1. А зачем он двусистемный нужен? У нас мест где от них будет реальная польза(сокращение парка например) не очень много.

На вскидку ст. Бабаево.

А так порядка 20-30 станций. Причем это узловые (в основном) станции, где приходится отцеплять/перецеплять составы.

Ещё продублирую свой комментарий из более ранней темы, там некоторые моменты более подробно рассмотрены:

Современный локомотив это блочно-модульная конструкция и добавить в локомотив постоянного тока трансформатор и кое-что ещё по электротехнике, не является непосильной задачей(сейчас хитрые буржуи сначала разрабатывают двусистемники, а потом путём выкидывания части оборудования превращают их в переменники или постоянники), таким образом на сегодня мы имеем по локомотивам с АТЭД:

1.Трансмашхолдинг + Alstom — 2эс4, 2эс5, 2эс20;

2.Синара + Siemens — 2эс10, 2эс7(и впринципе сделать двусистемник для них будет не особо сложная задача);

3.Bombardier.

С одной стороны переизбыток мощностей это хорошо(можно цену скинуть, проще будет с производителями общаться по поводу исправления их косяков и так далее, а с другой стороны 3 типа локомотивов — это три номенклатуры запасных частей, 3 типа ремонтных предприятий, 3 типа комплектов документации и учебной литературы ну и так далее(3 пальто замшевый, 3 портсигар отечественный…), так как тяговое оборудование у них разное, тележки у них разные, пульты управления у них разные + к этому у нас и так имеющиеся предприятия работают на неполную мощность(в этом году ржд прилично сократило программу закупок, в следущем серьёзного увеличения тоже не ожидается).

РЖД стало меньше заказывать локомотивов с АТЭД(на них дорогое, частично импортное тяговое оборудование и ПО) так как они дорогие и в основном заказывает коллекторники, возможно будет заказывать локомотивы с ТИСУ.

Из статьи(в другой теме):

Продукция будет поставляться в РФ и страны СНГ.

Рынок России весь объём производства не переварит(у Bombardier

Завод способен выпускать до 150 локомотивных пар в год.

, у Синары (Siemens) примерно столько же, НЭВЗ может выпускать в два раза больше( 300-350 пар (600-700 секций)), серьёзных программ электрификации (замена тепловозов) вроде как не намечается.

Теперь смотрим на СНГ:

У Казахстана есть свой завод с Alstom;

Монголам(правда не СНГ) электровозы не нужны;

Бацка покупает у китайцев в кредит(который не совсем понятно чем будет отдавать);

У украины грошiв нiмаэ, и возможно скоро такой страны не будет (не до локомотивов им);

У прибалтов(опять не СНГ) грузоперевозки падают и электрификация пригородная;

Рынки средней Азии и Закавказья очень малы(им этот завод Bombardier вместе взятым весь парк грузовых электровозов может за год обновить).

Куда они будут девать 150 двухсекционных локомотивов в год?

Дожили. Погрязли в локомотивах — девать некуда.

Про существование БМЗ автор статьи скромно умалчивает или не знает.

БМЗ входит в ТрансМашХолдинг. В связи с этим непонятно выделение Коломенского завода, также входящего в ТМХ.

И непонятно, почему не указывают конечную принадлежность ТМХ (а не промежуточную).

Раньше на станции ныне печальной известной Иловайская проходила смена тяги с постоянной на переменную, на юг шла переменная линия, так вот на смену пассажирском составе требовалось порядка 20 минут вот и прикиньте сколько в сумме теряют времени при перепасовке