A_SEVER 22 ноября 2015, 20:00 Фотофакты

Очередной Ил-96-300 для СЛО «Россия»

Следи за успехами России в Телеграм @sdelanounas_ru

Самолёт Ил-96-300ПУ с регистрационным номером RA-96022 изготовлен ПАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» (ВАСО) по заказу Управления делами Президента Российской Федерации и в настоящее время проходит предполётные испытания.

P. S. 23 ноября самолёт совершил свой первый полёт!

Фото Сергея Пугачёва с сайта russianplanes.net и Алексея Филатова с сайта aviaforum.ru

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в телеграмм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈

Вступай в наши группы и добавляй нас в друзья :)

Поделись позитивом в своих соцсетях

Другие публикации по теме

Воронеж, ВАСО, Ил-96-300, СЛО «Россия»

6
~~Forester~~
22.11.1519:06:39

Лебединая песнь советского авиастроения. Грустно как-то

#715499 ↑

26
guest
22.11.1519:26:21

Не грусти!)
Запускаем МС-21 и переходим на следующий уровень.) Опыт, с учетом ССЖ-100, думаю довольно серьезный наработан.

#715501 ↑

6
~~Forester~~
22.11.1519:27:38

да вот ново новости были что будущий широкофюзеляжник будем с китайцами делать, а это как-то не радует

#715502 ↑

26
luboy
22.11.1519:36:13

Двигатель наш, композитный корпус китайцы делать не могут, и ещё многое что Россия будет делать, главное что будет рынок сбыта, который к тому времени возможно будет не уступать рынку США и Европы вместе взятым, так что надо идти на кооперацию с ними.

Отредактировано: luboy~20:48 22.11.15

#715504 ↑

0
guest
22.11.1521:08:11

Двигатель наш, композитный корпус китайцы делать не могут, и ещё многое что Россия будет делать
А зачем китайцы в этом случае нужны?

#715519 ↑

25
A_SEVER
22.11.1521:39:37

А зачем китайцы в этом случае нужны?
Ответ прост — на разработку, испытания и запуск в серийное производство нового самолёта нужны деньги. И чем больше самолёт, тем больше нужно денег!

#715538 ↑

19
ser56
22.11.1522:41:56

а еще рынок, для окупаемости проекта

#715569 ↑
3
~~mother-russia.org~~
23.11.1515:58:08

Зачем Вы забанили Омутина Зафара? Человек не был замечен в троллинге. Или уже затыкаем рот всем кто против линии партии? Ну-ну.

#715894 ↑

-5
guest
23.11.1519:30:50

Забанили глупого, но аццки упертого дилетанта и гуманитария, что вполне оправдано.

#715971 ↑

3
A_SEVER
23.11.1521:41:16

Забанили глупого, но аццки упертого
Убедительная просьба воздержаться от оскорблений!

#716003 ↑

1
A_SEVER
23.11.1521:39:54

Зачем Вы забанили Омутина Зафара?
Я это написал.
Или уже затыкаем рот всем кто против линии партии?
У пользователя Омутина Зафара 2110 написанных комментариев — никто его не ограничивал в отстаивании своей точки зрения.

#716001 ↑

11
~~sergey_or~~
22.11.1522:29:13

А зачем китайцы в этом случае нужны?
Тебе выше написали — рынок сбыта.

#715563 ↑

5
guest
22.11.1522:47:44

Рынок сбыта и совместно пр-во. это разное. китайцев вряд ли обдурить получится. Технологии передадим, и останемся с носом. Успешных проектов совместных с Китаем не припомню. Берут и себе все. Рискованно все это.

#715572 ↑

3
luboy
22.11.1523:14:09

Почему им должны передать технологии?

#715581 ↑

2
guest
22.11.1523:38:25

А в чем будет совместность разработок? Они будут дитктовать условия, ведь это мы сами не можем типа, значит будем зависеть. С кем-то может и можно разрабатывать, но с китайцами есть сомнения. Они всегда требуют передачи технологий. Сможем ли мы это не делать-есть сомнения.

#715592 ↑

7
kynda
23.11.1505:28:48

На SSJ-100 стоит авионика иностранная и двигатели, нам кто-то эти технологии передал? Производить вместе не означает передача технологий. Мы производим BMW, однако на Весте нет технологий и деталей от BMW и BMW от этого не становится Российской. И если уж исходить из этого, то и у Китая есть что «скопировать». Совместно с Индией мы создали «Брамос», однако Индия не рванула резко вверх в ракетостроении, а до нашего «Калибра» и ракет на его базе как до Марса им еще. Здесь главное не технологии, здесь главное где будут производиться основные компоненты, какая доля локализации для обоих стран, рынок сбыта, для этого самолет совместный, а не для воровства технологий. Если уж так говорить, то супер-эксперт ГРВ до усиру доказывает что Comac С-919 это чистой воды Ту-204, но я бы долго ржал, если бы кто-то реально скопировал Ту-204, уж не лучше бы копировать А-320 и В-737/757, коих в сотни раз в Китае больше, чем один Ту-204.

Отредактировано: kynda~06:29 23.11.15

#715622 ↑

4
guest
23.11.1506:15:54

У нас не было требования по локализации, а китайцы в договоре это любят записывать. И примеров копирования у них тоже есть немало. Свои самолеты они выпускают. Представлять их отсталыми не надо. Аналог нашего Ан-2 с другим движком например.

#715636 ↑

0
kynda
23.11.1507:18:04

Я где-то сказал что они отсталые? Вы сами себе противоречите, если они не отсталые, зачем им что-то копировать? Посмотреть как у других — да, а копировать — идиотизм. Подхватили раздутую либералами бредятину про копирование и твердите как мантру, скопировали они Су-27, и? И наши же Сушки покупает с нашими двигателями. И на свою копию J-11 покупают наши двигатели.
Никаких договоров и контрактов еще нет, поэтому и локализации и производстве говорить рано.

#715662 ↑

3
guest
23.11.1508:00:59

Они не гтсталые, но у них нет широкофюзеляжника. Откроем докуменитацию-им легче будет и в этом получить компетенции.
Пока движки покупают, да. Но это не вечно. Назовите причины, по которым они никогда не догонят нас по движкам. У них наука работает, прогресс идет. Да и думаю будут привлекать специалистов у нас и из Запада к себе. Деньги у них есть.

#715676 ↑

5
kynda
23.11.1508:15:37

А я не говорю про вечность, это Вы бежите впереди поезда, я как то предпочитаю по ситуации ориентироваться и делать выводы. 15 лет назад Россию похоронили, где будет США и Китай через 15 лет? Давайте по обстоятельствам жить. Я буду только рад, если Китай догонит нас по движкам, потеснит США и Европу, но это планы на десятилетия, а, как уже сказал, где будут к тому времени Европа, США, Китай и Россия никто не скажет.
У нас тоже на данный момент нет коммерчески-эффективного широкофюзеляжника, нам если и создавать самолет, то абсолютно с нуля, как SSJ-100, а Ил-96 в этом деле никак не поможет. Аэрбас и боинг монополисты на этом рынке и в нынешних условиях их притеснить в одиночку не сможет ни Россия, ни Китай. А если создать такой самолет в этом регионе и за счет собственных связей его продвинуть — можно и подвинуть. Так что все логически правильно.

Отредактировано: kynda~09:17 23.11.15

#715680 ↑

8
Kainpiller
23.11.1511:35:11

Во всём согласен, кроме идеи радоваться «если Китай догонит нас по движкам». Если Китай догонит нас по ключевым технологиям, то сильно потеснит нас на всех рынках, уменьшит наши доходы от экспорта. Да и Россия станет просто не интересна ему как стратегический партнер, что сильно ослабит Россию и в международной политике.

#715743 ↑
1
~~Forester~~
23.11.1511:37:05

Почему вы будете рады если Китай догонит нас по движкам? Мы получим конкурента, мкоторый будет делать дешевле, в чем для вас радость?

Отредактировано: Forester~12:37 23.11.15

#715744 ↑

0
kynda
23.11.1513:07:11

А чем сейчас ситуация отличается от возможной будущей, где будет Китай? Сейчас мы конкурируем с признанными мировыми производителями, где и у Китая кстати тоже есть место, и от того, что Китай выведет свой двигатель, мало что изменится, а конкуренция усилится, что плохо никогда не было.

#715780 ↑

3
~~Forester~~
23.11.1514:52:32

для боинга и аирбаса не изменится, потому что их продукция всегда дороже нашей, а мы конкурируем именно за счет меньшей цены в первую очередь, а у китая наверняка будет еще дешевле, Они уже подняли свой ВПК за счет нас и стали конкурентами.

Отредактировано: Forester~15:53 23.11.15

#715847 ↑

1
kynda
23.11.1515:02:07

Во-первых, уже устал объяснять, что реальному покупателю начальная стоимость продукции последняя из показателей, на который смотрят. Индия у нас покупает сотнями Су-30МКИ не потому, что они дешевле F-15. Во вторых, Китай уже продает на мировом рынке оружия свою более дешевую продукцию, и какими то серьезными их конкурентами не назовешь.
В третьих, вот с этого момента «Они уже подняли свой ВПК за счет нас» можно поподробнее, я что-то пропустил.

#715854 ↑

0
~~Forester~~
23.11.1520:28:08

дешев
практически все их образцы являются «творческими переделками» наших, которые им продавали вместе с лицензиями на производство и с передачей технологий

#715982 ↑

3
Kainpiller
23.11.1515:15:50

Когда усиливается конкуренция — это всегда плохо. По крайней мере для производителей. Если Китай «выведет» свой двигатель (хотя их вроде разрабатывают, а не выводят), Россия потеряет ещё одно технологическое преимущество на рынке. Коих потеряла уже немало с распада СССР. Одним больше одним меньше — не так страшно, да?

Отредактировано: Kainpiller~16:16 23.11.15

#715865 ↑

0
guest
23.11.1513:41:19

Они не смогут делать дешевле с теми же параметрами, если только не будут субсидировать.

#715799 ↑

0
Kainpiller
23.11.1515:17:23

Зависит от курса рубля и юаня.

#715866 ↑

5
kerosene
23.11.1510:39:32

Совместно с Индией мы создали «Брамос"
"Брамос» — это чисто экспортный «Яхонт», на который индусам позволили поставить кое-что из их электроники. Вот и все.

#715716 ↑
2
guest
23.11.1511:53:49

и двигатели
Не двигатели, а «горячая часть» двигателя. Без российской «холодной части» этот двигатель иностранцы произвести не могут. Не говоря уже о том, что место сборки двигателя вам известно.
Совместно с Индией мы создали «Брамос"
Перечислите, пожалуйста, что именно индийского в БраМосе, что отличает его от исходного Яхонта.

#715752 ↑

4
kynda
23.11.1512:59:19

Я просто приводил как пример «передачи» технологий. Я в курсе, что это «Яхонт».
Про двигатель я сказал условно во первых, а во вторых «ценным» в этом двигателе является как раз горячая часть, а не холодная часть, а производится горячая часть во Франции и права на двигатель нам не принадлежат — модифицировать его мы можем только с разрешения Snecma.

#715778 ↑

-1
guest
23.11.1513:09:29

права на двигатель нам не принадлежат — модифицировать его мы можем только с разрешения Snecma
В случае разрыва соглашений что нам мешает модифицировать горячую часть и начать её самостоятельное производство? Кроме денег, разумеется.

#715782 ↑

2
kynda
23.11.1513:14:40

А вот это и мешает — нет прав на двигатель, это собственность Snecma. В случае разрыва нам придется создавать горячую часть самим с нуля.

#715785 ↑

0
guest
23.11.1513:20:31

придется создавать горячую часть самим с нуля.
Реверс-инжиниринг — это уже не с нуля. К тому же — вы располагаете точными данными о том, что никакой документации на горячую часть не передавалось? Если есть пруфы — буду признателен.

#715788 ↑

2
kynda
23.11.1513:27:54

Данных нет, кто бы мне их дал интересно. Если бы была, то полностью бы двигатель производился у нас, но в производстве двигателя задействованы не только НПО Сатурн и Snecma, еще часть иностранных компаний. Это кстати наряду с авионикой и является слабостью суперджета — если перестанут поставлять, SSJ-100 встанет, а перестраивать на все отечественное — долго, затратно, и в конечном итоге будет бессмысленно, проще будет создать новый самолет. Недаром с запуском ПД-14 начнутся работы по ПД-10, и уже не под SSJ-100, а под SSJ-NG, что как раз говорит о не простоте «взаимозаменяемости».

#715791 ↑

2
guest
23.11.1517:51:16

В случае разрыва соглашений что нам мешает модифицировать горячую часть и начать её самостоятельное производство? Кроме денег, разумеется.
Нам мешает, то что у нас нет технологии производства. Чтобы повторить нужна техническая и технологическая документация, кадры и точно такое же оборудование. Тоесть если мы будем делать у себя получится другой газогенератор с другими параметрами.

#715937 ↑

0
Dean
23.11.1518:18:24

Это точно.

#715950 ↑

1
Clausson
23.11.1503:50:27

Рынок! Что бы окупить такую громадину нужна серия. А «партнеры» из ЕС и США нас на свои рынки не пустят. Рынок же России слишком мал для запуска широкофюзеляжника.
Но требования у нас и китайцев к самолету разные. Видимо будем делать сразу два проекта.

#715616 ↑

2
guest
23.11.1506:12:24

Когда будем делать хотя бы один? После 30-х годов?

#715635 ↑

-1
guest
23.11.1520:50:21

кооперация с китаем нужна…это снижает инвестиции и сибистоимость самолёта.и открывает взаимные рынки…просто представте что франция германия и англия пренципиально бы создавали бы свои авиакомпании то в один прекрасный момент пришол бы боинг и убил бы всех троих …своей ценной и качеством…

#715987 ↑

1
guest
22.11.1521:07:38

МС-21 не этого размера самолет. А что за опыт ССЖ-100?

#715518 ↑

9
Toliamba
22.11.1521:14:45

Сертификация, и цифровое проектирование.

#715525 ↑

-8
guest
22.11.1521:39:35

Внутри страны сертификация не имеет проблем. Цифровое проектирование не лучше обычного. Судя по результатам.

#715536 ↑

7
Toliamba
22.11.1521:47:37

Да ладно? ))))) Слышали про черное крыло?

#715543 ↑

-6
guest
22.11.1521:53:52

Только слышал. Но никто не видел. И при чем здесь цифровое проектирование?

#715549 ↑

-3
Toliamba
22.11.1522:58:37

При том.

#715576 ↑

-2
guest
22.11.1523:31:00

Да ну?

#715589 ↑

0
guest
23.11.1514:41:20

А при том, что на проекте Суперджета Сухой все свои заводы технологически переворужил, перевел на безбумажные технологи проектирования и ТПП,. аткже создал то, что называется «интегрированная распределенная инженерная среда».

#715839 ↑

-3
guest
23.11.1514:57:05

И что в результате? Можно много что перевооружить, а получить пшик на выходе. Годами мелкие недочеты устраняли. Старые конструктора смеялись, наверное. Ручками надо железо щупать, с детства, тогда не будет таких вот пасований перед мелкими недлочетами.
В вирутальной реальности живут, а голова то не работает.

Отредактировано: Омутин Зафар~15:57 23.11.15

#715851 ↑

3
guest
23.11.1515:45:41

И что в результате? Можно много что перевооружить, а получить пшик
на выходе. Годами мелкие недочеты устраняли. Старые конструктора
смеялись, наверное. Ручками надо железо щупать, с детства, тогда не будет таких вот пасований перед мелкими недлочетами.В вирутальной реальности живут, а голова то не работает.
У старых конструкторов, когда они проектировали свои самолёты были тоже недочёты и они их устраняли. Просто раньше была цензура(советскому народу рассказывали только о достижениях), не было интернета и не было секты свидетелей Кургиняна с её адептами.

#715887 ↑

0
guest
26.11.1522:32:33

Я сужу по результатам. Недочетов было меньше, а устраняли быстро Судя по зарплатам даже ведущих спецов, хорошие конструкторы не особо нужны. Юристы и менеджеры важней.

#716886 ↑

2
guest
23.11.1516:40:18

В результате — улучшение качества проектирования, снижение сроков, снижение затрат, непрерывный процесс внесения изменений без остановки производства, возможность для поставщиков и субподрядчиков работать над своими узлами в единой среде с генеральным разработчиком.
Ну, и такое производство и инженерная среда являются универсальными и легко перепрофилируемыми с гражданской продукции на военную и наоборот и одновременное производство и техсопровождение различных видов продукции в ряде параллельных процессов.

#715911 ↑

0
guest
26.11.1519:16:34

Снижение сроков и затрат-это может быть, незначительное. Остальное -сомнительно. А Ваши выпады на меня, типа тупого ботана, гуманитария и дилетанта-а Вы то кто из себя? Я работаю специалистом по АСУ ТП производства, и инженер-технолог по образованию.

Отредактировано: Омутин Зафар~20:17 26.11.15

#716806 ↑

3
liman
23.11.1505:56:51

причём тут проектирование? На МИГ-31 много композита (чёрного…) и без цифрового проектирования

#715629 ↑

4
Toliamba
23.11.1509:12:28

Вы точно про МИГ-31? )) Он сделан на 50% из нержавеющей стали, на 16% из титана и на 33% из алюминиевых сплавов.

#715692 ↑
1
Toliamba
23.11.1509:21:50

Расскажу вам про композитное крыло, материал из которого оно произведено можно выложить как угодно и придать крылу любую геометрию, благодаря чему могут достигаться аэродинамические характеристики которые раньше достичь было невозможно. Но такое крыло на кульмане спроектировать невозможно. Для этого применяется моделирование динамических нагрузок.

#715695 ↑

5
qwerty_asd
23.11.1510:27:11

1. Композит выложить как угодно нельзя. Грубо говоря, композит обладает сравнимыми с металлом свойствами только в определённых направлениях. Хотя и значительно легче (в 2-3 раза).
2. Соответственно, на аэродинамику применение композитов практически не влияет. Не считая веса, конечно.
3. Всё что можно спроектировать на компьютере, можно сделать и на кульмане; хотя и в разы медленнее. Тут надо пояснить, что имеется в виду только техническая возможность: временные, экономические и ресурсные преимущества цифрового проектирования очевидны.
4. На счёт динамического моделирования: и Су-27 и Ту-144 считались по чертежам с кульмана.

