Лого Сделано у нас
109

Сахалин избавился от следов японской оккупации. Россия сделала то, что СССР не смог

 © avatars.mds.yandex.net

Чертов мост. Автор фото: Сергей Доля.

Сахалин даже в XXI веке был изрезан «наследием» японкой оккупации словно шрамами на теле. Эти шрамы можно было видеть на любой карте. Это были железные дороги, которыми японцы опутали Сахалин, за то время, пока южная часть острова находилась под их контролем.

Вообще-то, конечно, железные дороги это хорошо. И за их строительство японцам можно было бы и спасибо сказать, тем более, что строили они их действительно на совесть, а ряд объектов — мостов и тоннелей, поражают до сих пор своей красотой.

Если бы не одно «но». Все железные дороги были построены с колеёй японского стандарта — 1067 мм.

Когда Южный Сахалин, в результате успешной военной операции советских войск, проведённой 11-25 августа 1945 года, вернулся под контроль СССР, оказалось, что с железными дорогами надо что-то делать. Конечно, почти сразу стало очевидным, что железные дороги придется полностью переделывать, под советскую колею 1524 мм (позже 1520 мм).

Я уже очень подробно и увлекательно писал о том, как Россия с 2003 года сделала то, до чего СССР даже дотронуться боялся. Мы полностью перешили все пути на острове на российский стандарт 1520 мм. Это была гигантская работа, пришлось по сути заново построить 800 км железных дорог, причем без остановки движения поездов на острове. Это была реально титаническая работа. Обязательно прочтите мою статью, она того стоит.

Но на тот момент, хотя были перешиты все магистральные железные дороги, оставался небольшой, всего в 7 км длины, участок, который местные называли «дачный», из Чехова через Холмск до станции Николайчук. Там ходил дизель поезд — возил дачников. И тогда решили сначала дождаться окончания дачного сезона, потом закончить этот участок. 30 сентября 2020 года последний рейс сделал «узкоколейный» пригородный поезд, локомотив которого станет экспонатом музея железнодорожной техники.

Я поражаюсь скромности РЖД. Мне приходится делать их работу, потому что еще в прошлом году, до весны этого года этот участок был перешит на колею 1520 мм, и со следами японской оккупации было полностью покончено. И об этом эпохальном событии в РЖД как в рот воды набрали.

Причем была выполнена работа не только по перекладки путей до станции Николайчук — маршрут продлили на один остановочный пункт — ближе к Чертову мосту.

 © avatars.mds.yandex.net

Чертову мост — очень популярный объект туризма. Он находится на полуразобранном железнодорожном перегоне Николайчук — Камышёво-Сахалинское и был построен японцами в 1928 году. Красивейший объект. Два тоннеля и два высоких моста, расположенные в живописных горных распадках, являются популярным туристическими объектами.

 © avatars.mds.yandex.net

В 1994 году движение по мосту было закрыто из-за закрытия перегона. В 90-е железные дороги Сахалина переживали, мягко говоря, не лучшие времена, и многие участки были закрыты и разобраны. К счастью в настоящее время Чёртов мост поддерживается в нормальном состоянии.

Кстати, теперь добираться до своих участков дачники будут на красавце поезде РА3 «Орлан» производства Мытищинского завода «Метровагонмаш».

 © avatars.mds.yandex.net

Сравните с тем, на чем приходилось ездить раньше. Японский поезд Д2, производство Фудзи Хэви Индастриз ЛТД. Но это уже не осколок оккупации, СССР продолжал закупать дизель-поезда в Японии, вместо того, чтобы перешить железную дорогу. Этот поезд Д2-007 куплен в 1986 году.

 © avatars.mds.yandex.net

Вообще, символично же получилось — Россия заменила японскую колею, при этом последним участком работ стала станция непосредственно перед самым известным и самым красивым мостом, построенным японцами. Как напоминание о прошлом, и о том, что именно Россия сумела поставить в нем жирную точку.

Карта железных дорог Сахалина

 © euro-map.com

  • 15
    Roman Wyrzykowski Roman Wyrzykowski
    08.01.2219:40:00

    Большое и хорошее дело. Вообще был удивлен что этого не сделали в СССР.

    • 3
      d-rs.livejournal.com d-rs
      10.01.2212:35:29

      Ещё при Сталине было в планах. Но как только он помер, почти все важные планы были отменены (даже те, по которым уже началась работа).

