествующий опыт российских и советских КБ не только и не столько «извне», сколько «изнутри», т.к. большой процент спецов в наших конструкторских и расчётных отделах, наряду с Суховцами и молодёжью, составляли и составляют бывшие ЦАГИ-сты, Туполевцы, Ильюшинцы, Яковлевцы, Мясищевцы, Микояне… И они не только участвовали в «рисовании» самолёта в качестве «рядовых», но возглавляли ряд отделов, и соответственно, определяли идеологию тех или иных систем и оборудования.

           http://superjet100.info/wiki:oput 

          То же касается и МС-21 - его тоже разрабатывают специалисты из разных российских КБ.
          Отредактировано: user78~11:16 02.08.13
          • 0
            odno_koikomesto odno_koikomesto
            02.08.1314:52:30
            У вас специальный ритуал всех, кто с вами не согласен хомячками называть? Знаете как напрягает на это смотреть в каждой ветке обсуждений? "Хомячки, хомячки и либерасты повсюду, а одни мы тут блюстители правды собрались " - придумайте что-нибудь новое.
            Нука просветите, какие-же именно "новые заводы" были основаны? Я знаю только Авиакомпозит, состоящий из 2-х филиалов, зато (правда до образования ОАК) были утеряны Смоленский, Саратовский и почти развален Самарский (не везёт городам на букву С).
        • 1
          Russia_Touristo Russia_Touristo
          02.08.1311:24:15
          Михаи́л Асла́нович Погося́н (род. 18 апреля 1956) — российский авиаконструктор и предприниматель, генеральный директор Компании «Сухой», генеральный директор ОАО «РСК „МиГ“»

          А почему не МиГ как думаете?
        • 0
          Нет аватара kynda
          02.08.1320:42:51
          В 90-е по заказу то, что когда то было единым целым, делилось на несколько предприятий, на том же Ульяновском заводе цех покраски - другая фирма. Все это приводило к тому, что война начиналась внутри завода, некогда бывшим единым целым, а теперь один начальник платит другому. Поэтому в борьбе за лучшую долю вместо того, чтобы что либо развивать, каждый тянул на себя, пытаясь, что вполне логично, задавить других. Что могла создать такая авиационная промышленность России, которая только воевала между собой? Для того, чтобы собрать все в кучу и таки назначить одного начальника и была создана ОАК. И то, последствия девяностых до сих пор еще являются главной палкой в колесе. До сих под еще пытаются "подружить" заводы с КБ, создать кооперацию. Что касается САЗ, то туда просто не успели, довели предприятие до того, что дешевле выйдет создать с нуля новое, чем восстанавливать старое. Кроме того, логистика предприятий с СССР значительно изменилась, поэтому частично некоторые предприятия восстанавливать смысла нет.

          С какой радости ОАК была создана на базе КБ Сухого? Сухой при правильной политике в 90-х был более менее живым заводом на начало 2000-х, все остальные уже влачили жалкое существование, КБ МИГа чуть за малым не стало историей. И вполне логично, что руководство Сухого встало во главе ОАК, их опыт проверен не просто годами, а критическими ситуациями, в чем другие никак не преуспели. И в остальные КБ вливались достаточные средства, чтобы жили. Только благодаря ОАК появились Ту-204СМ, Ил-76МД-90А, Як-130, МИГ-35, и сейчас другие разработки идут полным ходом. Это по Вашему называется "получили болт"?