Отредактировано: qwerty_asd~11:27 23.11.15

#715713 ↑

2
Toliamba
23.11.1511:07:59

1. Вы криво интерпретировали мою фразу, я имел ввиду что применение композита позволяет создавать более сложные геометрические формы.
2. Именно влияет «МС-21 задумывался как инновационный самолет. Главная из инноваций: впервые в России и, более того, ранее чем у многих ведущих авиационных производителей самолет будет иметь композитное крыло. Принципиально важно, что речь идет не просто о широком применении композитов, а о их использовании в высоконагруженных конструкциях. Это в свою очередь оказывает существенное влияние на аэродинамическую компоновку и на аэродинамику самолета. Традиционно аэродинамики стараются увеличить удлинение крыла (отношение размаха крыла к средней хорде крыла), поскольку это способствует уменьшению сопротивления. Однако наше стремление упирается в увеличение массы конструкции, что заставляет искать оптимум, компромисс. Исследования подтвердили, что композитная конструкция позволяет заметно увеличить удлинение крыла по сравнению с металлическими конструкциями, — что и реализуется на МС-21. Типовое удлинение крыла у самолетов прошлого поколения около 8-9, в современных самолетах — 10-10,5, а на МС-21 закладывается 11,5. В результате аэродинамическое качество — а это основной параметр, характеризующий совершенство самолета, — на больших скоростях полета у МС-21 выше, чем у лучших современных аналогов, на 5-6%. По нынешним меркам это большой дивиденд. Отсюда существенная экономия топлива, увеличенная крейсерская скорость и высота полета» www.ato.ru/content/pochemu-na-ms-21-net-zakoncovok-kryla
3.Если бы это было так )) на определенном этапе количество расчетов производимых при математическом моделировании руками будет стремиться в бесконечность. И расчеты модели в реальном времени дают более качественный результат.
4. Цифровое проектирование это не только рисовать, цифровое проектирование это САПР.

#715728 ↑

1
qwerty_asd
23.11.1515:37:38

1. И опять я Вас неправильно понял. Переформулирую. Единственным преимуществом композита перед металлом является вес. Недостатки тоже есть: неремонтнопригодность, высокая стоимость и т. д. И в том числе, как я сказал, возможность держать нагрузки только в заданных направлениях. То что на МС-21 смогли сделать композитное крыло — громадное достижение. И выкладка ткани там должна быть нетривиальной.
Возвращаясь к исходной фразе. Наоборот, именно металлическому крылу можно придать сколь угодно сложную геометрическую форму; для композита ограничения по нагрузкам сильно сужают многообразие форм.
2. Да, через вес. Уменьшение веса позволяет применять разные дополнительные ухищрения — хитрые законцовки или увеличение длины крыла.
3 и 4. В этом смысле цифровое проектирование возникло с массовым распространением ЭВМ. А (классический) кульман отмер лет на 20-30 позже. Т. е. можно было нарисовать крыло на кульмане, а посчитать его на ЭВМ. Кроме того, существуют и электронные кульманы.

#715882 ↑

0
Toliamba
23.11.1516:19:36

Я не понимаю что вы хотите доказать? )) Без применения САПР больше ничего и никто проектировать в авиации не будет. Это долго не эффективно и для современных задач невозможно( ваши же слова это и подтверждают про нетривиальную выкладку препрегов ). Композит не сужает многообразие форм вас кто-то ввел в заблуждение, вы не в теме. Применение композитов позволяет использовать новые решения в аэродинамике. Термин цифровое проектирование придуман журналистами для обывателей, но подразумевает именно САПР. Я не вел речь про электронные кульманы я именно про САПР. Мне правда не понятна мысль ваша.

Отредактировано: Toliamba~17:31 23.11.15

#715904 ↑

1
~~zu1~~
23.11.1518:44:01

Композит не сужает многообразие форм вас кто-то ввел в заблуждение, вы не в теме
Я бы на Вашем месте не был бы так категоричен.
Оппонент таки явно дело говорит о направленности нагрузок.
ВЫ облегчаете конструкцию, например, за счет замещения материала, но при этом ограничиваете себя при конструировании в температурных режимах, силовых нагрузках, то есть попадаете в те рамки, которые задает новый материал.А они есть.

#715960 ↑

0
Toliamba
23.11.1519:15:45

Ограничения который накладывает материал ничего не значат если он позволяет добиться лучших ТТХ. Это просто другой материал. Меня просто сознательно уводят от аэродинамики о которой я говорил, в сопромат. Да и разговор был про САПР благодаря которому стало возможно изготовление черного крыла.

#715968 ↑

0
~~zu1~~
23.11.1519:48:34

Да и разговор был про САПР благодаря которому стало возможно изготовление черного крыла.
Ну с прогрессом не поспорить Тут Вы правы.САПР действительно огромный шаг вперед.
Тут правда возникает один нюанс.конструкторы «прошлого», с теми самыми кульманами были обязаны вникать «в самую суть».через всякие там сопроматы, констроматы и т. д.
Конструкторы будущего становятся в бОльшей степени программистами.
Вопрос этот, конечно, скорее философский.но таки он есть-кто более «профи" — фермер прошлого, общавшийся с коровой от рассвета до заката, или «оператор доильного станка». Это для примера)
Конструирование это все еще творческий же процесс.
Есть некая опасность уменьшения как раз этого показателя при все большей автоматизации процесса.
С Уважением.

#715977 ↑

2
Toliamba
23.11.1520:10:55

Я бы не назвал его философским, просто произошло более глубокое разделение труда. Как например в программировании первый пишет компилятор на асме, второй пишет низкоуровневую библиотеку, третий приложение используя эту библиотеку. Так и в авиастроении. Кто то создает мат модель кто-то ей пользуется. Объем знаний и компетенций стал настолько велик, что возможности объять все, больше нет.

#715979 ↑

1
qwerty_asd
23.11.1520:39:13

Вы говорите в принципе правильные вещи, но иногда Вас заносит. Я пытаюсь указать на ошибки.
У нас 2 темы: композиты (в авиации) и САПР.
1. На текущий момент есть устоявшаяся западная классификация систем автоматизации проектирования (применительно к машиностроению): CAD (чертилка), CAE (инженерные расчёты), CAM (управление станками с ЧПУ), PDM (управление документацией), PLM (всё вышеописанное вместе). Есть ещё придуманный Autodesk термин «цифровое моделирование», который включает CAD+CAE+CAM (хорошего PDM у них на тот момент не было ) — возможно он и ввёл Вас в заблуждение. Старый советский термин САПР относился к любой системе из этого списка. На текущий момент САПР=CAD… скажем, обычно.
Хорошо, «цифровое проектирование» у Вас означает САПР «в старом смысле»; в том числе и расчёт динамических нагрузок на ЭВМ. Но неужели Вы считаете, что до конца 60х (когда ЭВМ начали использоваться в промышленности), нагрузки предварительно не считали? Да, сейчас никто без САПР ничего не проектирует. Но не потому, что это в принципе невозможно, а потому, что это экономически неэффективно.
Пример. SSJ. Наиболее совершенный (аэродинамически) самолёт в своём классе. Почему? Из-за более совершенного САПР? — Нет, они у всех производителей одни и те же. Из-за большего использования композитов? — Нет, композитов в конструкции очень мало. Из-за более мощного\экономичного двигателя? — Нет, двигатель хоть и хорош, но от конкурентов не сильно отличается.

#715984 ↑

0
Toliamba
23.11.1521:03:10

САПР прежде всего инструмент, я этого не только не отрицал, а крайне подчеркивал, и чем совершенней инструмент тем более сложные вещи можно создать с его помощью, вот в чем была моя мысль. Несомненно что-то по прежнему можно сделать старыми инструментами, но наука не стоит на месте и инструменты двигают ее вперед. Я привел пример композитного крыла как наиболее яркий пример достижения сделанного с применением новейшего инструмента. Инженерные расчеты в данном случае наиболее трудоемкий процесс, поэтому его автоматизация началась первой. Теперь же все процессы максимально автоматизированы, но решение то всегда принимает человек, исходные параметры для расчета вносит человек, а так как любая конструкция компромисс то он у всех разный.

#715991 ↑

0
qwerty_asd
23.11.1521:44:55

2. История использования композитов в авиации очень длинная. Дельта-древесина и фанера являются классическими композитными материалами. И с 40х годов исследования в этой области не прекращались. Были разные причины замены алюминия на композиты, но на текущий момент это сохранение механических свойств детали при уменьшении ее веса. Соответственно, преимущество — вес; недостатки я перечислил выше.
Современный композит состоит из каркаса (сетки из углеволокна, стекловолокна или металла) и полимерного наполнителя (для антиклавной технологи — ещё клей для склейки слоёв). Максимальные нагрузки, естественно, выдерживаются вдоль направления волокон. Поэтому слои выкладываются под разными углами. Поэтому далеко не каждый элемент конструкции планера можно сделать из композитов. И поэтому (до яковлевцев) «чёрное крыло» полностью никто просчитать (= сделать) не смог.
Кстати, в Боинге 787 вес композитов составляет 50%, а у МС-21 — всего 42%. Почему?
PS. Как и где в самолетостроении используются
композиционные материалы

#716005 ↑

8
A_SEVER
22.11.1521:53:46

Внутри страны сертификация не имеет проблем.
Поэтому речь прежде всего о международной сертификации.

#715548 ↑

-3
guest
22.11.1522:01:11

Пока в стране бы неплохо заместить иномарки. Уже на не один год будет перспектива. А к этому времени можно многое что сделать, и сотня миллионов долл. с каждого самолета будет уходить на модернизацию нашего авиапрома, а не нашим противникам и конкурентам, на их поддержку. А они с этих денег нам же и бомбы в самолеты подкладывают и финасируют терроризм.

Отредактировано: Омутин Зафар~23:01 22.11.15

#715553 ↑

7
A_SEVER
22.11.1522:11:16

Пока в стране бы неплохо заместить иномарки.
Да, иномарки заменять надо. Но на новые отечественные самолёты новой разработки, имеющие большой запас для последующей модернизации, и которые можно будет производить пару десятков лет, а то и больше.
А не на самолёты, разработанные 30 лет назад.

Отредактировано: A_SEVER~00:11 23.11.15

#715558 ↑

-3
guest
22.11.1522:46:06

Так идеала не бывает. Пока новые не поступят не вижу причин, тем более эффективность по экономике где-то уже сравнялась, в связи со ростом курса в 2 раза и снижения цен на нефть тоже в 2 раза.
Новые широкофюзеляжник появятся лет через 10, до этого наши Ил-96 вполне подходяще производить, по возможности модернизируя. Но даже без модернизации в новых условиях вполне хорошо.
Легче всего ничего не делать, только ничего хорошего не получится из ничегонеделания.

Отредактировано: Омутин Зафар~07:32 23.11.15

#715570 ↑

10
A_SEVER
22.11.1522:59:20

Пока новые не поступят не вижу причин
Вы не видите причин, по которым нельзя не выпускать Ил-96 для отечественных авиакомпаний.
А я не вижу причин, по которым российские авиакомпании нужно в приказном порядке заставлять покупать устаревшие отечественные самолёты только потому, что наша авиационная промышленность пока не создала ничего более совершенного.

Отредактировано: A_SEVER~00:12 23.11.15

#715578 ↑

-3
guest
22.11.1523:36:12

Укажу причины, покупка самолетов-это работа заводов, это развитие компетенций работников, это финансирование тех же разработок и это развитие и сервиса и смежников, развитие производителей авионики. И что немаловажно, отбираем долю рынка у конкурентов, им трудней будет разрабатывать новые модели и развиваться.
Также в связи с ростом курсов валют, разница в экономической эфективности, заметно изменилась в нашу пользу.
Если учитывать не только лишь авиакомпании, а и авиапром и всю экономику всей страны, то пр-во всегда будет лучше. Даже несколько устаревших моделей.

#715591 ↑

13
A_SEVER
23.11.1500:01:45

покупка самолетов-это работа заводов
У Вас нарушена причинно-следственная связь — заводы должны выпускать самолёты для того, чтобы их покупали, а не самолёты нужно покупать, чтобы загрузить заводы. Если клиенты перестают покупать продукцию, то надо создавать новую, а не пытаться их заставлять покупать старую.
И что немаловажно, отбираем долю рынка у конкурентов
Ага, Ил-96-300 полностью вытеснил Боинги в кубинских авиакомпаниях!
им трудней будет разрабатывать новые модели
Вы шутите или издеваетесь?
Наши конкуренты уже разработали и запустили в серию широкофюзеляжные самолёты следующего поколения, а Вы пытаетесь им помешать, настаивая на продолжении выпуска самолётов предыдущего поколения?

Отредактировано: A_SEVER~01:03 23.11.15

#715597 ↑

1
guest
23.11.1506:01:30

У Вас нарушена причинно-следственная связь — заводы должны выпускать самолёты для того, чтобы их покупали, а не самолёты нужно покупать, чтобы загрузить заводы. Если клиенты перестают покупать продукцию, то надо создавать новую, а не пытаться их заставлять покупать старую.
Во первых причины по которым не покупали ранее изменились-это на 18% больше расходы. С увеличением курса валют лизинговая составляющая выросла топливная уменьшилась.Во вторых, с помощью других инструментов (пощлин дотаций ит.д.) так же можно эту ситуацию повернуть куда угодно. Вообще-конечная цель-не самолеты и не экономика, а повышение блангосостояния всего народа страны. Если пассажиры будут доставляться, а рабочие на заводах получать зарплату, конструкторы а=получат возможность разрабатывать боле современные самолеты, производители комплектующих обновлять пр-во, ВВП будет расти-все это в сумме надо учитывать, а не только некую прибыль которую можно регулировать в любую сторону.
Вы шутите или издеваетесь?
Наши конкуренты уже разработали и запустили в серию широкофюзеляжные самолёты следующего поколения, а Вы пытаетесь им помешать, настаивая на продолжении выпуска самолётов предыдущего поколения?
Переставая покупать самолеты, и недополучая прибыли, дальнейшие разработки им будет делать сложней. А нам, не разрабатывая ничего (ведь нет разработок) в данный момент, тем более ничего не поменять, если ничего не делать. Пока полностью покупается данный сегмент самолетов, и стимула к разаработкам нет.

#715631 ↑

2
guest
23.11.1506:29:47

Тоесть насколько я понял, ты предлагаешь вложить ресурсы в организацию производства ил-96, при помощи кнута всучить его отечественным авиакомпаниям(ну или покрывать их убытки из бюджета), а потом вложить ресурсы в разработку и организацию производства ещё одного самолёта?
У меня вопрос: почему сразу не вложится в новый самолёт?

#715641 ↑

0
guest
23.11.1506:58:33

Во первых пр-во идет ничего не надо вкладываться. Просто будет больше заказов.
Почему сразу не вложиться? А почему? Почему не вкладываются-кто в курсе? Лоббирование иностранных производителей, я думаю.

#715652 ↑

Комментарий удален
1
~~riorom~~
23.11.1507:54:12

в старый вкладыватся это организация старого производства на этих технологиях новый самолет не построиш там все будет подругому — потому опять же придется вкалдыватся в производство нового посути будет два производства в итоге то потом все оборудование взять просто и выкинуть с производства старого — необходимо просто сукорить темпы сотрудничества с Китаем в этом направлении мы или получаем технологии и самолет вместе или ни получаем ни того не другого — кому от этого лучше будет ответ очевиден — не нам не Китаю

#715671 ↑

-1
guest
23.11.1508:04:51

Лучше делать, чем ничего не делать. Сама жизнь будет подталкивать в нужном направлении. До начала пр-ва нового какого бы оно не было, пройдет немало лет. Технологии алюминиевого самолета не думаю что чем-то отличаются.
Нарастить в 2-3 раза думаю можно вообще без вложений, т.к. делается не по ограничению в оборудовании, а по малому заказу.

#715677 ↑

4
A_SEVER
23.11.1509:02:26

Во первых пр-во идет ничего не надо вкладываться.
Когда завод выпускает 1-2 самолёта в год, то такое производство генерирует не прибыль, а убытки. Нарастить темп производства можно, но на это требуется время. Так, для Ил-76МД-90А на увеличение темпа с 2 до 12 самолётов в год заложено 6 лет.

#715689 ↑

1
guest
23.11.1513:43:49

Когда завод выпускает 1-2 самолёта в год, то такое производство генерирует не прибыль, а убытки.
Здесь очень правильное слово выпускает, так как самолёты не строятся с нуля, а дооборудуются уже построенные, тоесть полного цикла производства сейчас нет. А кое-кто(не ты) предлагает заново осваивать серийное производство старого изделия, на которое уйдёт лет 7-10.

Отредактировано: Дима Архипов~14:44 23.11.15

#715803 ↑

-1
A_SEVER
23.11.1513:52:37

так как самолёты не строятся с нуля
Ошибаетесь — RA-96022 построен с 0, в постройке RA-96023.

#715807 ↑

2
guest
23.11.1514:11:25

Ошибаетесь — RA-96022 построен с 0, в постройке
RA-96023.
Точно? Насколько помню сначала несколько дооборудовали/переоборудовали, а теперь дособирают технологические заделы, которые были в разной степени готовности, тоесть полного цикла производства сейчас нет.

#715816 ↑

-1
A_SEVER
23.11.1514:22:13

Насколько помню сначала несколько дооборудовали/переоборудовали
Переоборудовали грузовые Ил-96-400Т.

#715825 ↑

1
guest
23.11.1513:38:59

Во первых пр-во идет ничего не надо вкладываться. Просто будет больше заказов.
Почему сразу не вложиться? А почему? Почему не вкладываются-кто в курсе? Лоббирование иностранных производителей, я думаю.
Серийного производства сейчас нет. Его нужно с нуля по сути организовывать. Самолёты доделываются из задела(дооснащаются по сути уже построенные машины).Во что вкладываться?Сейчас вкладываться особо не в чего. На организацию серийного производства ил-96 уйдёт лет не меньше 7, за которые он ещё устареет.

#715797 ↑

-3
guest
23.11.1514:23:32

Это ты только что придумал, поковыряв в носу про 7 лет. Скажи еще 17, так же точно недоказуемо.

#715826 ↑

-1
guest
23.11.1515:51:58

Это ты только что придумал, поковыряв в носу про 7 лет. Скажи еще
17, так же точно недоказуемо.
В каком-то из моих коментариев на этой ветке есть обоснование откуда я взял минимум 7 лет.