  • 7
    Нет аватара commodore
    08.01.2220:09:20

    «Я уже очень подробно и увлекательно писал о том, как…"

    Автор явно от скромности не умрет))

  • 1
    Нет аватара Scooter
    08.01.2221:17:42

    Новость хорошая, спасибо! но бросается в глаза - уж слишком политизированно написано.

    • 4
      Roman Wyrzykowski Roman Wyrzykowski
      09.01.2214:08:14

      Лишней политизированности тут нет — по моему мнению. Просто это японское наследие било по глазам и избавление от него имело не только экономическое и социальное значение, но и политическое. Может даже этот политический аспект не имел такого значения во времена СССР как теперь, когда пробудился японский реваншизм и японцы начали скучать по временам Империи Восходящего Солнца.

      Отредактировано: Roman Wyrzykowski~14:15 09.01.22
      • 0
        Нет аватара ecovac81
        11.01.2203:13:56

        Не совсем понятно, что значит оккупации.

        Сахалин был передан Японии вполне официально как военный трофей, то есть был её территорией.

        • 0
          Нет аватара brat_po_razumu
          11.01.2206:26:01

          Бывает, когда человек не все понимает. Это абсолютно естественно: никому не дано понять все, не проблема, я тоже не все в физике понимаю.

          В статье единственно важно — усвоить главное: вся колея ж/д на Сахалине перешита на наш ж/д стандарт, Россия добилассь того, чего не мог сделать даже СССР.

          Вот это следует усвоить.

        • 1
          xxx xxx xxx xxx
          11.01.2213:47:43

          Сахалин возвращен обратно в родную гавань, он трофеем не является, так же как возвращеные обратно земли Китая, Кореи, Монголии и других

  • 3
    Jesse Pinkman Jesse Pinkman
    08.01.2223:57:21

    Только это не японский стандарт, а южноафриканский. Причём даже более распространённый, чем российский.

    А так дело нужное, конечно. Подвижной состав для одной дороги производить не очень рентабельно, а зарубежный закупать рискованно. Если вообще продадут.

    • 9
      DV DV
      09.01.2205:24:59

      Никой разницы в подвижном составе не было между Сахалином и материком. Локомотивы были теми же, как и вагоны, за исключением колёсных пар. При отправке/прибытии вагонов на материк и обратно — работал специальный цех в Холмске, на котором просто и быстро меняли колёсные пары для того, чтобы загнать вагоны на паромы линии «Холмск — Ванино». Никто не стал бы ничего менять в плане колеи, если бы не хотели построить мост. Только теперь, когда произошла смена колеи — есть смысл начинать то, для чего все было затеяно — строить мост.

      Отредактировано: DV~05:25 09.01.22
      • 2
        Jesse Pinkman Jesse Pinkman
        09.01.2210:50:43

        Тепловозы производили малыми сериями специально для Сахалинской железной дороги, насколько я понимаю. Магистральные ТГ16, ТГ21 и маневровые ТГМ7, ТГМ11.

      • 2
        Roman Wyrzykowski Roman Wyrzykowski
        09.01.2214:09:46

        На фото старый поезд явно японский не советский.

      • 10
        user78 user78
        09.01.2217:53:21

        DV,

        Никой разницы в подвижном составе не было между Сахалином и материком.

        Была и очень большая. Практически весь подвижной состав на Сахалине был уникальным и на материке не встречался.

        Все дизель-поезда для Сахалина СССР импортировал из Японии.

        В 1960-1961 СССР закупил у Японии партию из 8 шт. дизель-поездов A1 производства «Hitachi Rail»:

         © trainpix.org

        Затем, в 1985-1986 СССР закупил у Японии ещё партию из 10 шт. дизель-поездов D2 производства «Fuji Heavy Industries»:

         © i.postimg.cc

        Плюс использовались бэушные японские дизель-поезда KiHa-58 «Niigata Engineering»:

         © i.postimg.cc

        В 1958-1960 в депо Южно-Сахалинск были восстановлены 8 шт. японских дизельных автомотрис довоенного выпуска:

         © i.postimg.cc

        Что касается локомотивов, то долгое время на советском Сахалине вообще ходили только японские паровозы. Например, партия из 30 шт. паровозов D51 (мощность 1280 л.с.) была построена в Японии в 1949-1950 специально по советскому заказу компанией «Kawasaki Heavy Industries Rolling Stock Company». Они работали вплоть до 1979 (до замены их тепловозами ТГ16):

         © i.postimg.cc

        А также вплоть до 70-х использовались японские паровозы С50, C56, С58, 8620 и др.:

         © i.postimg.cc

        В 60-е специально для нестандартной узкой колеи Сахалина в советские времена на Людиновском заводе были с нуля разработаны и произведены магистральные тепловозы ТГ16 (мощность 1640 л.с. на секцию) и небольшие маломощные маневровые тепловозы ТГМ7 (мощность 680 л.с.):

         © i.postimg.cc

         © i.postimg.cc

        Пассажирские вагоны на Сахалине во времена узкой колеи были импортные — японские:

         © i.postimg.cc

         © i.postimg.cc

         © i.postimg.cc

        ___________________________________________________________

        Сейчас наконец-то на Сахалине можно использовать нормальные современные дизель-поезда, локомотивы и вагоны полноценной колеи полностью российского производства:

         © trainpix.org

         © i.postimg.cc

              

        Отредактировано: user78~11:22 10.01.22
        • 1
          Дмитрий Фарафонов
          11.01.2206:46:07

          Небольшая поправка: ТГ16 были построены не совсем с нуля, а на основе ТГ102. ТГМ7, скорее всего, построены на основе ТГМ3 или ТГМ4.

          Пассажирские вагоны в последние годы использовались тоже российские, но с тележками под колею 1067 мм. То же касается грузовых вагонов. По идее, эксплуатация вагонов на колее, которая сильно уже той, на которую они рассчитаны,требует мер предосторожности, поскольку вагон оказывается менее устойчив.

          • 0
            Кот Стальной Кот Стальной
            14.01.2215:36:50

            Небольшая поправка: ТГ16 были построены не совсем с нуля, а на основе ТГ102. ТГМ7, скорее всего, построены на основе ТГМ3 или ТГМ4.

            Именно так.

            Компоновка ТГ16 была опробована на печально известных ТГ102 («Тяпнем с Горя 102 раза»). В каждой секции стояло два судовых высокооборотных дизеля М756. Каждый работал на свою гидропередачу, приводя в движение свою тележку.

            Подробности можно найти в книге Ракова:

            Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975 гг.)

            ТГМ7 — это ТГМ4 переделанный под японскую колею. Ну и под габарит японский соответственно. И дизель на нем M756 (V12) вместо 211Д (Р6) — для унификации с ТГ16.

    • -1
      xxx xxx xxx xxx
      11.01.2213:52:14

      дорога и подвижной состав это базовая инфраструктура, это не одноразовая покупка, а на регулярной основе — запчасти и остальное, почти с абонентской платой. Покпая подобный импорт ты считай оплачиваешь абонентскую плату и рабочие места другой стране, это в принципе хорошо если подобная занятость с своей стране лишняя. А если не лишняя?))))

  • 1
    Нет аватара sdelano_ne_palkoy
    09.01.2202:05:11

    Нужно еще узкоколейку Южно-Сахалинск — Холмск запустить для пассажиров и туристов. Такие узкоколейки привлекают множество туристов. Например, Гуамка-Мезмай в Краснодарском крае. Ну и само собой соединить Сахалин с Хабаровским краем. Позорище что до сих пор не соединили.

    • 6
      DV DV
      09.01.2205:38:29

      Чтобы это сделать — запустить движение по старой узкоколейной ветке через перевал, тоннели, чёртов мост из Холмска в Ю-Сахалинск — нужно полностью заменить все полотно на новое, восстановить тоннели, мосты — все то, что было заброшено с 90-х. Как вы думаете — кому надо вкладывать бешеные деньги в этот экономически неэффективный проект? Доходы от туризма никогда не покроют этих расходов. В советское время это было востребованное направление. Мы из Холмска ездили в Южный на пассажирских поездах. Из порта Холмск по этой ветке в Южный шёл груз с материка. Эту ветку нет смысла вообще трогать. Смена колеи была произведена для последующего использования в качестве единой системы с материковой через мост, который рано или поздно будет построен. Паромная линия будет после этого упразднена, и никакого смысла восстанавливать сообщение Холмск-Южный — нет — ни в туристическом отношении, ни в отношении грузоперевозок, которые будут в разы дешевле через мост. В Холмске торговый порт, после этого, потеряет свое значение. Останется только база шельфовых снабженцев в бывшем рыбном порту. И, смею предположить, что и ей на смену построят защищённый порт где-нибудь в районе Поронайска, что куда ближе, чем гонять снабжены на север Сахалина за тысячу миль, если, конечно, не начнут сразу разработку шельфа по проектам Сахалин-8-10, минуя 4-7 проекты, что маловероятно.