          Вы вот думаете в ОАК все сейчас тихо и спокойно, просто сидят люди, гребут деньги и все? Вы знаете что такое собрать в кучу тысячи предприятий по всей России, подружить некогда врагов и заставить работать ради одной цели? Вы знаете сколько стоило спасение МИГа и ВАСО? И дело не в деньгах. Вы знаете что значит с учетом всего этого, с полностью уничтоженной авиационной электроникой, с со всеми спецами, которые убежали за границу, создавать прорывные проекты? Сколько это стоит? И ОАК при этом старается показывать прибыль, создавать и выпускать современные ПО МИРОВЫМ СТАНДАРТАМ самолеты. И после этого вы говорите что ОАК получает слишком много денег и Погосян плохой. А потом еще удивляетесь, почему это мы тут не любим Гусарова. Вы его прочитали и думаете все знаете, потому что он эксперт. По бумажным самолетикам он эксперт. И то не уверен, там надо хоть законы аэродинамики понимать, а у него судя по всему и с этим плохо...
          Отредактировано: kynda~20:46 02.08.13
          • 0
            odno_koikomesto odno_koikomesto
            02.08.1323:50:00
            Говорю вам спасибо за развёрнутый ответ. Остальные посетители сайте предпочитают отвечать ненавистными пуками не вдаваясь в суть. Честно скажу, что интересоваться авиацией начал именно с avia.ru (сам я из железнодорожной отрасли) так как это самый посещаемый русскоязычный сайт про авиацию. Я не в курсе какой из сайтов реально в авторитете, а на каком пишут "кабинетные генералы". Я рассуждал из соображений, что самый посещаемый = самый авторитетный. Оказывается это не так. Ещё я всегда читаю комментарии к новостям (если они есть) и вот на avia.ru народ очень активен. Там много пишут в коментах интересных мыслей. К сожалению невозможно определить кто там реально разбирается в авиации, а кто бумажный эксперт и приходится искать истину посередине.
            Есть-ли в интернете информация о спасении ВАСО? О том, чем жил завод в последние 20 лет? Очень интересно было-бы почитать про любой авиазавод.
            Но ведь вы не будете отрицать, что помимо реальной работы над ЫЫО много наворовали? Одна посадка сына Погосяна на высокий пост говорит о многом.
            Ещё народ на avia.ru возмущается, что с заводов много выгнали специалистов и директоров, которые всю жизнь посвятили авиации. Где правда? Как всегда посередине?
            • 0
              Samboris Samboris
              03.08.1300:20:19
            • 1
              Нет аватара kynda
              03.08.1307:45:52
              Понимаете, дело не в том, на каком ты портале сидишь и в какой отрасли ты работаешь. Они же не просто пишут новости, они пишут еще статьи, в статьях факты, и доказывая свою правоту они навязывают Вам свое мнение. А дальше все просто - кто в теме, кто знает о чем речь, те попросту это не читают, во первых не надо, во вторых они не дураки, чтобы кому либо что то доказывать, они просто знают, просто делают и все. Читают те, кто с авиацией только по телевизорам и знаком, естественно они все это "хавают" и по не знанию начинают хвалить этих экспертов. Таких и называют школьниками, потому как доказывая что либо визжат как свиньи на убое (эмоции потому что) и переубедить такую толпу со стадным инстинктом просто бесполезно. И это не только в авиации. Это везде так, хоть в автомобилестроении, АвтоВАЗ поливают говном те, у кого даже никакой машины нет, реальные же люди уже не редкость когда меняют криворукие машины на продукцию АвтоВАЗа и не жалуются.

              Дело все в том, как ты сам оцениваешь информацию, как ты сам смотришь на все это. Я тоже с тех порталов. Но для меня хоть позитивная информация, хоть отрицательная - просто информация, для размышления, не более. Я просто оттуда беру факты, и все. Скажем так, не врет никто, так все люди работают на авторитет, им врать невыгодно, но тогда те, кто против нынешнего курса правительства кидают ТОЛЬКО отрицательные факты, те кто за, ТОЛЬКО положительные факты и очень часто используют подмены понятий, т.е. пытаются отрицательные факты сделать положительными и наоборот. Вот и все. А человеку голова и дана для того, чтобы иметь свое мнение, по своему все оценивать.