#715890 ↑

0
guest
26.11.1522:29:28

То что ты взял, не есть факт, а просто буквы на бумаге. Ты признанный эксперт, есть сертификаты?

#716884 ↑

1
guest
23.11.1514:45:09

Никто не может развиваться, выпуская устаревшие образцы по устаревшим технологиям в устаревшей инженерной среде.
Ил-96 — это путь в никуда.

#715842 ↑

2
guest
23.11.1506:23:12

Внутри страны сертификация не имеет проблем. Цифровое
проектирование не лучше обычного. Судя по результатам.
Видимо ты не учился в техническом ВУЗе/ССУЗе и у тебя не было инженерной графики.

#715639 ↑

-7
guest
23.11.1506:56:44

В чем оно так уж лучше? Это просто рутина, от цифры ума не прибавится.

#715651 ↑

2
guest
23.11.1513:57:12

В чем оно так уж лучше? Это просто рутина, от цифры ума не прибавится.
Оно отличается во-первых трудоёмкостью процесса:
-Для того чтобы изменить масштаб чертежа в условном автокаде нужна команда scale, для того чтобы изменить масштаб бумажного чертежа его надо перерисовать, аналогично и с например поворотом чертежа.
А ещё есть различные штриховки под разные материалы(металл, дерево…), которые с сапр наносятся одной командой, а карандашом офигеешь их рисовать, ну и так далее.
Во-вторых электронные носители легче перемещать чем бумажные(флешка в кармане или тубус за спиной(а в случае самолёта видимо несколько газелей).
В-третьих электронные чертежи долговечнее.
В-четвёртых современные станки имеют электронное управление. Для них нужно писать/задавать программы обработки. В случае интеграции станка с некоторой САПР, в которой мы делали чертежи, эти задачи сильно упрощаются, например потому что согласованы форматы данных и математические модели представления/описания графических объектов.

Отредактировано: Дима Архипов~14:59 23.11.15

#715810 ↑

-5
guest
23.11.1514:27:14

Многослов. Кто разрабатывет сейчас широкофюзеляжники или другие самолеты? Не дума.ю что цифр. проектирование-это панацея от всего. Не помешало наделать кучу ошибок, как говорят про ССЖ-100 на авиафорумах. Решили компетенции и квалификацию заслуженных конструкторов заменить на цифру- ничего хорошего не получили.

#715828 ↑

5
guest
23.11.1515:07:37

Многослов.
Если тебе что-то из этих слов непонятно — пиши поясню))) Общий вывод из этих слов — Электронная документация ускоряет и упрощает процесс разработки и организации производства.
Кто разрабатывет сейчас широкофюзеляжники или другие самолеты?
Конструкторы, САПРы им в этоим помогают.
Не дума.ю что цифр. проектирование-это панацея от всего. Не помешало наделать кучу ошибок, как говорят про ССЖ-100 на авиафорумах. Решили компетенции и квалификацию заслуженных конструкторов заменить на цифру- ничего хорошего не получили.
Ты точно гуманитарий. Электронная документация — автоматизация ряда операций, которые раньше проводились в ручную с целью ускорения и удешевления процесса. Электронная документация не заменяет процесс проектирования(в частности проведение расчётов и анализ моделей), а упрощает и ускоряет этот процесс.
Автоматизация процесса не исключает ошибок исполнителя.
Есть такие изделия точные параметры, которых на бумаге рассчитать невозможно(например авиационные или дизельные двигатели) так как они зависят от кучи параметров и описываются системами интегро-дифференциальных уравнений высших порядков — точные параметры таких изделий определяются лабораторно во время их испытаний(тоесть параметры уже готовых изделий).
Автоматизация процесса проектирования не исключает того факта, что например в какой-то компонент была заложена одна рассчётная масса, а на выходе получилась немного другая с разницей в несколько процентов, так как изменили материал(например марку сплава) или поменяли технологию обработки и тому подобное.
Ты прав в том, что от цифры ума не прибавится.
З.Ы. У нас на авиационных форумах в основном сидят люди, которые определяют аэродинамическое качество и ЭПР по фотографии, а те кто реально занимаются разработками там не появляются ибо служба безопасности и фсб бдит.

Отредактировано: Дима Архипов~16:11 23.11.15

#715861 ↑

3
guest
23.11.1514:52:18

Главное не в чертежах.
Цифра предполагает принципиально другой подход к проектированию.
Цифра — это не чертежи в электронном виде, это — создание параметрических объемных моделей изделия, которые используются для безнатурных экспериментов, комплексных рассчетов и других задач, а при необходимости, по ним можно выпустить чертежи (котрые нужны далеко не всегда).
Кроме того, такие параметрические модели, как и любые программные объекты, легко версионировать и при необходимости (если накосячили) откатить на предыдущую версию.

#715846 ↑

0
guest
23.11.1514:39:49

Он не внутри страны сертифицирован, а по стандартам FAA, ICAO и EASA/
Причем, он изначально разрабатывался под эти стандарты.

#715837 ↑

-4
guest
22.11.1521:15:19

ну это на русский манер SSJ-100 ))) сухой суперджет)) Импортозамещение ведь … вот ccж чтоб лишний раз клаву не переключать…

#715526 ↑
2
guest
23.11.1508:38:14

Видимо «опыт» по логистике/доставке порядка 50% импортных комплектующих(((

#715685 ↑

11
A_SEVER
22.11.1521:50:45

Лебединая песнь советского авиастроения.
Согласен.
Но сейчас пишется история уже российского авиастроения, со своими успехами и неудачами!

#715546 ↑
4
luboy
22.11.1522:13:23

Недавно читал интервью, что сертификация сухой суперджет 100 в Китае займёт 2-3 года. Он же везде летает. Почему Китай это делает , он что не пускает на свой рынок, что-то хочет получить взамен? Значит ли это, что суперджету 100 запрещено летать сейчас в Китай?

#715559 ↑

9
A_SEVER
22.11.1522:38:51

Почему Китай это делает
У каждой страны свои правила — где-то нет своих стандартов в области авиации, и для допуска к эксплуатации воздушного судна национальной авиакомпанией достаточно иметь иностранный сертификат, где-то требуется обязательная сертификация в этой стране в специальной организации, наделённой соответствующими полномочиями (например, для российских авиакомпаний это Межгосударственный авиационный комитет).
У Китая свои стандарты и своя контролирующая организация, хочешь продавать в Китай самолёты — надо проходить сертификацию.
Значит ли это, что суперджету 100 запрещено летать сейчас в Китай?
Без китайского сертификата Суперджет не могут покупать и эксплуатировать китайские авиакомпании, самолётам авиакомпаний других стран летать в Китай можно (Суперджеты а/к «Якутия» летают в Китай без проблем).

Отредактировано: A_SEVER~00:13 23.11.15

#715567 ↑

0
luboy
22.11.1523:22:00

Может знаете, не собираются ли делать корпус для суперджетов 100 из композитов?

#715585 ↑

1
guest
23.11.1505:15:47

Нет, не собираются: для машины такого размера это экономически неоправданно — слишком сложна разработка и дорого производство, а экономические выгоды от более лёгкого фюзеляжа недостаточно высоки, чтобы оправдать расходы — оно становится выгодным только на гораздо более крупных самолётах.

#715620 ↑

-1
guest
24.11.1509:42:54

Кстати у этого самолёта за за всё время эксплуатации нет ни одной аварии с жертвами.

#716084 ↑

2
Иван Симонов
22.11.1520:27:56

подскажите мне почему нельзя эти самолеты серийно выпускать для гражданки?

#715510 ↑

4
Solncevorot
22.11.1520:35:24

Можно, только он сильно уступает по ТТХ конкурентам, а значит их смогут покупать только те, кому стоимость авиаперевозок не имеет значения, например, президентские авиаотряды. Ну купят 5 самолетов и дальше что? Овчинка выделки не стоит.

#715513 ↑

Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать

-10
guest
22.11.1521:09:19

Можно, только он сильно уступает по ТТХ конкурентам, а значит их смогут покупать только те, кому стоимость авиаперевозок не имеет значения
Не сильно. ИМХО для всех стоимость имеет значение. Кто купят 5 и почему не 50?

#715520 ↑

3
Toliamba
22.11.1521:15:27

Двигатели сильно уступают по ТТХ.

#715527 ↑

-4
guest
22.11.1521:40:49

Не сильно. Приведите ТТХ. Возможно сравнение было с теми что стояли до ПС-90.

#715539 ↑

10
user78
22.11.1522:01:14

Не сильно. Приведите ТТХ. Возможно сравнение было с теми что стояли до ПС-90.
Опять врёшь. На Ил-96 до ПС-90 не стояло других двигателей. Вот сравнение версии ПС-90А1 (для Ил-96-400) и двигателя General Electric GEnx (для Boeing 787):
ПС-90А1:
удельный расход топлива — 0,595 кг/кгс·час
степень двухконтурности — 4,5
соотношение тяги к весу — 4:1.
ресурс до съема с крыла — 643 цикла (около 2700 часов)
…
General Electric GEnx:
удельный расход топлива — 0.51 кг/кгс·час
степень двухконтурности — 9.6
соотношение тяги к весу — 5.64:1
ресурс до съема с крыла — более 6000 циклов (более 30000 часов)
Причем у Boeing 787 два двигателя, а Ил-96 приходится таскать 4 двигателя (тяжелее, больше сопротивление, больше шум, гораздо больше топлива жрет в итоге).

Отредактировано: user78~23:12 22.11.15

#715554 ↑

0
guest
22.11.1522:23:15

Сомнительно про американца-врут скорей всего. перспективный ПД-14-0.526 кг/кгс·час Новейшие LEAPX PW-1000G 0.52-0.53
Разница даже если верить -не в 2 раза и не в 38%. а меньше. Зато цена Боинга еще того, 767 была тогда в 2 раза выше. Сейчас наверное раза в 4. С падением нефтяных цен- разница расхода компенсируется ценой с избытком.

Отредактировано: Омутин Зафар~23:24 22.11.15

#715561 ↑

10
user78
22.11.1522:33:19

перспективный ПД-14-0.526 кг/кгс·час Новейшие LEAPX PW-1000G 0.52-0.53
при прочих равных чем меньше диаметр вентилятора двигателя, тем хуже его топливная эффективность. Например, у более мелкой версии ПД-9 (ПД-10) удельный расход топлива будет несколько выше чем у ПД-14 (0.55 против 0.526).
Новейшие LEAPX
Вообще-то General Electric GEnx — это тоже новейший, очень крутой двигатель. Передовой, одно из лучших достижений General Electric.
Зато цена Боинга еще того, 767 была тогда в 2 раза выше.
У подержанных Боингов не была цена в 2 раза выше, а была примерно такой же. При этом даже подержанный Боинг оказывался более надёжным, реже ломался, чем новый Ил-96. И гораздо экономичнее.
Разница даже если верить -не в 2 раза и не в 38%. а меньше.
Разница по сравнению с Boeing 767 — 38%, а по сравнению с Boeing 787 — удельный расход топлива (на 1 пассажира на 1 км пути) у Ил-96 больше на 60% чем удельный расход топлива у Boeing 787, ниже я приводил расчеты. То есть не то что в 2 раза экономичнее, а более чем в 2 раза.
С падением нефтяных цен- разница расхода компенсируется ценой с избытком.
Это только если 2-3 года полетать и выбросить. А если летать лет 15, то покупать заведомо устаревший очень прожорливый (на фоне конкурентов) Ил-96 становится невыгодно. Авиакомпании (что наши, что иностранные) не дураки, и если бы им было выгодно покупать Ил-96 — они бы их покупали. Однако заказчиков на Ил-96 со стороны коммерческих авиакомпаний нет вообще.

Отредактировано: user78~23:38 22.11.15

#715564 ↑

-2
guest
22.11.1522:53:03

Вообще-то General Electric GEnx — это тоже новейший, очень крутой двигатель. Передовой, одно из лучших достижений General Electric.
Надо наверное свое развивать. Мне вот все равно какой у американцев хороший двигатель.
У подержанных Боингов не была цена в 2 раза выше, а была примерно такой же. При этом даже подержанный Боинг оказывался более надёжным, реже ломался, чем новый Ил-96. И гораздо экономичнее.
У подержанных Ил-96 тоже наверное ценв не как у нового. Все бы покупали только подержаные если это так выгодно. ранее ломался, сейчас за столько лет доработали, про ПД-14 была такая инфо, к примеру.
Разница по сравнению с Boeing 767 — 38%, а по сравнению с Boeing 787 — удельный расход топлива (на 1 пассажира на 1 км пути) у Ил-96 больше на 60% чем удельный расход топлива у Boeing 787, ниже я приводил расчеты. То есть не то что в 2 раза экономичнее, а более чем в 2 раза.
Летный час разница в 18%. Я ссылки на АТО приводил. Это тогда, сейчас возможно и в поьзу Ил-96 стало. 767 эксплуатрируются прямо сейчас и прибыль приносят. Значит Ил-96 так же может, а с учетом цен-тем более.
Это только если 2-3 года полетать и выбросить. А если летать лет 15, то покупать заведомо устаревший очень прожорливый (на фоне конкурентов) Ил-96 становится невыгодно.
Расчеты не приводишь поэтому можно было нееписать. Хватит хвалить Боинг, не надо этого. Все равно придется поднимать наш авиапром. А США возможно скоро конец, там долг страны в небо уходит, по некоторым подсчетам, более 80 трлн. долл.

Отредактировано: Омутин Зафар~23:55 22.11.15

#715573 ↑

-4
guest
23.11.1502:36:21

#715609 ↑

8
Derflinger
22.11.1521:31:59

Очень долго было бодание между Аэрофлотом и Ильюшиным. Основные претензии у авиаперевозчика были в том, что производитель плохо осуществлял сервисное обслуживание самолета. Также на ранних версиях двигателя ПС 90 не очень надежно работали некоторые узлы. И поэтому самолет имел меньший налет чем эксплуатировавшийся параллельно Боинг 767. Топливная экономичность также была хуже чем у Боинга. Т.к. ИЛ 96 был в модификации ИЛ96-300 (с укороченным фюзеляжем в 55 метров). Вообщем выгоднее оказалось купить БУ Боинг 767 чем покупать новый Ильюшин. Для того, чтобы Ильюшин был конкурентоспособен, нужно очень серьезно дотировать каждый самолет со стороны государства или административными мерами заставить покупать этот самолет. На мой взгляд более перспективным выглядит вариант выпуска нескольких модификаций МС-21. Например можно сделать МС21-400 и МС21-500. МС21-400 будет с удлиненным крылом по сравнению с МС 21-300 и более длинным фюзеляжем допустим на 214 мест в двухклассной компоновке, но дальность будет, как у МС-300 — примерно 5,5 тыс. км. А МС21-500 сделать с тем же крылом, что и у МС21-400, но фюзеляж взять от мс 21-200. Дальность тогда будет порядка 9,5 тыс. км (межконтинентальная). Широкофюзеляжник тогда будет нам вообще не нужен, а МС-21 станет единым самолетом — стандартом.

#715532 ↑

-6
guest
22.11.1521:44:29

Очень долго было бодание между Аэрофлотом и Ильюшиным. Основные претензии у авиаперевозчика были в том, что производитель плохо осуществлял сервисное обслуживание самолета. Также на ранних версиях двигателя ПС 90 не очень надежно работали некоторые узлы.
Это было в 90-х, сейчас ПС-90 доведен. Сервис также если не ИЛ, то с помощью ОАК можно поправить.
Тут некрасивая история была-гос-во денег дало на закупки наших самолетов, а на эти деньги Аэрофлот купил иностранные. Это растрата, поддержка иностранцев в ущерб авиапрому. Просто воровство, всех нас, граждан.
Широкофюзеляжник тогда будет нам вообще не нужен
И нужное число пассажиров тоже в МС-21 упихать? Которого еще нет, и будет через несколько лет.
А Ил-96 есть сейчас.

Отредактировано: Омутин Зафар~22:46 22.11.15

#715541 ↑

14
user78
22.11.1520:36:22

подскажите мне почему нельзя эти самолеты серийно выпускать для гражданки?
к сожалению, в современном своём виде они слишком устарели и невыгодны для коммерческих авиакомпаний. Четырехдвигательный Ил-96 жрет примерно в 2 раза больше топлива чем двухдвигательные Boeing 787 и Airbus A350 аналогичной вместимости. При этом Ил-96 летает медленнее, на меньшее расстояние, меньше надёжность (надо чаще снимать двигатели для ремонта), трехчленный экипаж (у конкурентов давно 2 члена экипажа что гораздо выгоднее для авиакомпаний) и т.д.
Тут подробнее всё это уже обсуждали:
https://sdelanounas.ru/blo...0250/?pid=712044#comments
https://sdelanounas.ru/blo...0295/?pid=711753#comments
Для того, чтобы Ил-96 смог конкурировать с B-787 и A-350 ему нужно сделать углепластиковое крыло, углепластиковое хвостовое оперение, создать новые экономичные двигатели с тягой более 30 тонн, разработать новую авионику (чтобы было 2 члена экипажа), то есть по сути сделать с нуля новый самолёт.

Отредактировано: user78~21:47 22.11.15

#715515 ↑

-3
guest
22.11.1521:11:47

Четырехдвигательный Ил-96 жрет примерно в 2 раза больше топлива чем двухдвигательные Boeing 787 и Airbus A350 аналогичной вместимости.
Это мифы. Самолет полетел в 93 году. Это 20 лет. Такого возраста Айрбасы и Боин8ги вполне летают, и прибыль зарабатывают-см. Кагалымавиа, где самолету было 18 лет.Т.е. топливная ээфективность 20-летних не эксплуатантов смущает.

#715521 ↑

11
guest
22.11.1521:13:10

Для того, чтобы Ил-96 смог конкурировать с B-787 и A-350 ему нужно сделать углепластиковое крыло, углепластиковое хвостовое оперение, создать новые экономичные двигатели с тягой более 30 тонн, разработать новую авионику (чтобы было 2 члена экипажа), то есть по сути сделать с нуля новый самолёт.
Для того, чтобы Ил-96 смог конкурировать с B-787 и A-350 ему нужно сделать углепластиковое крыло, углепластиковое хвостовое оперение, создать новые экономичные двигатели с тягой более 30 тонн, разработать новую авионику (чтобы было 2 члена экипажа), то есть по сути сделать с нуля новый самолёт.
Поменять вышеперечисленоое-это не с нуля совсем. На Ил-476 аналогичное сделали, сравнительно с Ил-76. Про с нуля не утверждают.