      Отредактировано: DV~05:45 09.01.22
      • 0
        Нет аватара sdelano_ne_palkoy
        10.01.2200:09:25

        запустить движение по старой узкоколейной ветке через перевал, тоннели, чёртов мост из Холмска в Ю-Сахалинск — нужно полностью заменить все полотно на новое

        Только положить рельсы, починить мосты и купить паровозик нарядный. Никаких оползней там нет, тоннели, насыпи — все целое. Насчет окупаемости — к черту окупаемость, главное чтобы люди были счастливы и катались на здоровье. Сейчас уже можем себе позволить.

        • 0
          Кот Стальной Кот Стальной
          14.01.2215:42:04

          Коллега. Мы с 1992 года живем в капиталистической стране. Это «реальность, данная нам в очучениях».

          Любые нарядные паровозики с развеселыми поездами — это вложения денег. Причем регулярные — ибо эксплуатационные расходы.

          Топливо, запчасти подвижного состава, ремонт подвижного состава, содержание и ремонт пути и искусственных сооружений, систем связи и СЦБ…

          Суммы там немалые, т.к. железная дорога вообще дорогое удовольствие.

          Никто в здравом уме не вложится в заведомо убыточный проект. Разве что на благотворительность пожертвует. Разово     Но эксплуатационные расходы — это не разово…

  • 0
    Alex M Alex M
    09.01.2217:49:44

    Пользуясь случаем задам вопрос, нигде не нахожу ответа. Про габарит Тб. Говорят что он составляет ширину 3.75 метра. Но какой у нас подвижной состав и где именно, хоть одна модель вагона, имеет уже габарит 3.75 метра? Вот новые двухэтажные поезда которые называют «наиболее полно вписывающиеся в Тб» — вот они что, вот реально прям 3.7х метра в ширину?

    • 4
      user78 user78
      09.01.2219:16:07

      У двухэтажных вагонов ТВЗ взята максимальная габаритная высота, при этом ширина двухэтажных вагонов осталась стандартная — 3154-3185 мм.

      http://www.tvz....?ELEMENT_ID=190

      http://www.tvz....?ELEMENT_ID=561

      http://www.tvz....?ELEMENT_ID=748

      Максимальная ширина вагонов для электричек — 3,5 метра.

      Ширину новых плацкартных вагонов планируется увеличить на 28 см со стандартных 3,15 м (внутренняя меж боковых стен вагона — 2,9 м) до 3,4 м, а длину вагона увеличили на 73 см. Благодаря этом появляется возможность разместить гораздо более длинные и просторные полки.

      А пассажирских вагонов с шириной 3,75 м у нас нет даже для электричек. Для сравнения, в Европе стандартная ширина пассажирского вагона — 2,8 м (габарит RIC).

      Отредактировано: user78~19:23 09.01.22
      • 0
        Василий Сидоров Василий Сидоров
        09.01.2220:17:28

        Ну откуда у европейцев обороты для больших габаритов?

      • 0
        Alex M Alex M
        09.01.2221:22:40

        Да, вот знаю Ласточки и прочие электрички 3.45-3.48 есть, проект Меридиан. Читал много статей на тему Тб, но вот нигде про 3.75 не встречал. Только попадалась инфа что ведется расширение инфраструктуры для Тб, а это 3.75

        Отредактировано: Alex M~21:23 09.01.22
      • 0
        d-rs.livejournal.com d-rs
        10.01.2212:39:06

        «Новых плацкартных» это «ёлочки» которые обещают в массы в следующем году?

  • 1
    Maksim Starostin
    10.01.2201:23:56

    Забыли добавить, что раньше к северу от станции Ноглики тоже была ж/д, но ее разобрали.

  • Комментарий удален
Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,