              Статей о ВАСО, о Авиастаре нет, на этом как бы не сделаешь авторитет. Точно также просто читаешь новости, собираешь все в кучу, начинает проявляться информация. Посудите сами - вот Вы директор ВАСО, новая эпоха, новый мир, у тебя свой завод. Даже отбросим то, что вполне логично все директора заводов после распада СССР просто выжимали из завода последнее, что обеспечить себя и свою семью, а дальше что будет, т.е. долгосрочных планов не строили, завод не развивали. Вот Вы хотите развивать свой завод. Но как? У Вас оборудование с СССР, на котором не сделаешь то, что необходимо сейчас, кадров опять же нет на это оборудование, инфраструктура устарела и дает сбои (а иногда на поддержание инфраструктуры уходит треть прибыли, на латание крыши, на заделки труб и т.д., это вот к теме куда уходят деньги, а никуда, заделать дыру в трубе - вызвать трактор, ему заплатить, заменить или починить трубу - заплатить, закопать обратно и положить новый ровный асфальт - заплатить, сколько денег надо? А куда они ушли? Предприятию выделили 2 млрд. рублей, а оно только 1 потратило продукцию, на развитие, где еще 1, куда его записать? и под этим понимается "разворовали"), в стране развал и перспектив не видно. Вот что Вы будете делать? Взять деньги в банке? У Вас попросят бизнес-план, а какой? Боинг и аэрбас у Вас не будет размещать заказ, а своего нет. Дают кредиты, но свои банки ломят процент такой, что завод следующие 20 лет будет только на банк работать, а иностранные дают под условие своей юрисдикции. И потом, ну возьмете Вы деньги, ну модернизируете, ну обновите, а дальше что? Кому Вы нужны? Вот все и летело к чертям, ничего не обновлялось, не развивалось, не создавалось. Побежала труба - да отключите воду нафиг, все равно не нужна. Потелел станок - да пускай стоит, на новый денег нет, а старый и так не нужен. Вот в таком состоянии были все заводы. Многие кадры потеряны, многие живут по старым правилам, многие просто не понимают что к чему. Так что делать с заводом? Бросать завод нафиг, или делать капитальную модернизацию, с заменой всего и вся, в том числе и людей? Вот и все. Когда Комаров АвтоВАЗ спасал, он предоставил план, по которому планировалось уволить треть сотрудников из 100 тыс, или больше. Путин был против, объяснили, что по другому никак, ну нет другого варианта, одобрили план. Естественно все завопили, ну а как? У завода долгов на 50 млрд.рублей, убыток каждый год под 1 млд рублей, ну нет другого варианта. Пришел на завод и сказал, либо урезаем зарплаты, либо пишите заявление. Ну нет другого выхода. Из 100 тыс людей (сколько точно не помню, может больше, может меньше) только трое написали заявление, остальные согласились на сокращение зарплат. И что теперь АвтоВАЗ? Успешное предприятие, с хорошими зарплатами, с уверенным будущим. И это при том, что до этого АвтоВАЗ делал продукцию, а авиационные заводы России стояли вообще.

              Вот теперь скажите, наворовали на SSJ-100 или нет? Вот у боинга мощнейшая конструкторская база по всему миру, филиалы КБ по всему миру, огромнейший опыт, множество поставщиков и заводов, и при этом на запуск В-787 уже потрачено 14 млрд$, и это нормально. У Сухого на момент создания SSJ-100 были только стены, ни людей, ни оборудования, ни производственных мощностей, ничего. Т.е. все покупать, нанимать, восстанавливать. Искать поставщиков, налаживать логистику, а за все надо платить. И во все это на ГСС потрачено около 2 млрд$. С учетом всего этого, это много или мало?