#715524 ↑

8
user78
22.11.1521:33:25

Поменять вышеперечисленоое-это не с нуля совсем. На Ил-476 аналогичное сделали, сравнительно с Ил-76. Про с нуля не утверждают.
Поменять вышеперечисленное — это практически разработать самолёт с нуля. Одна разработка нового двигателя ПД-30 или ПД-35 чего стоит. Плюс углепластиковые конструкции, авионика. Новая центровка, новая аэродинамика, всё новое.
Для МО и МЧС экономия топлива не так важна, ведь Ил-476 (Ил-76МД-90А) не закупается коммерческими авиакомпаниями. Изменений там было меньше чем нужно для нового Ил-96.

Отредактировано: user78~22:36 22.11.15

#715533 ↑

-1
guest
22.11.1521:49:10

Поменять вышеперечисленное — это практически разработать самолёт с нуля. Одна разработка нового двигателя ПД-30 или ПД-35 чего стоит
Ремоторизация-это не с нуля. Практика смены моделей говорит о примерно 20% изменений, тогда все четко происходит.
П.С. Ничего не делая в этом сегменте, ничего не изменим. Хотя бы что-то выпуская-есть шансы.

#715545 ↑

0
guest
23.11.1515:04:16

Ремоторизация не поможет.
Нужно делать другой планер, оптимизированный под два двигателя, с учетом современных достижений аэродинамики и прочности.
Есть еще вопросы экономичеки эффективного производства. Производство самолета из 80-х годов прошлого века по устаревшим техпроцессам и в устаревшей инженерной среде не может быть экономически эффективным, ибо требует больших временных и материальных затрат при низких темпах выпуска продукции и более низком качестве.

#715857 ↑

3
ser56
22.11.1522:58:43

странная логика, неужели ил-76 не эксплуатируют компании? так и новую модификацию после госзаказчиов получат коммерсы… или по вам новый самолет менее эффективен?

#715577 ↑

6
user78
22.11.1523:33:58

Ил-76 изначально создавался как военно-транспортный самолёт с повышенными требованиями к прочности (чтобы садиться даже на грунтовые аэродромы или на снег, чтобы проводить десантирование военной техники прямо в воздухе и т. д.). Поэтому он более тяжелый, больше топлива кушает при расчета на 1 кг/км.
Волга-Днепр уже имеет модернизированные самолёты Ил-76 с точно такими же двигателями ПС-90А-76 как и у Ил-76МД-90А, больше им не нужно (даже эти большую часть времени простаивают).
Практически все остальные мировые авиакомпании, занимающиеся грузовыми перевозками, используют другие самолёты — переделанные из пассажирских. Они более экономичные чем военно-транспортные самолёты.
Например, достаточно массовый Boeing 767-300F, которых изготовлено уже 108 (а заказано 184) поднимает практически столько же груза как Ил-76МД-90А (52-58 тонн), но потребляет примерно в 1.5-1.6 раз меньше топлива (4500-4900 кг в час против 7600-7800 кг в час). То есть такие переделанные из пассажирских грузовые самолёты для регулярных перевозок грузов получаются гораздо выгоднее чем военно-транспортные.

Отредактировано: user78~00:35 23.11.15

#715590 ↑

5
user78
22.11.1521:39:36

«Омутин Зафар»,
Это мифы. Самолет полетел в 93 году. Это 20 лет. Такого возраста Айрбасы и Боин8ги вполне летают, и прибыль зарабатывают-см. Кагалымавиа, где самолету было 18 лет.Т.е. топливная ээфективность 20-летних не эксплуатантов смущает.
Так ты опять сравниваешь несравнимое. В мелких авиакомпаниях уровня Когалымавия летали/летают двухдвигательные «старые» узкофюзеляжные самолёты A320/B-737. Они и 18 лет назад опережали наши аналоги вроде Ту-154 или Ту-204. Замена Airbus A320 (так называемые A320neo и Boeing 737 MAX) будет запускаться в производство в ближайшем будущем, почти одновременно с нашим МС-21. А вот замена устаревшим Boeing 767 (который и так значительно превосходил наш Ил-96 по топливной экономичности) — Boeing 787 и Airbus A350 уже выпускаются (с 2011 и января 2015 соответственно).
Ил-96 — четырехдвигательный широкофюзеляжный самолет, первый полёт в 1988 году. Он жрет топлива гораздо больше чем современные двухдвигательные широкофюзеляжные самолеты. Вот сравнение характеристик:
Ил-96-300:
Дальность при максимальной загрузке — 9000 км
Средний часовой расход топлива — 7500 кг в час
Крейсерская скорость — 850-870 км/ч
Пассажировместимость — до 300 (263 в двухклассной компоновке)
…
Boeing 767-300ER:
Дальность при максимальной загрузке — 11690 км
Средний часовой расход топлива — 4900 кг в час (при максимальной коммерческой загрузке).
Крейсерская скорость — 850-870 км/ч
Пассажировместимость — до 350 (269 в двухклассной компоновке)
…
Boeing 787-9:
Дальность при максимальной загрузке — 14500-15400 км
Средний часовой расход топлива — 4500-4800 кг в час (при максимальной коммерческой загрузке)
Крейсерская скорость — 913 км/ч
Пассажировместимость — до 408 (313 в двухклассной компоновке)
Почитай про сравнение Ил-96 с Boeing-767:
По оценкам «Аэрофлота», топливная эффективность Boeing 767 на 38% выше, чем Ил-96.
http://www.ato.ru/content...67-300-na-opyte-aeroflota
То есть Ил-96 уступал на 38% даже устаревшему Boeing-767, что уж говорить о современных Boeing-787 (которые экономичнее чем старые B-767 еще на 20%).
В современных условиях четырехдвигательная компоновка актуальна разве что для сверхбольших лайнеров-гигантов вроде Boeing 747-8I или Airbus A350 c пассажировместимостью более 600 человек в одноклассной компоновке.
А для самолётов на 300-400 пассажиров лучше подходит двухдвигательная схема, четырехдвигательный лайнер аналогичной вместимости серьезно проиграет по топливной экономичности.
Аналог нашего Ил-96 (первый полет 1988) — французский четырехдвигательный Airbus A-340 (первый полет 1991) уже не выпускается, вместо него авиакомпании сначала закупали более современный и экономичный двухдвигательный Airbus A-330, а потом еще более современный Airbus A-350. То есть четырехдвигательный Ил-96 отстает от западных конкурентов уже на 2 поколения. Если мы продолжим выпускать устаревший Ил-96 и силой навязывать своим авикомпаниям, то будем еще сильнее отставать, ещё и авиакомпаниям навредим. Нужно делать новый широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт, с нуля, двухдвигательный и углепластиковый, по самым современным технологиям.

Отредактировано: user78~00:50 23.11.15

#715537 ↑

-5
guest
22.11.1521:51:55

Этии приводимые сравнения ТТХ-не верные. Вязяты из рекламных буклетов, противниками нашего авиапрома. были другие отзывы.
По оценкам аэрофлота-38%. А я смотрел цифры им же приводимы стоимости летного часа -там было 15%. Аэрофлот совсем заврался.

#715547 ↑

3
user78
22.11.1522:06:36

Этии приводимые сравнения ТТХ-не верные. Вязяты из рекламных буклетов, противниками нашего авиапрома. были другие отзывы.
Лжёшь.
Эти ТТХ взяты из реальной эксплуатации. Не веришь — введи в гугл fuel burn Boeing 787 и поищи отзывы пилотов. Если бы расход топлива у Boeing 787 был бы выше чем приведенные мной цифры, то он не превосходил бы Boeing 767 и не летал бы так далеко, его бы не покупали многие авиакомпании. Или ты все иностранные авиакомпании считаешь дураками? Почему они не выстраиваются в очередь за Ил-96, а покупают гораздо более дорогие Boeing 787 и Airbus A350?
По оценкам аэрофлота-38%. А я смотрел цифры им же приводимы стоимости летного часа -там было 15%.
Приведи ссылку где ты смотрел «стоимость летного часа — 15%". Или опять лжёшь (тебя уже на этом сайте много раз ловили на лжи и бездоказательных набросах).
Напомню, Boeing 767 — двухдвигательный самолёт с более экономичными двигателями, с лучшей на 35-40% топливной эффективностью, с двухчленным экипажем, более надёжный (меньше времени нужно тратить на ремонт). И ты хочешь сказать, что стоимость летного часа у четырехдвигательного Ил-96 с трехчленным экипажем всего на 15% выше чем у Boeing 767? Докажи.
Аэрофлот совсем заврался.
это ты совсем заврался. Никаких реальных цифр не приводишь, регулярно демонстрируешь полное незнание темы, только загаживаешь одну тему за другой своей демагогией и лозунговщиной.

Отредактировано: user78~23:10 22.11.15

#715557 ↑

-3
guest
22.11.1522:41:24

Приведи ссылку где ты смотрел «стоимость летного часа — 15%".
приводил уже. скорей всего с того же сайта АТО.
http://www.ato.ru/content...67-300-na-opyte-aeroflota
смотрим в таблице летного час-таи зарплаты пилотов и аэродромные сборы и лизинг и топливо учтены — для Ил-96 это 8306 в час, для Боинга-7047
Получаем 17.8% Никак не 2 раза. И даже не 38%.
Сейчас лизинговые платежи на боинг сталив 2 раза больше сранительно с ИЛ. Это из-за скачка валют. А топливная составляющая -наобоорот, нефть упала в 2 с лишним раза.
Так что вот так вот. Не неадо пиарить Боинги, не хорошо это,
это ты совсем заврался. Никаких реальных цифр не приводишь, регулярно демонстрируешь полное незнание темы, только загаживаешь одну тему за другой своей демагогией и лозунговщиной.
За Боинг обиделся? Все я привел. Неплохо бы было тебе извинится за оскорбление.

Отредактировано: Омутин Зафар~23:42 22.11.15

#715568 ↑

1
user78
22.11.1522:54:58

смотрим в таблице летного час-таи зарплаты пилотов и аэродромные сборы и лизинг и топливо учтены — для Ил-96 это 8306 в час, для Боинга-7047
Получаем 17.8% Никак не 2 раза. И даже не 38%.
ты дурачка то не включай. На 38% отличается топливная эффективность Ил-96 и Boeing 767. То есть Boeing 767 жрет на 38% меньше топлива чем Ил-96.
А стоимость летного часа зависит и от лизинга, и от простоев машины и т. д. Ты ловко манипулируешь этими понятиями, от топливной эффективности перескочил к лизингу.
А топливная составляющая -наобоорот, нефть упала в 2 с лишним раза.
цены на керосин у нас не зависят от биржевых цен на нефть. Ведь нефтяные компании в любом случае добывают нефть по себестоимости и передают на свои же НПЗ, так что без разницы сколько стоит нефть на внешнем рынке, для НПЗ цена останется неизменной — по себестоимости. Если нефтяная компания или НПЗ использовали импортные комплектующие/катализаторы, то цена на керосин может даже вырасти при росте доллара.
Не неадо пиарить Боинги, не хорошо это
никто не пиарит Боинги, но и врать про то что они такие плохие тоже не нужно. Пора честно признать — старый советский Ил-96 более чем в 2 раза уступает по совокупности эксплуатационных характеристик новейшим импортным аналогам — Boeing 787 и Airbus A350.
В классе региональных самолетов мы вышли на конкуретный уровень, выпустили новый Суперджет. Компания Interjet в восторге, говорит лучше чем всякие Эмбраеры.
В классе среднемагистральных самолётов тоже выходим на мировой конкурентный уровень — скоро будет МС-21, который ничем не хуже (а по ряду показателей даже лучше) чем новейшие западные Boeing 737 MAX и Airbus A350.
А вот дальнемагистральные самолеты занимают не более 10% российского рынка, это не самые нужные самолеты в наших авиакомпаниях. Поэтому сначала все силы были брошены на региональные и среднемагистральные самолеты. Новый дальнемагистральник тоже будем делать, совместно с Китаем (чтобы получить доступ на их огромный рынок, в Китае население в 10 раз больше чем в России).
Целиком и полностью согласен с Севером:
Да, иномарки заменять надо. Но на новые отечественные самолёты новой разработки, имеющие большой запас для последующих модернизаций, и которые можно будет производить пару десятков лет. А не на самолёты, разработанные 30 лет назад.
https://sdelanounas.ru/blo...0681/?pid=715558#comments
если мы будем топтаться на одном месте и насильно впаривать авикакомпаниям заведомо устаревшие неконкурентноспособные самолёты, то будем еще сильнее отставать от запада. Например, французы не цеплялись за свой четырехдвигательный A-340. После А-340 они сделали двухдвигательный A-330, а потом не стали зацикливаться на нем и сделали еще более совершенный A-350. А нам ты предлагаешь остаться на 2 шага позади, на уровне хуже чем А-340.
Все я привел
врёшь, ничего ты не привел. Попытался мухлевать циферками, тебя поймали на лжи, теперь снова засираешь комменты демагогией.

Отредактировано: user78~00:03 23.11.15

#715574 ↑

-1
guest
22.11.1523:28:19

ты дурачка то не включай. На 38% отличается топливная эффективность Ил-96 и Boeing 767. То есть Boeing 767 жрет на 38% меньше топлива чем Ил-96.
Сам дурачка не включай. Важно суммарные затраты. Что толку в топливе-не только топливо-единственная графа расходов. За другие графы кто будет платить, Пушкин? Значит у тебя ума не хватает сообразить и аргументировать отсюда-злиться начинаешь и правила вежливости побоку?
А стоимость летного часа зависит и от лизинга, и от простоев машины и т. д. Ты ловко манипулируешь этими понятиями, от топливной эффективности перескочил к лизингу.
Я привожу суммарную стоимость, котррв=ая наиболее важна. Если топливо станет в несколько раз дешевле, то так ли ваджно будет экономичность,о сравнению с другими расходами? Подумай на досуге. И да, нефть упала в 2 с лишним раза с времени того отчета, т. е. разница вэкономичности в 2.5 раза стала менее важна, по логике.
цены на керосин у нас не зависят от биржевых цен на нефть. Ведь нефтяные компании в любом случае добывают нефть по себестоимости и передают на свои же НПЗ, так что без разницы сколько стоит нефть на внешнем рынке, для НПЗ цена останется неизменной — по себестоимости. Если нефтяная компания или НПЗ использовали импортные комплектующие/катализаторы, то цена на керосин может даже вырасти при росте доллара.
Если переводить в доллары, то цена на керосин упала в 2 раза. Согласно курса валют. И цена на самолет нашего пр-ва должна упасть в 2 раза. Я вот вижу на заправке-в рублях цена слегка подросал. нов доллрах то упала. И в принципе-в интересах государства в будущем регулировать цены на авиакеросин, для поддержки наших самолетов.
Пора честно признать — старый советский Ил-96 более чем в 2 раза уступает по совокупности эксплуатационных характеристик новейшим импортным аналогам — Boeing 787 и Airbus A350.
Так еслит совсем честно, то по стоимости летного часа -я данные приводил. Что там тебе не нравится? Зачем упираешься? Это напомню, данные 2006 года. Сейчас лизинговая сотсавляющая в нашу пользу изменилась, а топливная -тоже в нашу пользу. Так что будь честен. Не педалируй топливную, а признай суммарную эффективность. Лизинг он тоже важен и остальное тоже. Никто не подарит самолет платить за его лизинг придется все равно.
если мы будем топтаться на одном месте и насильно впаривать авикакомпаниям заведомо устаревшие неконкурентноспособные самолёты
Покупать импорт и не выпускать свои-это тогда не топтаться и, а идти назад. Никто не мешает вместе с выпуском разрабатывать новые модели. КБ и завод-это как бы разное, вообще то.

Отредактировано: Омутин Зафар~00:30 23.11.15

#715588 ↑

5
A_SEVER
23.11.1500:10:31

лизинговая сотсавляющая в нашу пользу изменилась, а топливная -тоже в нашу пользу
Но есть один немаловажный момент — у российских авиакомпаний нет ни одного самолёта Ил-96-300, и нет никакого желания его приобрести.

#715598 ↑

-1
guest
23.11.1506:03:32

Не было условий до этого года. Думаю все ранее закупились. Когда поймут что санкции и другое -это надолго, а гос-во разработает меры по поддержке, захотят.

#715632 ↑

5
tm
23.11.1501:09:37

для Ил-96 это 8306 в час, для Боинга-7047
Ага, только сравнивая эти цифры, надо сразу учитывать, что все показатели там приведены удельные, из расчета на один летный час. А летали аэрофлотовские Боинги примерно в полтора раза больше, чем аэрофлотовские Илы. Почему так? Да вот поэтому:
Процент исправности
Ил-96 — 63,9%
Боинг — 91,2%
Часть календарного фонда времени на выполнение ТОиР на 1 ВС (неиспользование ВС в эксплуатации, т. е. для выполнения рейсов)
Ил-96 — 2689 часов
Боинг — 750 часов
Иными словами, в то время, когда Боинги летали и зарабатывали деньги, Ил-96 ждали техобслуживания и бесприбыльно давили асфальт на полосе.
Что из этого следует? Да очень простая вещь: чтобы на Илах выполнить такое же количество пассажиро-часов, как и на Боингах, их нужно закупать примерно в полтора раза больше. Со всеми отсюда вытекающими последствиями для затрат на лизинг и эксплуатацию.

#715606 ↑

2
guest
23.11.1506:10:02

Это было давно, когда ПС-90 еще имел детские болезни. Да и остальное как правило доводится до ума. Считаете, ничего не поможет нашему авиапрому?
Эффективность часа по Вашему вырастет со снижением процента неисправности? Тогда тем более Ил-96 может стать более эффективным, с учетом преимуществ в лизинге.
Президент летает на этом самолете и не боится неисправности. Значит, дело пошло в этом плане лучше, чем когда в Аэрофлоте он был. По ССЖ-100 в Аэрофлоте тоже он часто стоял, а в интерджете- нет. Похоже, в аэрофлоте не любят наши самолеты, а любят иностранные. Нет ли здесь лоббирования? В других странах были скандалы по взяткам со стороны Боинга.