              С кадрами это вообще больная тема для всех. Вот привезли новое оборудование, а кого обучать на него, стариков, чтобы он через 2 года на пенсию ушел? Надо молодых, а куда опять же стариков девать? Вот как быть? Вот был аэропорт с СССР, все там было - своя гостиница, своя сауна, спортзал, ну все, от и до. И начальник приходит и говорит что сыну денег на лисапед нету. Продает гостиницу, продает сауну, доходит до того, что продает стоянки в аэропорту. То есть на территории аэропорта, на режимном объекте часть земли аэропорту не принадлежит. Продает инфраструктурные здания, продает автомобили, все. Люди в ССТ (служба спец.транспорта) уазики гнали и на металлолом сдавали, чтобы купить консервы да дома чтобы поесть... Человек всю жизнь работал в авиации. Потом его уволили, пришел другой. И начал все обратно возвращать и обратно люди в аэропорту нифига хорошего не видели. А как? Он пришел и сказал, либо увольняйтесь, либо будем жить на копейки, чтобы аэропорт выжил надо все возвращать, без этого аэропорт функционировать не может. А чтобы возвращать, нужны деньги. А никто не летает, потому как у нас практически ничего нет. Вот потом кредиты, долги, просьбы упрашиваение. Начали потихоньку летать, начали рекламу делать, появился народ, частично забрали что смогли, вот так выжили. Платят теперь хорошо, каждый год сам президент отчитывается перед народом, сколько заработали, на что потратили, куда деньги ушли. Вот и все, вот такие кадры...
              Отредактировано: kynda~07:47 03.08.13
  • -3
    Нет аватара ivanovax
    01.08.1319:38:13
    МС-21 изначально разрабатывался под 150 мест, и уже сделана очень большая работа, и линейка получалась хорошая 150-180-210, все в одном классе среднемагистральных, и если откажутся от 150, то это очень плохо. Это значит, что Пого просто перетянул одеяло под свой любимый ГСС.
    150 - это самая массовая линейка, и чтобы они сейчас не говорили, что МС-21 стали ориентировать на 180, это не только из боязни более серьезной конкуренции (что глупо), но похоже и из-за планов Пого и ГСС. МС-21-200 в чертежах во многом готов, его легче сделать из МС-21-300 чем новую машину, нафига эти затеи с SSJ-NG. Чем больше Пого творит, тем больше у меня ощущение что продался Пого, скорее Боингу. ОАК просто пожирает деньги, плодя новые проекты, откладывая готовые или разрабатывающиеся.
    • 4
      user78 user78
      01.08.1319:49:16
      МС-21 изначально разрабатывался под 150 мест

      это ложь. МС-21 изначально задумывался как семейство самолётов с разной пассажировместимостью - от 150 до 212. По аналогии с Boeing 737 и Airbus A320. Нет никакого смысла зацикливаться только на одной нише и не охватывать другие.
      и если откажутся от 150, то это очень плохо.

      От версии МС-21-200 (на 150 пассажиров) никто отказываться не собирается, меньше верьте всяким статейкам, больше верьте официальным заявлениям.    

      SSJ-NG - это версия на 130 пассажиров, будет конкурировать с CS-100 и CS-300. Это будет слегка удлинённый Суперджет, возможно с "чёрным крылом" и двигателем ПД-10. Выпуск пойдёт уже после МС-21.
      150 - это самая массовая линейка, и чтобы они сейчас не говорили, что МС-21 стали ориентировать на 180

      Очередная ложь. Самая массовая и востребованная версия Boeing-737NG - 737-800 - 4,224 заказов из 6,160 всего. 70% заказов. Boeing 737-800 перевозит максимум 189 пассажиров, а не 150. У версии на 150 пассажиров (737-700) - около 20% заказов. Так что именно сектор 180 пассажиров является самым востребованным, а не 150.

      Чем больше Пого творит, тем больше у меня ощущение что продался Пого, скорее Боингу. ОАК просто пожирает деньги, плодя новые проекты, откладывая готовые или разрабатывающиеся.

      вы поспешили сделать такой вывод, прочитав данную статейку с запашком Гусара Романова, где даже не приводятся фамилии и цитаты официальных заявлений?    
      Отредактировано: user78~20:05 01.08.13
      • -5
        Нет аватара ivanovax
        01.08.1322:19:24
        Вы поосторожнее с заявлениями, а то сразу ложь. Линейка планировалось с самого начала, и про это все знают, но первым Иркут начинал делать МС на 150 мест, при Федорове, и только когда Погосян стал главным в ОАК, и с его подачи, все поменяли на версию в 180 мест. Хорошо если статья лажа, в противном случае Пого нашел чем занять ГСС, с SSJ получилось не очень, пусть попробуют сделать из МС-21-300 SSJ-NG-150, это кажется проще.
        • 5
          user78 user78
          01.08.1322:29:52
          Вы поосторожнее с заявлениями, а то сразу ложь.

          если я вижу ложь (причем наглую, в надежде, что никто не обратит внимания и не перепроверит), то я так и говорю. Ты соврал сразу несколько раз. Я твою ложь опроверг фактами и ты начинаешь оправдываться.
          но первым Иркут начинал делать МС на 150 мест, при Федорове, и только когда Погосян стал главным в ОАК, и с его подачи, все поменяли на версию в 180
          мест.