Отредактировано: Омутин Зафар~07:41 23.11.15

#715634 ↑

2
tm
23.11.1511:40:45

Это было давно, когда ПС-90 еще имел детские болезни.
Если детские болезни все еще продолжаются в двадцатилетнем возрасте — это уже называется не детские болезни, а врожденный порок.
Считаете, ничего не поможет нашему авиапрому?
Не надо ассоциировать наш авиапром с одним конкретным Ил-96. В стране есть куча других, не менее интересных, проектов.
Президент летает на этом самолете и не боится неисправности.
Президенту похрен на экономичность и межремонтный интервал — у него в парке куча машин, целая шобла обслуживающего персонала в СЛО и далеко не ежедневные полеты. Уж кому-кому, а ему исправную машину к нужному времени всегда обеспечат.
По ССЖ-100 в Аэрофлоте тоже он часто стоял
Совершенно несравнимые вещи — Суржик аэрофлотовцами используется как «машина на подхвате», Ил-96 же изначально покупался как 100% рабочий борт.

#715745 ↑

-2
guest
23.11.1514:20:03

Если детские болезни все еще продолжаются в двадцатилетнем возрасте — это уже называется не детские болезни, а врожденный порок.
Откуда ты взял что они продолжаются ?
Не надо ассоциировать наш авиапром с одним конкретным Ил-96. В стране есть куча других, не менее интересных, проектов.
Опа на! И что же это за проекты? Другие широкофюзеляжники? Летают уже? Или после 30-го года, как кто то предположил?
Президенту похрен на экономичность и межремонтный интервал
твои фантазии. Не слышал ни разу от президента такое. Если не знаешь точно, то не ври.

#715822 ↑

0
tm
23.11.1514:29:54

Откуда ты взял что они продолжаются ?
Откуда ты взял, что они побеждены?
Опа на! И что же это за проекты?
МС-21, Ил-112, Ил-114, Ил-476, Бе-200, ПАК ФА, ПАК ДА, топливозаправщики на базе Ил-90… Да дохрена проектов в стране, Зафар, хватит уже врать!

#715830 ↑

-1
guest
23.11.1514:52:37

И где здесь широкофюзеляжники пассажирские? Ты не заметил что я про них спрашивал? Видимо решил все переиначить что я указывал, и самому придумать, а потом это придуманное и разоблачить?
Второе. Все указанные проекты, кроме ПАкДа уже в серию пошли или испытания проходят, госиспытания.
Это все в основном военные, и что-то особо новых немного. К чему ты их сюда приплел?

#715848 ↑

1
tm
23.11.1515:12:35

И где здесь широкофюзеляжники пассажирские?
На них свет клином сошелся?
Ты не заметил что я про них спрашивал?
Нет, не заметил. Ты спрашивал, «что это за проекты». Я тебе их перечислил.
Второе. Все указанные проекты, кроме ПАкДа уже в серию пошли или
испытания проходят, госиспытания.
Очередная ложь. Ил-112 и МС-21 еще даже не взлетели, а Ил-114 после переезда из Ташкента серийно еще не производятся.
Скажи, Зафар, зачем ты постоянно лжешь? Какой в этом смысл?

#715862 ↑

0
guest
26.11.1522:50:19

На них свет клином сошелся?
Вся беседа шла и началась с Ил-96, это и обсуждали. Если ты не заметил, что тут и название ветки ссответствующее, то разуй глаза и посмотри на название наверху. А потом неплохо бы как культурному человеку, извиниться за нелепые обвинениря во вранье. И вытаскивание из середины мои фразы с твоим намеренныи искажением смысла моего предложения.
Очередная ложь. Ил-112 и МС-21 еще даже не взлетели, а Ил-114 после переезда из Ташкента серийно еще не производятся.
Это ты врешь и выворачиваешься. И врешь про мои слова. Что неправильного и где ложь в том, что самолеты производятся серийно или проходят испытания, если они проходят? Ты слово или не заметил? Или не знаешь, что это логически значит? Математику, логику не учил, русский язык плохо понимаешь?
Вот текст:
На Воронежском авиазаводе по второму разу началась постройка первого опытного образца самолета Ил-112В
Если началась постройка то документация готова. Или как, идет изготовление без документации? А если документация есть, то о проектировании можно говорить как о соверщивсемся и уже произошедшем факте
МС-21 тоже проектирование шло предыдущие годы. Сейчас самолет почти готов, в конце года выкатят на пробежку.
Скажи, Зафар, зачем ты постоянно лжешь? Какой в этом смысл?
Сейчас обьясню, а ты запомни и запиши -я не вру, а если тебе чего не понятно, а ты как вижу, постоянно впросак попадаешь, то если культурный человек, неплохо бы уточнить, о чем речь и переспросить.

Отредактировано: Омутин Зафар~23:52 26.11.15

#716889 ↑

0
tm
27.11.1501:25:14

Вся беседа шла и началась с Ил-96, это и обсуждали.
…и в этой беседе тебе несколько раз говорили, что свет на них клином не сошелся, и что в стране есть куча других, не менее важных проектов. Но ты почему-то принципиально предпочитаешь этого не замечать.
Что неправильного и где ложь в том, что самолеты производятся серийно
или проходят испытания, если они проходят? Ты слово или не заметил?
Еще раз, специально для тебя, как в прошлый раз — большими жирными буквами:
ИЛ-112 И МС-21 НЕ ПРОИЗВОДЯТСЯ СЕРИЙНО И НЕ ПРОХОДЯТ ИСПЫТАНИЯ — ОНИ ЕЩЕ ДАЖЕ НЕ СОБРАНЫ, НИ В ОДНОМ ЭКЗЕМПЛЯРЕ. Работы по ним по обоим впереди — непочатый край, как и по Ил-114, для которого после ухода из ТАПОиЧ надо заново организовывать производство. Он, кстати, тоже в данный момент НИГДЕ НЕ ИСПЫТЫВАЕТСЯ И НЕ ПРОИЗВОДИТСЯ.
МС-21 тоже проектирование шло предыдущие годы. Сейчас самолет почти
готов, в конце года выкатят на пробежку.
Да что ты? Вот прямо так через месяц и выкатят?
я не вру
Ну да, судя по всему у тебя просто фантазия хорошая. Неограниченная, так сказать.

Отредактировано: tm~02:27 27.11.15

#716925 ↑

-4
guest
23.11.1514:44:16

Дружище, сразу скажу, что с Вами абсолютно согласен. Вот почему:
1. Следуя логике Ваших оппонентов нам надо жёстко «приземлить»: Ту-22М3, Ту-160, Су30/35 как минимум. Хрен ли, ПАК-ФА/ДА же разрабатываются, они будут несомненно круче, чем это старьё. Хотя программу испытаний ПАК-ФА надо свернуть — какого тратить деньги, пока новых движков нет, ведь летает он на слегка модернизированных старых. То же касается практический всей техники и флота, аналоги которой сейчас разрабатываются. Это всё-таки вопрос безопасности и цена не важна? А гражданская авиация в наших условиях не вопрос безопасности? Смотрим на Иран, воздушный флот которого из-за санкций оказался на земле. Да, ВАЗ тоже надо остановить, пока не создадут что нить мирового уровня и по приемлемой цене.
2. Период низких цен на горючку вполне себе нивелирует разницу в топливной эффективности и позволяет создать преференции для нашей техники в нашей стране(ну и в других странах соответственно, где нет таких дрочеров, как в гейропе — той же Турции, Китае и т.д.).
3. Имея поточное производство, мы будем в состоянии более серьёзно влиять на издержки, что снизит стоимость как производства, так и обслуживания. Кроме того, либо Ил будет зарабатывать и инвестировать собственные средства (+гос дотации/инвестиции), либо подсядет полностью на госшею, либо будет стагнировать дальше. Боингу ничто не мешает бесконечно модернизировать/устранять недостатки их колесниц и одновременно впаривать их по всему миру.
4. Самолёт создавался с большим запасом прочности и возможностью работать без обслуживания на промежуточном аэродроме. Для чего и увеличенное количество членов экипажа. Боинги/Аэробусы так не летают, им нужно обслуживание обязательно. Полный тест.
5. 100% знаю, что Боинг, выходя на наш рынок, нехило проплатил ряду чинушей, чтобы не только брали его коляски, но и задушили любую возможную конкуренцию со стороны наших производителей. + Он платил так же за создание своего инжинирингового ценра для адаптации наших технологий к своим дерижоблям. Западное качество и бла-бла-бла — всего лишь миф.
6. Каждый купленный ИЛ — это не купленный Боинг. Мультипликативный эффект и всё такое.
7. По моему авиация (даже гражданская) — вопрос более политический, чем иной. Тут нужны волевые решения и не иначе. Даже валютные риски и то играют в «+" Ила.
ЗЫ Ну вроде всё сказал. По большому счёту в данном случае пофиг на то, на сколько Боинг лучше Ила. Ну и что? Бентли тоже лучше Весты/Хрея/Калины/Гранты… Мы не сможем никогда выбраться из того места, в котором сейчас относительно глубоко сидим, пока президент будет ездить на Пульмане, а народ летать на Боингах. Мы тем самым помогаем пиндосам/дойчам, отнимая у себя.

#715840 ↑

-3
guest
23.11.1515:07:27

Согласен. Вроде бы идут разработки и Президент ский наш авто уже готовится к производству.
тут такие яростные защитники Боингов и Айрбасов выискались, что как будто на про-западный ресурс попал.
Я вот не буду болеть за нашу футбольную команду, где все игроки- с Бразилии. Вырастили потребителей. Скрытая пятая колонна. если наши не могут сделать хороший самолет-значит мы недостойны летать на импорте, надо сразу так решить. И для всех.
Путин видимо дурак в их представлении, на Ил-96 летает. Они бы наверное, сразу Боинг себе купили.

#715860 ↑
3
guest
23.11.1516:46:59

От того, что ты сравнил несравнимое (военная/боевая авиация и гражданская), аргументации у тебя не прибавилось.
А написал ты полную бредятину.

#715913 ↑

0
guest
26.11.1523:49:35

Аргументируй. Полная бредятина-это у тебя.

#716898 ↑

0
A_SEVER
27.11.1500:04:33

Зачем продолжать бессмысленный спор?
Ваша позиция вполне ясна, но большинство пользователей сайта с ней не согласны.
Нам не удастся переубедить Вас, Вам — переубедить нас.
Думаю, пора прекратить, пусть каждый останется при своём мнении!

#716902 ↑

1
~~Forester~~
23.11.1511:50:30

Лжёшь.
фирменная черта огалтелых — подменять слова «ошибаешься» словом «лжешь», высказывание конструктивной критикой называть «провокацией» и «антироссийской деятельностью» и т. д. Только и черное и белое. Мда…

Отредактировано: Forester~12:56 23.11.15

#715751 ↑

0
guest
22.11.1521:58:59

А не подскажите какой удельный расход топлива (г/пасс.-км) у Ил-96-400, с учетом того, что у ИЛ-96-300 этот показатель равен (с сайта newsruss ru) 26,4 г/пасс.-км
А общий расход:
Ил-96-300 1й час — 8300 кг, следующие — 7500 кг/ч, два последних — 5000 кг
Ил-96-400 1й час — 8600 кг, следующие — 7900 кг/ч, два последних — 5500 кг
При этом у ИЛ-96-300 пассажировместимость 300, а у ИЛ-96-400 — 436. Я не специалист, но по идее удельный расход топлива у ИЛ-96-400 должен быть процентов на 30% меньше, чем у ИЛ-96-300 (за счет изменений в движках и других доработок).
Откуда у вас инфа, что пассажировместимость Боинг 787-9 420 пассажиров? В Вики написано 250—290, по другим ссылкам видел 280, на сайте britishairways com 214 (4 класса). Вот что написано на qwrt ru:
Ключевыми особенностями модели 787-9 Dreamliner компания называет увеличенную пассажировместимость и повышенную дальность полета. По сравнению со стандартной версией Dreamliner модель 787-9 может принять на борт на 40 человек больше — до 290 пассажиров, а максимальная дальность полета выросла на 600 километров и составила 15,75 тысячи километров.
В общем нигде не нашел больше 290, откуда 420 (или 408, у вас цифра варьируется). И какой удельный расход топлива у Боинга 767 и 787, в г/пасс.-км?
И не забываем стоимость самолета/обслуживание, Боинг 787 стоит 257 млн $б, ИЛ-96 до девальвации стоил 100 мл$, т.к. доллар упал в два раза к у рублю, а ИЛ не содержит импортных комплектующих (или число минимально), то его цена 60-80 млн $.
Вот и нужно посчитать все совокупные затраты на эксплуатацию этих самолетов и тогда делать выводы.

#715552 ↑

2
user78
22.11.1522:23:55

Откуда у вас инфа, что пассажировместимость Боинг 787-9 420 пассажиров? В Вики написано 250—290, по другим ссылкам видел 280, на сайте britishairways com 214 (4 класса). Вот что написано на qwrt ru:
4 класса? Вообще-то, чем больше классов тем меньше пассажиров Ты ещё с версией Boeing BBJ 787 сравни, там вообще может быть 1 пассажир, шейх какой-нибудь
Я же привел в скобках сравнение в двухклассной компоновке:
Ил-96-300:
Пассажировместимость — до 300 (263 в двухклассной компоновке)
…
Boeing 767-300ER:
Пассажировместимость — до 350 (269 в двухклассной компоновке)
…
Boeing 787-9:
Пассажировместимость — до 408 (313 в двухклассной компоновке)
сравнивать надо количество пассажиров в при одинаковом типе компоновки салона.
Я не специалист, но по идее удельный расход топлива у ИЛ-96-400 должен быть процентов на 30% меньше, чем у ИЛ-96-300 (за счет изменений в движках и других доработок).
На эту тему я тебе уже отвечал здесь, ты сделал вид, что «не заметил» и снова пишешь те же самые вбросы. Никаких доработок движка для Ил-96-400 по сравнению с Ил-96-300 кроме форсировки не было, что повлекло существенное ухудшение ресурса двигателя. То есть по своим эксплутационным характеристикам двигатель Ил-96-400 хуже чем двигатель для Ил-96-300 (его нужно чаще снимать для ремонта, что влечет простой самолёта и большие затраты на ремонт).
Ресурс до съема с крыла:
ПС-90А (Ил-96-300) — 1255 циклов (около 5000 часов)
ПС-90А1 (Ил-96-400) — 643 цикла (около 2700 часов)
General Electric GEnx (Boeing 787) — более 6000 циклов (более 30000 часов)
По удельному расходу топлива на 1 пассажира расчет я тоже предоставлял:
Расход топлива у Ил-96-400 ещё выше чем у Ил-96-300, около 8600 кг в час в первый час полёта и 7500-8000 кг в час в последующие (в среднем на 6-часовой перелет будет более 8000 кг топлива в час).
Для сравнения, расход топлива у двухдвигательного Boeing 787-9 — 4500-4800 кг в час. При этом пассажировместимость у них практически одинаковая (420 у B-787, 436 у Ил-96-400 — при максимальной одноклассной компоновке). А крейсерская скорость у Boeing-787 выше (913 км/ч у B-787, 870 км/ч у Ил-96-400).
Таким образом, расход топлива на 1 пассажира на 1 км у Ил-96-400 в среднем на 68% выше чем у Boeing 787. Я уж молчу о крайне низком ресурсе форсированных двигателей Ил-96-400 — всего 2700 часов до съема с крыла, 643 цикла (для сравнения, у GE ресурс 28000-30000 часов без съема с крыла, более 6000 циклов).
По дальности Ил тоже уступает (14100-15400 км у B-787 против 10000 км у Ил-96-400).

Отредактировано: user78~23:41 22.11.15

#715562 ↑

1
guest
22.11.1523:25:12

В общем нигде не нашел больше 290, откуда 420 (или 408, у вас цифра варьируется)
Повторю вопрос — покажи мне ссылку, доказывающая что у Боинга 787-9 пассажировместимость 420 человек(в одноклассной компановке)?
ПС-90А (Ил-96-300) — 1255 циклов (около 5000 часов)
ПС-90А1 (Ил-96-400) — 643 цикла (около 2700 часов)
Есть еще ПС-90А2, у которого
По сравнению с базовым ПС-90А двигатель ПС-90А2 обладает рядом преимуществ, в числе которых:
повышение надёжности в 1,5-2 раза
снижение стоимости жизненного цикла на 37%
уменьшение трудоемкости обслуживания в эксплуатации в 2 раза
возможность форсирования по тяге до 18 000 кгс
полная взаимозаменяемость с двигателем ПС-90А
сохранение массо-габаритных характеристик
стабильность параметров в процессе эксплуатации
соответствие нормам ИКАО 2006 года по шуму (самолетов Ту-204, Ил-96-300) и нормам ИКАО 2008 года по эмиссии
разрешение на полеты ETOPS 180 двухдвигательных самолетов
локализация разрушений при обрыве рабочей лопатки вентилятора под корень
повышение пожаробезопасности в связи с заменой части гидравлических агрегатов на пневматические
возможность замены рабочих и спрямляющих лопаток вентилятора в эксплуатации
сертификация по АП-33 (соответствуют Нормам лётной годности США FAR 33)
Ну и вообще конечно сравнивать с американским самолетом, который начал эксплуатироваться 4 года назад (а А350 — вообще в этом году только!), когда на ИЛ-96 поставили крест еще лет за 5 до этого, наши доморощенные авиакомпании и либеральные члены правительства. Т. е. корректнее было бы сравнивать с 767 и другими «новейшими» разработками Боинга. Если бы ИЛ летал и его не угробили, он точно также был бы модернизирован и может в этом году уже вышел бы какой-нибудь ИЛ-96-500 ИЛ-98, который как минимум сильно бы сократил эту разницу в х-ках.
Ну и опять же, пусть даже 70% (хотя я уверен это цифра завышена)по экономии топлива не перекрывают 300-400% разницу в стоимости самолета и его обслуживании.
И опять же, повторю вопрос
И какой удельный расход топлива у Боинга 767 и 787, в г/пасс.-км?
Я видел цифры 17,7 г/пасс.-км, у тебя другие данные?

#715586 ↑

2
Matrix2055
23.11.1503:08:32

Повторю вопрос — покажи мне ссылку, доказывающая что у Боинга 787-9 пассажировместимость 420 человек(в одноклассной компановке)?
Ну если не отталкиваться от всяких вики и разных домыслов, то просто стоит найти сертификат. Если вы действительно хотите ознакомиться с документом, он называется TYPE CERTIFICATE DATA SHEET, а номер документа EASA. IM. A. 115 (это для 787-8 и 787-9 моделей), дата документа 13 Июня 2014, ст. 15.

Отредактировано: Matrix2055~04:08 23.11.15

#715612 ↑

0
guest
23.11.1513:43:25

Спасибо, постараюсь найти там пассажировместимость. А что на счет второго вопроса — про удельный расход топлива у Боинга 767 и 787, в г/пасс.-км?

#715801 ↑

1
guest
23.11.1517:09:08

Boeing 767-300 — 17.7.
Boeing 787-8 — 16.
Для сравнения, у Ту-144 — 100 г/пасс. км.

#715924 ↑

0
guest
23.11.1517:46:50

Спасибо, но сравнивать нужно сравнимое конечно. Например, по текущей теме: ИЛ-300, который мог перевезти 300 пассажиров, имеет удельный расход 26,4 г/пасс.-км. С учетом того, что пассажировместимость у ИЛ-96-400 выросла до 436 пассажиров (на 45%), а общий расход топлива возрос всего на 10%, то и удельный расход топлива где-то на 30% должен быть меньше, т.е в районе 18-19 г/пасс.-км. А это уже вполне сопоставимые величины.

#715935 ↑

0
guest
23.11.1521:32:31

Интересно, что Аэрофлоту и 300х с 26.4 даже хватало…
Письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: «…эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО Аэрофлот в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс"

#715998 ↑

-2
guest
24.11.1501:16:10

Странно, все здесь пишут, что наши авиаперевозчиикк не хотели брать ИЛ-96, т.к. он неэффективный, устаревший и жрет много топлива. Собственно все аргументы противников ИЛ-96 сводятся в конечном итоге к фразе «если он такой хороший, почему авиакомпании его не берут».

#716029 ↑

Комментарий удален

0
guest
26.11.1523:51:04

Ту-144 расход сравним с аналогичным Конкордом. Сверхзвук кратно повышает расход

#716899 ↑

0
Matrix2055
23.11.1518:57:32

На данный вопрос ответа Вы можете не получить ибо «г/пасс.-км» абстрактная величина притянутая за уши (очень умелый конёк для рекламы).
Для начала есть разные модели Б767 и Б787, где размах крыла, длинна фюзеляжа разная. Так же, производителем предусматривается установка разных двигателей, что тоже влияет на л/км. Дальше возникает вопрос о компоновки салона и максимальное количество паксов, которое можно поместить на борт. Но и это не всё, вот для примера, Ил-96-300 с полной загрузкой в отечественных условиях расходует в среднем 7.5 тонн в час, на международных (кубинцы) — 6.8 тонн в час.

#715965 ↑

-3
guest
23.11.1520:55:13

Понятно, но наверно для каких-то конкретных вариантов компановки самолета посчитать можно, хотя конечно точнее всего это можно сделать только на практике. Разумно предположить, что если макс. пассажировместимость для 787 это 381 пассажир, то именно исходя из этой величины и среднего расхода топлива и получили 16 г/пасс. км. В принципе получается, что почти все показатели самолета связанные с его эффективностью/экономичностью в той или иной степени являются приближенными и варьируются (а иногда привираются).

#715989 ↑

-2
guest
23.11.1518:26:42

Кстати, почитал документ, ссылку на который любезно предоставил Matrix2055, вот что я нашел на странице 15:
19. Maximum Seating Capacity
The maximum number of passengers approved for emergency evacuation taking into
account the introduction of Type C emergency exits in EASA Type Certification Basis via
787 Special Condition CRI D-09 is:
381 with four pairs of exit in an (A, A, A, A) exit arrangement
355 with four pairs of exit in an (C, A, A, A) exit arrangement
330 with four pairs of exit in an (A, A, C, A) exit arrangement
300 with four pairs of exit in an (C, A, C, A) exit arrangement
Maximum passenger capacity may be further limited by Environmental Control System
ventilation per occupant as defined in CS 25.831(a) as amended by EASA 787 Special
Т.е. 381 — максимальная пассажировместимость Боинга 787-9, а вовсе не 420. Это существенная разница, получается у ИЛ-96-400 этот показатель на 55 пассажиров или 14,5% больше. Это плюс в сторону ИЛ-96-400.

#715952 ↑

3
A_SEVER
22.11.1521:44:12

почему нельзя эти самолеты серийно выпускать для гражданки?
Вы же уже задавали этот вопрос: sdelanounas.ru/blogs/70250/?pid=710981#comments

#715540 ↑

1
Иван Симонов
22.11.1522:21:57

спасибо за развернутый ответ,в прошлый раз я не дождался ответа.а так интересно конечно,самолет вроде готовый,если проблема в движке и авионике в основном,то можно параллельно с мс-21 этот доработать в том числе и на новый двигатель поставить,думаю для тех же специальных ведомств было бы интереснее да и вообще конкуренцию развивать,сам планер то летает и нормально вроде.А вам за ответ еще раз спасибо))

#715560 ↑

1
Toliamba
22.11.1522:56:51

Нужен новый планер с черным крылом, этот устарел, нет смысла делать устаревший самолет, делать надо новый и самый передовой.

#715575 ↑
1
A_SEVER
22.11.1523:07:50

в прошлый раз я не дождался ответа
А люди 350 комментариев написали, пытаясь Вам ответить!
этот доработать
Доработать «этот» равносильно созданию нового самолёта.
Получившийся в результате таких доработок самолёт конечно можно будет назвать Ил-96-600, Ил-96-800 или Ил-96neo, но от старого самолёта там мало что останется.

#715579 ↑

1
user78
22.11.1523:14:04

Доработать «этот» равносильно созданию нового самолёта.
Получившийся в результате таких доработок самолёт конечно можно будет назвать Ил-96-600, Ил-96-800 или Ил-96neo, но от старого самолёта там мало что останется.

полностью согласен. Как бы еще «омутину» и «барановскому» объяснить, а то они настойчиво делают вид, что не понимают этого и игнорируют любые аргументы, пользуясь лозунгами «вывсёврёти!».
Вспомни, точно такие же баталии были, когда всякие тролли пытались убедить публику «зачем нужен Суперджет, сойдёт и старый Ту-334»

Отредактировано: user78~00:14 23.11.15

#715580 ↑

7
A_SEVER
22.11.1523:28:09

Вспомни, точно такие же баталии были
Ну да, зачем делать SSJ100, когда есть Ту-334? зачем делать МС-21, когда есть Ту-204?
Зачем делать Ладу Весту, когда можно продолжать делать ВАЗ-2110?

#715587 ↑

1
user78
22.11.1523:39:35

Ну да, зачем делать SSJ100, когда есть Ту-334? зачем делать МС-21, когда есть Ту-204?
Зачем делать Ладу Весту, когда можно продолжать делать ВАЗ-2110?
вот вот
Продолжу: зачем делать Армату если есть Т-90, зачем делать ПАК ФА если есть Су-27, зачем делать Ми-38 если есть Ми-8, зачем делать Ангару если есть Протон, зачем делать Ярс и Рубеж если есть Тополь, зачем делать фрегаты 22350 и корветы 20380 если есть старые бпк, зачем делать Борей и Ясень 4-го поколения если есть старые подлодки 3-го поколения — и т. д. и т. п.

Отредактировано: user78~01:00 23.11.15

#715593 ↑

-3
guest
23.11.1515:20:51

Закончим на том, что сравнение явно не в пользу Вас. Всё перечисленное производится, особенно это касается Су-27, который уже в виде Су-30-34-35 летает. И не перставал производиться/эксплуатироваться. Ещё принято решение о закупке МиГ 29/35, чтобы дать компании возможность остаться на плаву. Следуя Вашей логике, надо всё это пригвоздить к земле, пока наши не разработают нечто, превосходящее мировые аналоги. И желательно всё это произойдёт бесплатно, а цена итогового продукта будет ниже мировых аналогов. Это называется либерастничество и потреблятство.

#715869 ↑

3
user78
23.11.1516:31:07

Следуя Вашей логике, надо всё это пригвоздить к земле, пока наши не разработают нечто, превосходящее мировые аналоги.
не надо перевирать чужие слова.
Во-первых, это военная техника.
Во-вторых, Су-35С, Су-30СМ, Су-34, МиГ-35 и так превосходят большую часть мировых аналогов. Это хорошо видно по иностранным заказам, когда различные иностранные государства предпочитают покупать именно наши боевые самолёты. То есть Су-35С, Су-30СМ — конкурентноспособны на мировом рынке и даже опережают аналоги, чего не скажешь о заведомо устаревшем неконкурентноспособном Ил-96. Его не хотят покупать ни иностранные, ни наши авиакомпании. За 27 лет после первого полёта он устарел уже на 2 поколения самолётов.
При этом, Су-35С, Су-30СМ, Су-34, МиГ-35 — всё это не старые боевые самолёты, а серьезно улучшенные. В том же Су-35С не так уж и много осталось от старого советского Су-27 — вся электроника, двигатели, и даже во многом планер, всё новое. На разработку и испытания Су-35С ушли долгие годы и десятки миллиардов рублей. Я не против, чтобы точно так же «обновили» и Ил-96. Ему нужно сделать углепластиковые крылья и оперение, разработать новые мощные экономичные двигатели тягой 30 тонн (чтобы был двухдвигательным), разработать новую авионику (чтобы удовлетворял современным требованиям и был двухчленный экипаж), провести весь комплекс испытаний по сути уже нового самолёта. По моим оценкам на такую работу может уйти около 8 лет.
Но выпускать Ил-96 в том виде в котором он есть (в 2 раза уступающем мировым аналогам) и насильно навязывать коммерческим авиакомпаниям — это вредительство и сильный тормоз для нашего авиапрома. Нужно развиваться, а не топтаться на месте. МС-21 и Суперджет — это успешные примеры правильного развития. Причем ниши этих двух самолетов более обширные и занимают 90% всего российского рынка гражданских авилайнеров, широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты занимают не более 10% от парка наших авиакомпаний.
В-третьих, новые военные разработки у нас ведутся (ПАК ФА, ПАК ДА).
Ещё принято решение о закупке МиГ 29/35, чтобы дать компании возможность остаться на плаву.
У нас полно старых МиГ-29. Новые МиГ-35 намного превосходят старые МиГ-29, поэтому их производство целесообразно для усиления нашей армии, а не только чтобы обеспечить заводы заказами. Впрочем, МиГ-35 по-хорошему еще надо довести до ума, там были проблемы с БРЛС.

Отредактировано: user78~17:50 23.11.15

#715909 ↑

1
guest
23.11.1516:50:50

Вообще-то, последний ИАП, леташий на МиГ-29 9-12, 9-13 и 9-51 (31 ИАП в Миллерово) перевооружается на Су-30СМ.
Средний истребитель ВВС РФ не нужен, с такими расстояниями и задачами оптимально универсальное семейство тяжелых.

#715915 ↑

1
user78
23.11.1516:54:02

В принципе, Су-30СМ по всем параметрам намного лучше чем даже новые МиГ-35 (что уж говорить о старых МиГ-29).
Средний истребитель ВВС РФ не нужен
ну как более экономичный и дешевый в обслуживании вариант не помешает, но основным должен быть тяжелый истребитель.

#715918 ↑

1
guest
23.11.1519:43:17

Нет.
Средний истребитель — удел стран, которые не могут позволить себе тяжелые и вообще не могут себе позволить многосоставный парк специализированных машин.
Поэтому покупают средние многофункционалы на все случаи жизни как ЕДИНСТВЕННЫЙ боевой тип в своих ВВС. Только в этом случае средний истребитель имеет смысл. И данные страны идут на это сознательно, не смотря на посредственные характеристики средних многофункционалов по сравнению со специализированными тяжами.
Ранее имел смысл парк типа Тяжелый + Легкий, но для этого легкий должен быть как ½, а лучше — 1/3 по цене от тяжелого и естественно, как ½ или 1/3 по возможностям (иначе не будет 1/3 по цене). Кроме того, легкий должен быть максимально унифицирован с тяжелым, прежде всего — по двигателю (иметь 1 двигатель, но такой же, как у тяжа).
МиГ-29 — результат паллиатива Лозино-Лозинского, продавившего его на вооружение несмотря на проигрыш в конкурсе ПФИ.

#715975 ↑

2
guest
23.11.1500:12:58

Зачем делать Ладу Весту, когда можно продолжать делать ВАЗ-2110
Пипец, как вы перевираете все ребята ((( Именно вы утверждаете: зачем делать Ладу Весту (ИЛ-96-500), если есть Тойота Королла (Боинг 787), которая в разы лучше Лады Калины (ИЛ-96-300)? Это именно такой уровень аргументации с вашей стороны! А мы с Зафаром как раз и говорим — нужно доводит было до ума наши самолеты и получили бы сейчас свой Ил-96-500 или Ил-98 который был бы не хуже западных. А вы говорите, что они безнадежно устарели, а потому нужно собирать импортных комплектующих (Лада Х-Рэй, Суперджет) и не выпендриваться, т.к. Калина — разработка 30-летней давности и устарела. А мы говорим вам что нужно было доработать Калину и сделать Калину-2, далее доработать и сделать Гранту и потом уже на базе этих решений сделать Весту. И о чудо — именно так все и получилось. А по вашему — надо было закрыть АвтоВАЗ и покупать без пошлин более эффективные и современные машины.
Именно так же как с Калиной — Вестой, можно было сделать и с нашими самолетами, которые на момент их сравнения были, пожалуй, даже получше чем лада Калина на фоне иномарок. Но вместо этого закрыли эти проекты, пошлины обнулили на импортные самолеты и угрорбили наши уже готовые самолеты, в которые до этого гос-во вложило миллиарды. Т. е. угробили заводы, КБ, школы, самолеты, зато наши авиакомании получили возможность беспошлино покупать Боинги и Аэрбасы. По такой схеме, у нас бы сейчас не было бы и Автоваза — зато были бы более эффективные тойоты, опели, фольцы и прочие мерседесы. Зато наши автокомпании и пассажиры не ездили бы на менее эффективных и устаревших авто, а гоняли бы на беспошлиных иномарочках. Как наши авиакомпании.
Я конечно все понимаю, но так нагло перевирать — это уже ни в какие ворота не вписывается.

#715599 ↑

5
A_SEVER
23.11.1500:24:44

нужно доводит было до ума наши самолеты
Ключевое слово «было»! Зачем спорить о том, что можно было бы сделать 15 лет назад, будь у страны другое руководство и другая экономика? Нужно обсуждать, что нужно сделать в ближайшей перспективе, чтобы оно и через 20 лет было востребовано.

#715600 ↑

0
guest
23.11.1500:50:07

Зачем спорить о том, что можно было бы сделать 15 лет назад
Если вы согласны с тем, что так нужно было делать (или примерно, я например, не против использования импортных комплектующих, но в разумных пределах), то мне с вами спорить не о чем — мы с вами тогда имеем общую (или схожую) точку зрения на данный момент истории нашей авиации. А спорил я с теми, кто утверждал и утверждает, что все было сделано правильно (правительством), и цитирую по памяти «безнадежно устаревшие трупы не имело смысла реанимировать», а пошлины надо было отменять, т.к. иначе аивиакомпании вынуждены были бы покупать наши самолеты, а они были на 15% менее эффективные в 2006 году.
Про ближайшую перспективу пока не очень ясно, что у нас с широкофюзиляжными самолетами — проект с китайцами пока я так понимаю не утвержден и сроков его реализации пока нет. Т. е. в ближайшие лет 10 мы не будем производить новейший самолет. И где-то до 2020 не начнется массовое производство МС-21. Поэтому я был бы рад, если бы удалось модернизировать ИЛ-96 за год-два так, чтобы он был более выгоден для эксплуатации, чем иномарки с учетом полной стоимости владения самолетом. С учетом текущего курса доллара ес-но, я уверен, что меньше 50 рублей доллар стоить уже не будет, если конечно не случится глобального взрыва какого-нибудь в мировой экономике. И выпускать ИЛ-96 даже если по 30 самолетов в год, в течение 10 -15 лет, пока ему на смену не придет новейший отечественный самолет. Естественно качество и сервис должны быть максимально хорошими, насколько это возможно или невозможно. И самое главное безопасность, ну вроде с этим проблем и нет у самолета.
Решать понятно не мне, но надеюсь что все-таки Илы еще полетают, я бы мечтал «прокатится» на таком красивом самолете. Кстати, ни разу не слышал, чтобы кто-то из пассажиров ругал ИЛ-96 — наоборот многие писали что предпочитали летать на нем, а не старых боингах.

#715605 ↑

-1
guest
23.11.1506:52:18

Взвешенный, логичный вывод!

#715648 ↑
6
A_SEVER
23.11.1508:13:28

если бы удалось модернизировать ИЛ-96 за год-два
Сейчас, при поступлении гипотетического заказа на Ил-96 в том виде, в каком он есть, без всякой модернизации, нужно года 2 только на его сборку.
Для того, чтобы модернизировать Ил-96 (а это замена двигателей и авионики, а также облегчение планера за счёт композитов), нужно лет 5-6 (а может и больше), плюс время на испытания и сертификацию.
И выпускать ИЛ-96 даже если по 30 самолетов в год
Каким образом, если даже во времена СССР Ил-86 делали не более десятка в год, а Ил-96 построено пока менее 30 за все годы серийного производства?
Илы еще полетают
Конечно полетают — в СЛО «Россия» и на Кубе.

Отредактировано: A_SEVER~10:12 23.11.15

#715678 ↑

1
~~zu1~~
23.11.1506:38:39

Именно вы утверждаете: зачем делать Ладу Весту (ИЛ-96-500), если есть Тойота Королла (Боинг 787), которая в разы лучше Лады Калины (ИЛ-96-300)?
А мы говорим вам что нужно было доработать Калину и сделать Калину-2, далее доработать и сделать Гранту и потом уже на базе этих решений сделать Весту. И о чудо — именно так все и получилось. А по вашему — надо было закрыть АвтоВАЗ и покупать без пошлин более эффективные и современные машины.(с)
А все потому,что вы и «Зафары» занимаетесь популизмом.
С экономической точки зрения- Автоваз давно надо было банкротить и закрывать.
И если бы не социальный вопрос-зависимость целого города и сотен тысяч людей от завода(наследие СССР), его бы давно закрыли. Ибо бабла туда было влито нереально как в черную дыру.
И дело тут не в патриотизмах или его отсутствии. Если Государство решило жить с рыночной экономикой- то убыточные производства банкротят, поглощают, закрывают или продают. и т. д. и .т.п. Аккурат, как в городе Детройте, например.
Повторюсь-этого не делают по единственной причине-из-за этой самой СОЦИАЛЬНОЙ ответственности.
В случае с авиацией-вы и «Зафары» предлагаете Государству опять начать играть в эту же игру. Мол, терпи Государство наши «калины и гранты», авось мы через пару десятков лет «Весту» на крыло поставим. Вот только в этом случае траты для Государства будут совсем запредельные.
Уточню-это не намек на то, что наш авиапром надо закрывать и банкротить.
Это объяснение для вас и «Зафаров» зачем не надо кричать про «давайте неконкуретную продукцию гнать из псевдопатриотических побуждений».