          Значит Погосян знал, что авиакомпании нуждаются гораздо больше в лайнерах на 180 пассажиров (70% парка) чем на 150 пассажиров (всего 20% парка). Начинать надо с самой востребованной версии, не так ли?    
          Хорошо если статья лажа

          статья действительно лажа, и ты скорее всего знаешь об этом. А если не знаешь и очень далёк от авиации, то не рановато ли тебе визжать "продался Пого, скорее Боингу", " ОАК просто пожирает деньги" и т.д.? Если ты не в курсе, то ОАК деньги не пожирает, а генерирует, причем немалые. Несмотря на ведующиеся масштабные программы по модернизации производства и строительству новых заводов, по разработке новых самолётов - ОАК почти вышел в 0 в прошлом году. Выручка выросла в 6 раз и составила 12 млрд рублей, а чистый убыток составил всего 2 млн долларов - это около 1/17 от стоимости одного Суперджета. Вот тут подробнее:
           https://sdelanounas.ru/blo...6274/?pid=384792#comments 
           https://sdelanounas.ru/blogs/36037/ 

          с SSJ получилось не очень

          очередная ложь, SSJ - уже очень удачный проект, как бы всевозможные антироссийские тролли ни пытались этому сопротивляться. И при этом достаточно быстро развивающийся (по 100% рост производства каждый год)

          пусть попробуют сделать из МС-21-300 SSJ-NG-150, это кажется проще.

          ты прикидываешься или действительно не понимаешь, что МС-21 и SSJ - это совсем разные машины, и сделать одно из другого не получится? По-моему, ты просто троллишь.    
          Отредактировано: user78~22:40 01.08.13
          • 0
            Нет аватара ivanovax
            02.08.1313:16:21
            Знаете, ваш последний текст, напомнил мне пропаганду былых времен. Не буду оправдываться за свои знания, вам все равно не докажешь, я понял, вы твердо уверены в курсе партии и товарищей. Я просто выразил своё мнение, а вы сразу в истерику, про визги, каких-то троллей антироссийских. Нормальному человеку свойственно сомневаться, и потому ему с УРА-патриотами тяжело...
            Отредактировано: ivanovax~13:16 02.08.13
    • 2
      Нет аватара kynda
      01.08.1320:01:08
      Погосян отвечает за весь ОАК, и за КБ Туполева, и за КБ Микояна (некогда главного конкурента), и за ГСС, и за заводы, производящие все эти самолеты. Ему если и тянуть одеяло, то на ОАК, и первую очередь как раз от боинга, аэрбаса, бомбардье и эмбраера хотя бы на своем рынке, а желательно и на их родном. МС-21 изначально на 210 мест, как Ту-204, и прямой конкурент Ту-204 А-321 и В-757, а конкурент А-320 и В-737 Ту-234. Поэтому разрабатывается в первую очередь основная машина, на 210 мест, от нее уже укороченные версии. МС-21 как шел по графику, так и идет. SSJ-NG никак не конкурент МС-21, разного класса самолеты, и дело не в местах. А-318 на 107 мест рассчитан в двухклассной компоновке, однако его никто конкурентом SSJ-100 или Е-190 не считает. И потом, в этой статье нет ни одного компетентного комментария, есть только мнение главного противника ОАК и сама статья находится у издания, которое нынешний курс правительства не поддерживает. И пусть тут так открыто не изливают свои эмоции как к примеру аргументы недели или новой газеты, однако подмена понятий на лицо. Повторюсь, это больше походит не для новости, а для очередного вброса для либерастов, и док-ва тому ни одного реального источника в статье. Одни неизвестные.
      Отредактировано: kynda~20:02 01.08.13
      • -3
        Нет аватара ivanovax
        01.08.1322:31:16
        Я согласен с вами что статья похожа на вброс, но у нас все может быть. В том и дело, что если все правда, то 2 линейки пересекутся, что очень плохо. Унифицированные линейки к которым в мире привыкли это 75-130 мест регионалы, 150-220 среденмагистральные, и не надо изобретать велосипед.
Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,