Отредактировано: zu1~07:45 23.11.15

#715643 ↑

-1
guest
23.11.1513:26:14

Благодарю за честность.

#715790 ↑

1
guest
23.11.1506:49:41

Что проектируется вместо Ил-96?

#715646 ↑

5
A_SEVER
23.11.1508:27:04

Что проектируется вместо Ил-96?
Пока ничего, т.к. на разработку нового самолёта нужны деньги, а их можно получить только за счёт серийного выпуска новых самолётов. Сейчас основные усилия ОАК сосредоточены на продвижении SSJ100, подготовке к испытаниям и серийному производству МС-21, а также на наращивании производства Ил-76МД-90А.
О разработке нового широкофюзеляжника можно будет думать ближе к 2020 году с таким расчётом, чтобы в середине следующего десятилетия начать его испытания, а в конце десятилетия — поставки авиакомпаниям.
Привлечение китайских денег позволит сократить эти сроки лет на 5.

#715684 ↑

-1
guest
23.11.1506:48:27

полностью согласен. Как бы еще «омутину» и «барановскому» объяснить, а то они настойчиво делают вид, что не понимают этого и игнорируют любые аргументы, пользуясь лозунгами «вывсёврёти!».
Не могу понять, как дошли до такого положения, что наш самолет в 2 раза уступает, и ничего для преодоления этого не делается? И все спокойно про это рассуждают.

#715645 ↑

Комментарий удален

-1
guest
23.11.1507:00:32

Тебе нечего сказать по теме? Ноль информации в р=посте. Так чего вылез? Посиди, подумай, прежде чем умным дядям посреди беседы встревать.

#715653 ↑

Комментарий удален

5
~~zu1~~
23.11.1507:02:15

Не могу понять, как дошли до такого положения, что наш самолет в 2 раза уступает, и ничего для преодоления этого не делается? И все спокойно про это рассуждают.
А чего делать удивленные глаза то.Когда ответ на поверхности.
Привет из 90-х это называется.
Когда господа-либерасты устроили из Страны поляну, с которой надо было масимально быстро и много бабла срубить и устроить себе красивую жизнь в забугорье для себя и своих отпрысков.
А когда стоят такие цели у «элит», то закрываются глаза на чужие лобби, херится финансирование своих отраслей(выжимается все на том что есть) ибо «завтра» никого не волнует.
Вот в таком режиме за 10+ лет и случилось «чего же это мы так отстали».
Предвосхищая твое, Зафар, привычное «а куда власть сейчас смотрит» и «почему сейчас ничего не делается», напомню-дело еще и в людях, в коллективах, которых уже нет. А вот что бы их по новой вырастить понадобится еще как минимум десятилетие.

#715655 ↑

-2
guest
23.11.1507:53:15

Так вот в общем согласен. Только как растить без производства? На производстве за 10 лет, делая тот же Ил-96 и вырастим специалистов.

#715670 ↑

2
tm
23.11.1513:12:09

Только как растить без производства?
Я вот не понимаю-как ничего не делая, что-то достичь, кого-то догнать?
Зафар, скажите, вам не рвёт шаблон тот факт, что вы задаете эти пафосные вопросы в топике про новый выпущеный Ил-96? А то, что вам за последнее время уже несколько человек писало про загруженность завода заказами на несколько лет вперед?

#715783 ↑

-2
guest
23.11.1514:21:31

Что ты хочешь сказать -все прекрасно идет? Если нечего сказать -то помолчи и подумай получше.

#715824 ↑

-1
tm
23.11.1514:27:54

Хочу сказать, что ты врешь. Причем врешь постоянно, даже когда тебя тыкают носом в твое вранье.

#715829 ↑

-4
guest
23.11.1514:46:10

Это ты врешь прямо сейчас. Я тебя этим вот тыкаю. Потому что надо аргументы приводить, а ты вместо этого балаболишь. Вот укажи ка мне, где я соврал? Если не укажешь, мало того что врун, так еще подлец.

#715843 ↑

2
tm
23.11.1515:04:49

Вот здесь:
без производства
ничего не делая
Это — ложь. Причем ложь заведомая и преднамеренная, т.к. в то, что производство в стране идет тебя за последние пару недель тыкали минимум три человека, раз уже, наверное, десять.

#715858 ↑

0
guest
26.11.1523:05:15

без производства
ничего не делая
Ты способен понять, что когда я пишу- если «без производства ничего не делая, то не будет результата», это не то же самое, что сказать — «нет производства» и «ничего не делают»?
Ты что, нерусский? Русский язык плохо знаешь? Если так, почему не переспросишь и обвинениями безпочвенныими легко кидаешься?

Отредактировано: Омутин Зафар~00:06 27.11.15

#716891 ↑

0
tm
27.11.1501:05:54

Я способен понять, что ты заврался, а теперь пытаешься слепить отмазки. То же, кто из нас не знает русский язык, я думаю, легко заметить по орфографическим ошибкам.

#716921 ↑

Комментарий удален

3
A_SEVER
23.11.1515:07:09

мало того что врун, так еще подлец
Бан на 3 суток за оскорбление пользователя сайта.

#715859 ↑

1
guest
23.11.1515:31:28

Не вырастим.
На старых техпроцессах и в старой инженерной среде никого путного вырастить невозможно.

#715874 ↑

3
guest
23.11.1505:23:46

Вы не слушайте Зафара, он известный шапкозакидатель. Можно, конечно, только они для авиакомпаний невыгодны, поскольку заметно устарели (например, ни один из современных широкоффюзеляжников такого габарита не летает на 4-х моторах) и обладают по нынешним меркам ужасной стоимостью эксплуатации: 4х ПС-90 (отнюдь не блистающие ни экономичностью, ни надёжностью) жрут уйму керосина (блочный часовой расход в полтора, а то и в два раза выше, чем у одноклассников), межремонтные перерывы порой вдесятеро меньше, чем у конкурентов (3000 часов у ПС-90 против 30000 у GEnx — почувствуйте, как говорится, разницу), плюс традиционное отечественное наплевательское отношение к обслуживанию машин со стороны производителя, при том, что те же Боинг с Эрбасом авиакомпании только что не облизывают.

#715621 ↑

1
guest
23.11.1505:56:02

А вы конкретно какой выход для отечественной что предлагаете? закупать SSJ-100, и ждать МС-21?

#715628 ↑

4
~~zu1~~
23.11.1506:18:38

А вы конкретно какой выход для отечественной что предлагаете?
Закупки суперджета и ожидание МС-21 это как бы уже «сегодня».
Суперджет-классический «блин комом».
Никто не пытается называть его идеальным проектом.Но, при всех, кажущихся сегодня «очевидных» ошибках (задним умом то все крепкие), Суржик стал школой, благодаря которой в будущем ошибок станет меньше.
В этом смысле ожидание МС-21 это и ожидание коммерчески успешного проекта.
А вот создание своего широкофюзеляжника,скорее всего, дело не самого ближайшего будущего.
Лично мое мнение-очень многое будет зависеть именно от успешности МС-21.
Для чиновников в высоких кабинетах, решающих куда и зачем направлять бабло, это будет неким маркером-способен ли наш авиапром быть конкурентным и можно ли ему будет доверить более дорогой проект.

Отредактировано: zu1~07:19 23.11.15

#715637 ↑

-3
guest
23.11.1506:55:39

Для чиновников в высоких кабинетах, решающих куда и зачем направлять бабло, это будет неким маркером-способен ли наш авиапром быть конкурентным и можно ли ему будет доверить более дорогой проект.
Другого выхода то нет. Или развивать наш авиапром или угробить его, а там военные и тарнспортные самолеты также не смогут получать развитие. Авиапром тянет за собой другие хай тек отрасли. Их тоже придется угробить.

#715649 ↑

3
~~zu1~~
23.11.1507:11:35

а там военные и транспортные самолеты также не смогут получать развитие.
Причем тут оборонка.
В оборонке, в том числе авиационной, другие расклады.
Там есть сформировавшийся рынок сбыта. Не считая Госзаказа. Рынок цикличный, но постоянный.
А в гражданском авиастроении у нас такого рынка нет.К сожалению.
И его точно не создать идеями «давайте по новой строить самолеты, разработанные 20 лет назад».

#715660 ↑

-2
guest
23.11.1507:57:22

Лучше строить что есть, чем ничего не делать. Ю.Корейцы начинали со старых моделей делали нексию на основе старинного Опеля. Подучились, нарастили компетенции, получили финансирование за это время.
Я вот не понимаю-как ничего не делая, что-то достичь, кого то догнать? Рынок внутри страны есть. Или никто не летает? Миллионами пассажиры летают.

#715674 ↑

0
guest
23.11.1515:34:26

Лучше не строить ничего, чем строить никому не нужное старье.

#715877 ↑

0
guest
26.11.1522:34:37

Это. да. Только во первых, самолет президента-это не старье, а актуальная модель. Второе-нужность определяется потребностью. Широкофюзеляжные самолеты нужны?

#716888 ↑

1
guest
23.11.1508:13:41

==Лично мое мнение-очень многое будет зависеть именно от успешности МС-21==
сомнительное решение ждать успешности проекта В смысле того, что надо начинать следующие «глубокая модернизация ИЛ-96» без ожидания результатов МС-21, а то так можно время потерять((

Отредактировано: Алексей Щербаков~12:59 23.11.15

#715679 ↑

2
~~zu1~~
23.11.1509:41:03

сомнительное решение ждать успешности проекта
http://www.echoperm.ru/interview/299/135169/
Хоть и на «вражьем голосе» человек дает интервью, но очень полезное, по моему.
Таки заявляется, что уже сегодня, когда мы «в спешке догоняем запад , делая двигатель 5го поколения», Государству надо вкладываться в двигатель 6-го.
Вот единственный путь к «догоним и перегоним».
Да, будет «провал» с выпуском конкретных моделей самолетов, может быть лет в 5-10, но это будет не 90-е с болотом и пустотой, а время работы над действительно новым.
Потому уточню свои слова об «ожидании результата по МС-21».
Самолет полюбе с движка начинается же.Вот пока будут ожидаться результаты по МС-21,надеюсь, наши высокие чиновники услышат технарей-профессионалов и вложатся средствами не в «сегодня», а в «послезавтра», в то самое 6-ое поколение.То, что при этом «завтра» будет некая тишина-потерпим.И не такое в 90-е терпели.

#715698 ↑

1
guest
23.11.1512:05:46

Естественно нельзя надеяться, что сейчас мы сделаем что-то, что морально не будет устаревать десятилетиями. Где-то будут ошибки -над их устранением нужно без остановки работать. В этом и плюс конкуренции -постоянное развитие. Та же Веста, которую мы все ждем — идеальной не будет, но это большой скачок вперед, и только она с конвейера выйдет, нужно уже работать над более современной моделью. Как в СССР с Жигулями тут не прокатит, сорок лет подряд на рынке не удержишься -конкуренты выдавят

Отредактировано: Георгий Харафиди~13:06 23.11.15

#715759 ↑

0
guest
25.11.1517:17:31

Так это не выход, это уже реальность. А так — да, надо всё делать последовательно, а не рваться за всем и сразу.

#716446 ↑

0
guest
23.11.1506:32:44

подскажите мне почему нельзя эти самолеты серийно выпускать для гражданки?
Их серийно выпускать некому и негде.

#715642 ↑

1
A_SEVER
23.11.1507:57:13

выпускать некому и негде
При наличии спроса эти проблемы решаемы, но со спросом как раз проблемы.

#715673 ↑

0
guest
23.11.1514:38:55

При наличии спроса эти
проблемы решаемы, но со спросом как раз проблемы.
Сколько уже идут работы по производству ил-76-90? На данный момент несмотря на то, что борта называют серийными, реально серийного производства ещё нет, а ил — 96 более сложная машина, тоесть на налаживание серийного производства полного цикла уйдёт минимум лет 7.
Почему:
1.Кадры. Большинство из тех кто раньше строил ил-96 — умерли, на пенсии, переквалифицировались. С кадрами в авиапромышленности сейчас не густо, нужно будет готовить новых.Цикл подготовки молодого специалиста с высшим образование как раз лет 6-7(в разных областях по разному где-то больше) + сколько-то уйдёт на организацию.
2. Смежники. Часть смежников уже не существует, часть существует, но нужные комплектующие не производит и не имеет возможность производить. Тоесть нужно заново организовывать технологические цепочки.
3. Оборудование. Читал ЕМНИП на авиапорте, что часть оснастки для ил-96 на ВАСО разобрана + скорее всего будет переоснащение производства — новые обрабатывающие центры и тд, на монтаж и освоение всего этого потребуется время.
Тоесть если восстанавливать производство широкофюзеляжника, нужно делать новый самолёт, так как затраты на организацию производства ил-96 и нового самолёта в итоге окажутся сопоставимы.

#715836 ↑

1
A_SEVER
23.11.1514:50:23

Большинство из тех кто раньше строил ил-96 — умерли, на пенсии, переквалифицировались
Когда раньше? Производство Ил-96:
2003 — 1 шт
2004 — 2 шт
2005 — 1 шт
2006 — 2 шт
2007 — 2 шт
2008 — 0
2009 — 2 шт
2010 — 0
2011 — 1 шт
2012 — 1 шт
2013 — 1 шт
2014 — 0
2015 — 1 шт
Часть смежников уже не существует, часть существует, но нужные комплектующие не производит
Каким образом тогда строят новые самолёты?

#715844 ↑

-1
guest
23.11.1515:33:24

Каким образом тогда строят новые
самолёты?
Из технологического задела. Приличную часть комплектующих берут со склада. Есть такая традиция делать комплектующих больше чем самолётов + комплектующие для самолётов делаются быстрее самих этих самолётов, чтобы к началу момента сборки они были готовы.
Организацией производства ил-96 занимались в позднем СССР(часть смежников оказалась в других государствах). Потом оно по сути было свёрнуто и часть самолётов оказалась недоделанной (в разной степени готовности), сейчас их доделывают(это примерно как несколько ту-160 , которые недавно были выпущены).
Часть смежников всё же осталась. Часть комплектухи берут со склада. Часть заменили на аналоги. Что-то возможно освоили заново на других предприятиях.
Но полного цикла производства сейчас нет.
И ещё можно сравнить численность работников ВАСО в середине-конце восьмидесятых(когда шла подготовка к производству и его организация) с численностью сейчас и ещё их средний возраст(а можно еще разбить по категориям по направлению работы и уровню квалификации).
Тоесть сейчас самолёты не строят, а достраивают.

#715876 ↑

0
A_SEVER
23.11.1515:44:44

Приличную часть комплектующих берут со склада.
Вы хотите сказать, что 20 лет назад кто-то положил на склад комплектующие для нескольких десятков самолётов? Ил-96 всю жизнь собирали по 1-2 штуки в год (за исключением 1994 года, когда удалось собрать 3 самолёта).
Проблем с производством комплектующих нет, но их начинают делать только после поступления очередного заказа, поэтому такой длительный цикл сборки.

#715885 ↑

-1
guest
23.11.1516:06:47

Вы хотите сказать, что 20 лет назад кто-то положил на склад
комплектующие для нескольких десятков самолётов?
Есть такая традиция ставить определённую серию комплектующих на определённую серию самолётов. Комплектующие(серию комплектующих) начинают производить раньше чем серию самолётов на которую их будут ставить, тоесть часть комплектующих уже сделали, а самолёты собирать не стали или собрали не полностью. Опять же мы говорим не про всю номенклатуру, а про часть. Часть действительно изготавливается по 1-2 штуки в год частенько по конским ценам и с хреновым качеством. Кстати некоторые из них изготавливаются из технологических заделов предприятий смежников, так как отдельные элементы начинают изготавливаться раньше, чем изделия в которые их будут собирать.

#715896 ↑

5
guest
23.11.1513:21:29

Можно долго спорить об эффективности ИЛа и Боинга. Понятно, что пока Боинг эффективнее, но приведу только один аргумент в пользу ИЛа. Вспомните историю с «Добролетом» и подумайте, а что будет если решат, что «самолеты не должны летать в РФ»?
По поводу денег, можно рассказывать, мол денег нет. Недавно на этом же сайте читал статью, что РФ нарастили свои запасы золота, как я понял золото то не на территории РФ хранится. Может лучше меньше покупать валюту и золото, которое по решению любого суда в США или в Европе моно конфисковать (например по делу Юкоса)?
Может эти деньги потратим на производство своего самолета.
По поводу рынка сбыт, и эффективности есть много способов защитить свою продукцию на своем рынке. А рынок РФ не такой уж маленький.
Тот же Аэрофлот при любых условиях будет кричать, мол нам Боинги и Аэробасы выгоднее, зачем что-то менять. У руководства Аэропорта все хорошо, а если введут санкции как всегда пойдут за деньгами к правительству.
Плюс 2 самолета в год это не такие и большие расходы на фоне полного прекращения авиа сообщения.
Китай нам «друг» пока США представляет угрозу для Китая, как только Китай начнет себя свободно чувствовать, у него сразу же появятся притенении к РФ.
Нужно думать стратегически, а не думать о том, как бы получить прибыль и свалить с полученными деньгами.
Скупой платит дважды

Отредактировано: Aleksey Al~14:27 23.11.15

#715789 ↑

2
yu.f.pan
23.11.1515:28:47

«…как я понял золото то не на территории РФ хранится."
В интернете есть и правдивая информация — читайте: «Сегодня две трети золотовалютных резервов Российской Федерации хранятся в Центральном хранилище Центробанка, расположенном в Москве на улице Правды. Площадь хранилища превышает 17 тысяч квадратных метров, из которых площадь для хранения составляет порядка 1,5 тысячи м². Центральное хранилище было создано в 1940 годах на базе Управления Госбанка СССР. Сейчас Центральное хранилище является частью развитой системы Банка России. Помимо главного подразделения хранилища в Москве, межрегиональные хранилища находятся в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге. В общем, система, отвечающая за распределение денежной наличности страны, имеет 608 разноуровневых расчетно-кассовых центров, каждый из которых располагает помещениями для хранения.»

#715872 ↑

-4
guest
23.11.1518:32:57

Сегодня две трети золотовалютных резервов
Это здорово конечно, только я не понял, может имеется в виду «золото», а не «золотовалютные резервы»? Неужели в хранилище лежат миллиарды долларов и евро, ведь золотовалютные резервы — это золото + валюта (поэтому так и называется). Я сильно сомневаюсь, что у нас в ЦБ хранятся миллиарды наличной валюты. А если это безнал, то это все равно иностранная прописка в любом случае.

#715955 ↑

1
~~zu1~~
23.11.1518:59:58

А если это безнал, то это все равно иностранная прописка в любом случае.
Это давняя и отдельная история-о «хранении безналичной валюты».
Мы можем с вами ненавидеть пендосов, но от факта, что гос. бумаги пендостана на рынке оказываются одним из самых прибыльных и надежных инструментов временами пока никуда не деться.
станок денежный у них.И это факт.
Страшилки про «могут обнулить счета» были и есть и будут.
Так поступали с Ираном, например.Но в случае с Россией такие выкрутасы не проканают.
Хотя бы потому, что пол триллиона долларов внешний долг-это своеобразная страховка.)
Государство держит в валюте значительно меньшую сумму).
Не говоря уже о страховках в виде газо и нефтепроводов .При выкручивании рук и краже наших денег вентили закроются.И проблема сразу станет не 2только РФ", а глобальной.

#715966 ↑

-2
guest
24.11.1515:57:56

Страшилки про «могут обнулить счета» были и есть и будут.
Так поступали с Ираном, например.Но в случае с Россией такие выкрутасы не проканают.
Не проканают !!!
Из Вики, может врут нет возможности проверить. «В июне 2015 года бывшие акционеры ЮКОСа добились ареста активов России в Австрии, Бельгии и Франции[115]. «Юкос Юниверсал Лимитед» потребовал ареста российских активов из-за опасений «относительно возможности получить причитающуюся ему сумму, в частности, из-за систематического отказа Российской Федерации исполнять вынесенные против нее судебные решения и учитывая отношение Российской Федерации к данному решению"[116]. За месяц до этого глава компании Тим Осборн сообщил, что бывшие акционеры ЮКОСа обратились в суды Великобритании, Франции и США и готовят аналогичные иски в суды Бельгии и Нидерландов».
Обман опасен, а самообман опасен на порядок.

#716166 ↑

1
IzauRUS
26.11.1516:42:02

Странно что Вы такого в педовикии не нашли.
Президент России Владимир Путин подписал закон о юрисдикционном иммунитете иностранных государств РФ, позволяющий, по мнению его авторов, повысить защищенность российских имущественных интересов.
Согласно закону, российский суд теперь может принять ограничение иммунитета имущества иностранного государства в том случае, если оно применяет к российскому имуществу более ограниченный иммунитет. В частности, как ранее говорилось во время подготовки закона, возможен арест имущества иностранных государств, применивших санкции в отношении российской собственности.
До принятия закона в России действовал абсолютный иммунитет имущества иностранных государств.
Законопроект об аресте имущества иностранных государств был принят Госдумой 23 октября, 28 октября его одобрил Совет Федерации.
Летом 2015 года несколько европейских государств наложили обеспечительный арест на имущество РФ за рубежом в рамках иска акционеров компании ЮКОС о выплате компенсации в размере 50 миллиардов долларов.
И позаимствую у Вас «Обман опасен, а самообман опасен на порядок.»

Отредактировано: IzauRUS~17:44 26.11.15

#716763 ↑

0
guest
26.11.1517:46:29

Никто не мог предположить, что самолет страны НАТо посмеет сбить самолет РФ. У нас же зонтик есть. А вот посмели. А, что РФ, кроме болтовни и игры мускулами нечего. Ждем адекватного ответа.
Так и тут, будьте уверены посмеют, когда будет подходящий момент.
А жертвы ЕГЭ даже двухходовку просчитать не могут, не говоря уже о шахматной партии.

#716785 ↑

1
IzauRUS
27.11.1513:48:34

Не юлите как уж на сковороде. Вопрос был конкретный про заморозку наших счетов за границей — Вы написали что посмеют, я Вам ответил что есть инструмент для ответа на такие действия. При чем тут самолет? Это отдельный случай, к тому же уже опубликовали список ответных мер и начали их воплощать.
По поводу:
Так и тут, будьте уверены посмеют, когда будет подходящий момент.
С вопросами веры — это к священнику. Я предпочитаю факты. Как только заморозят активы и Россия ничего на это не ответит, так сразу мне и отпишите. Я признаю что был не прав.
Про жертв ЕГЭ. Вы же спокойно предоставите свои цитаты по поводу возможных сценариев поведения стран НАТО и Турции конкретно по отношению к действиям России в Сирии, а может даже где Вы писали, что Россия включится в конфликт в Сирии. Естественно до начала описанных событий. Ибо и Вас можно будет записать в еще одну жертву ЕГЭ, раз не смогли просчитать двухходовку.
Ваш ход, коллега.

#717069 ↑

0
guest
27.11.1514:48:12

Все началось с того, что я предлагал производить свои самолеты и описал риски. Вы захотели примера когда с РФ поступали не справедливо Вы их получили. Заметьте я не говорил, что РФ будет сидеть сложа руки и не отвечать. А быть готовым лучше заранее, а не тогда когда уже по нам бьют.
Мы уже теряли деньги, да взять туже Турцию. Зачем мы туркам хотим\хотели строить АЭС причем на условиях, при которых окупаемость будет через десятки лет. Злые языки утверждают, что РФ уже потратила туда 3 ярда зелени.
Еще можно припомнить случай с железными дорогами в Ливии. А потом эта дружественная страна захватывает танкер РФ.
Давайте развивать свою страну. А наши «партнеры» с нами считаются только тогда когда мы их держим за одно место и даже при этом они пытаются поюлить и проверить, а не ослабла ли хватка.
Кажется говоришь людям простые вещи, а они почему больше надеются на «партнеров» которые постоянно бьют нам в спину.

#717078 ↑

4
guest
23.11.1516:28:48

По поводу рынка сбыт, и эффективности есть много способов защитить свою продукцию на своем рынке. А рынок РФ не такой уж маленький.
А теперь смотрим статистику по авиакомпаниям сколько у нас широкофюзеляжников:
Аэрофлот А330 — 22 штуки + заказано 22 А350(возможно пойдут на замену);
S7 — В767 — 2 штуки;
Оренбуржские авиалинии — В777 — 3 штуки;
Трансаэро(ликвидирована) И747 — 14 штук;
Ютейр В767 — 3 штуки.
(Спонсор википедия)
Итого: 45 штук + допустим 10-15 спецбортов, топливозаправщиков и ещё чего — нибудь(экспорт в Северную Корею).
60 бортов на 20-30 лет это довольно мало, самолёт золотым выйдет.

Отредактировано: Дима Архипов~17:35 23.11.15

#715908 ↑

-1
guest
24.11.1516:04:19

Зато такие работы за лет 5-10 позволят довести самолет. Да и продавать можно и в другие страны, главное условия хорошие предложить. Если мы остановим производство о его возобновлении можно забыть. И конечно очень, очень нужен свой современный двигатель. Быстрее бы уже ПД-14 запустили в серию. Тогда может сделают и для ИЛьюши.

#716170 ↑

0
guest
24.11.1516:19:36

Это был ответ на твоё предложение закрыть российский рынок для иностранных самолётов.
Для того чтобы самолёт покупали в других странах он должен быть лучше конкурентов, в частности по таким параметрам как себестоимость лётного часа, среднемесячный/среднегодовой налёт, себестоимость жизненного цикла. Ты уверен что он будет лучше?
Сколько уже работают над пд-14? Новый тяжёлый двигатель за пять лет точно не успеют.

#716174 ↑

0
guest
24.11.1516:37:24

«Под лежачий камень и вода не течет."
Если не делать, то и ничего не будет. Сегодня хоть остались люди которые хоть представляют как двигатель создавать, завтра их не будет.
А опыт последних лет показывает, что что наши «Партнеры» с каждым годом все больше и больше пакостей творят. Дело до самолетов тоже дойдет, вопрос времени. ВВП чудом со всем этим борется, а придет кто другой, стукнет по столу туфлей и все. Ходим пешком и ездим на Ладе, а в небе только военные самолеты.

#716178 ↑

0
guest
24.11.1521:47:49

"Под лежачий камень и вода не течет."
Если не делать, то и ничего не будет. Сегодня хоть остались люди которые хоть представляют как двигатель создавать, завтра их не будет.
Я уже понял, что ты не тактик, а стратег. Хочется от тебя больше конкретики, что именно производить/создавать и что потом с произведённым делать.
Если ты хочешь продавать партнёрам(за рубеж) нужно, чтобы самолёт был лучше своих аналогов ну или хотя бы на уровне. Чтобы этого добиться нужно создавать новый самолёт. То что некоторые люди здесь называют словом модернизация, а потом приводят список того, что надо бы сделать есть по сути создание нового самолёта. Пока не будет завершён проект мс-21 крупных работ по широкофюзеляжнику скорее всего не будет так как количество ресурсов ограничено(люди, деньги), разработка и сертификация нового тяжёлого авиадвигателя за 5 лет тоже очень оптимистичная цифра.
Если ты хочешь его использовать только на внутреннем рынке, будет небольшая серия и самолёт в итоге получится золотым.

#716246 ↑

-1
guest
24.11.1511:12:08

Очень хорошая новость — любой новый борт нашего производства это очень хорошо !
Про рынки сбыта и рентабельность — не согласен, с многими коментаторами. Смысл такой у нас есть готовый самолёт ИЛ-96 и его нужно выпускать, дорабатывать, модернизировать, накапливать опыт производства, создавать новые, востанавливать утраченные кооперации. А следуя логики что, Боинг экономичней и покупая его мы только будем усугублять наше положение. Нам нужно пройти в ускоренном режиме тот же путь что прошли компании боинг и аерБус — А как мы его пройдем, если будем летать на чужих самолётах? Или тут кто-то полагает что выше упомянутые компании с 1го раза делали удачные модели? — НЕТ конечно, они копили свой опыт и возможности многие десятилетия (В Том числе и за наш счёт! и более того что эти самые компании просто платили нашим чунушам за похороны авиастроения в 90х — Запомните наши западные коллеги всегда выходя на рынок душат конкурентов, всеми доступными им способами). ДА к сожалению расплатой за 20и летний провал самолётостроения будет повышенный расход топлива и другие неизбежные издержки, в основном экономические.Однако, если на это не пойти есть высокий шанс вообще загубить отрасль, МС-21 это очень радостно, но его еще нет ! И неизвестно сколько потребуется времени, на его доделку. Конечно, это не означает что нужно, полностью запретить закупку импортных самолётов — однако нынешняя ситуация требует вмешательства правительства,стимулировать авиа компании, хотя-бы в виде компенсации или бонусов.
Про не экономику и самолет — безопасность — у 4х двигательного самолёта она явно выше чем у 2х. И вообще Заводы есть,Люди есть,желание вроде тоже — ресурсов более чем достаточно — денег нет ! потому что текущая экономическая модель не подходит России.

#716109 ↑

0
A_SEVER
24.11.1511:54:20

Про рынки сбыта и рентабельность — не согласен
Ваше право, реальное положение вещей это не изменит.
есть готовый самолёт ИЛ-96 и его нужно выпускать
Самолёты делают под заказ, нет заказа — нет самолётов.
пройти в ускоренном режиме тот же путь что прошли компании боинг и аерБус
Хорошо, давайте пойдём по пути Аэрбаса:
В ноябре 2011 Airbus сообщила о прекращении производства дальнемагистрального лайнера A340. «Мы не продали ни одного A340 в течение двух лет», — заявил финансовый директор корпорации Ханс Петер Ринг. Он добавил, что самолет не выдержал конкуренции с Boeing-777.
Два года самолёт не покупают — выпуск прекращён. Сколько лет не покупают Ил-96?
у 4х двигательного самолёта она явно выше чем у 2х.
Чем больше у самолёта двигателей, тем больше вероятность, что один из них откажет!
Вероятность отказа сразу двух двигателей ничтожна мала.
Заводы есть,Люди есть,желание вроде тоже
В капитализме выпуск продукции определяется желанием клиента.

#716114 ↑

0
guest
24.11.1513:10:29

Хорошо, давайте пойдём по пути Аэрбаса:
Наработки АБ. есть у нас — есть то что есть это и нужно развивать — или у вас есть новый полностью готовый самолет ?
Чем больше у самолёта двигателей, тем больше вероятность, что один из них откажет!
Вероятность отказа сразу двух двигателей ничтожна мала.
это шутка? на самом деле все наоборот — вероятность того что все 4е откажут ничтожно мала — 2х в два раза выше — ИЛу для посадки достаточно и 1го (вообще большинству самолётов и 2х д.)
Самолёты делают под заказ, нет заказа — нет самолётов.
нет заводов нет работы все логично — тока вопрос — откуда они появятся? Если следовать вещей логике? Нам нужны рабочий места,инженеры еще вчера.так что придется правительству напрячься и профинансировать издержки.

Отредактировано: Вася Иванов~14:12 24.11.15

#716138 ↑

0
A_SEVER
24.11.1513:24:14

или у вас есть новый полностью готовый самолет ?
Нет, его ещё предстоит создать.
это шутка?
Нет, это теория вероятностей.
большинству самолётов и 2х д.
Всё верно, поэтому большинство современных пассажирских самолётов имеют 2 двигателя.
откуда они появятся?
Смотрим на ГСС и Иркут — изучается спрос, разрабатывается самолёт, появляются рабочие места.

#716142 ↑

0
guest
24.11.1517:22:55

чувствую непонимание —
ГСС и Иркут
это просто отлично !
Я имею ввиду что, отличный по многим показателям ИЛ96 должен и дальше производить модернизировать, дорабатывать. Остановка его производства очень негативно отразиться на компании и отрасли в целом — как следствие потеря опыта,кадров,производственные мощности. И например, после появления нового самолета, уже производить его Существующих мощностях — подобные циклы просто нельзя останавливать.

Отредактировано: Вася Иванов~18:27 24.11.15

#716187 ↑

0
A_SEVER
24.11.1517:54:30

ИЛ96 должен и дальше производить модернизировать, дорабатывать
Модернизировать надо обязательно, но в результате этих работ получится совсем другой самолёт.
Остановка его производства очень негативно отразиться на компании
Думаю, не будет не полной остановки производства, ни увеличения объёмов производства Ил-96 — до появления нового самолёта так и будут делать поштучно для государственной авиации.

#716193 ↑

2
guest
24.11.1518:26:24

Ребята, вы, конечно, правы про топливную эффективность, экономическую целесообразность современных зарубежных самолётов и т. п. Спору нет! Но я соглашусь и с мнением «оппозиции» — государство должно действовать не из сиюминутной выгоды. Было бы мудро, разрабатывать новый самолёт и дать денег на сборку существующего и продавать его хоть с 50% скидкой и субсидировать затраты на эксплуатацию. Где взять деньги? Напечатать. Забудьте про модные учения об инфляции — германия, южная корея, сша — у всех работал и работает печатный станок и печатает деньги для промышленности и науки. Нужен новый самолёт — не вопрос напечатали денег, купили у иностранцев технологии, переманили кадры, построили заводы. Послушайте доклад Глазьева — он глаза открывает: [ссылки отключены]

#716201 ↑

0
guest
24.11.1518:26:55

w w [ссылки отключены]be. c o m/watch?v=KKRUF227pug

#716202 ↑

Написать комментарий

Отмена

Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,

Обсуждаемые

Кадры натурных испытаний 10 — 13-маховой двухступенчатой противоракеты 77Н6-Н

Единственные детальные кадры натурных испытаний 10 — 13-маховой двухступенчатой противоракеты 77Н6-Н зенитно-ракетного / противоракетного комплекса С-500 «Прометей». 6
Ход строительства новых объектов культуры

Новый театр Камала в Казани 5
В Магадане открыт новый терминал аэропорта «Сокол»

Здание аэровокзала аэропорта Магадана имени Владимира Высоцкого, открытое в 1961 году, за период эксплуатации морально устарело и перестало в полной мере обеспечивать потребности ... 4
В Удмуртии открылась седьмая роботизированным ферма

18 декабря в деревне Нижний Сырьез Алнашского района в хозяйстве «Писеевское» состоялось открытие второй очереди коровника на 300 голов.На предприятии трудится 90 сотрудник... 4
ГТЛК и СПУТНИКС заключили договор на поставку трех космических аппаратов

АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) и ООО «СПУТНИКС» (входит в ГК «СПУТНИКС») подписали договор на поставку трех косми... 3

Лучшее из блогов

Великоросс опубликовал запись

Новые «Ярсы» и Ту-160М усилили стратегическую мощь России. С обновлением!

В России завершилось перевооружение мобильной составляющей наземной группировки стратегических ядерных сил, в войска начали поступать первые модернизированные ракетоносцы Ту-160М, а до... читать
termometrix опубликовал запись

Ход реставрации храма иконы Божией Матери «Милующая» в Санкт-Петербурге

Храм иконы Божией Матери «Милующая» построен в 1894 году в Галерной гавани по заказу Морского ведомства по проекту архитектора Василия Косякова. В 1898 году освящ... читать
Александр Петров опубликовал запись

На площадке реактора МБИР началась ключевая монтажная операция

На площадке Государственного научного центра — Научно-исследовательского института атомных реакторов (АО «ГНЦ НИИАР», входящего в Научный дивизион госкорпорации &laqu... читать
veardoc78 опубликовал запись

Филиал ПАО «Россети» усилил конструкции пяти магистральных ЛЭП Поволжья

Филиал ПАО «Россети» — МЭС Волги заменил опоры на пяти линиях электропередачи 220-500 кВ, которые участвуют в схемах выдачи мощности Нижегородской и Чебоксарской... читать
Innokentij90 опубликовал запись

Российские ученые ускорили рост и повысили выход культуры микроорганизмов

Специалисты НИЦ ППиФ завершили масштабную разработку питательных сред, которые обеспечивают беспрецедентно высокий выход бактериальной культуры и ускоренный рост. Это достижение открывает новые ... читать

все ссылки