В Томской области разработали отечественный двигатель для беспилотников

Ученые Томского научного центра СО РАН совместно с НПЦ БАС Томской области разработали компактный двигатель внутреннего сгорания для беспилотников. Его производство планируется запустить в Томской области.

Менее чем за год создан отечественный роторно-поршневой двигатель объемом 300 куб. см и мощностью 26 кВт (36 л. с.), предназначенный для беспилотных и самолетных платформ массой до 300 кг. Опытный образец был успешно собран и запущен в конце 2025 года.

Директор НПЦ БАС Томской области Денис Меликов подчеркнул, что в регионе планируется переход к полному производственному циклу отечественных компонентов для беспилотников — от микроэлектроники до двигателей и элементов корпуса. В России сегодня ощущается дефицит двигателей для БПЛА мощностью 20-30 кВт. Новый двигатель отличается малым весом и габаритами, высокой удельной мощностью, простотой конструкции, низким уровнем вибраций и возможностью работы на автомобильном бензине.

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в наш Телеграм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈

Источник: t.me

Другие публикации по теме

Поделись позитивом в своих соцсетях

Комментарии 25

Для комментирования необходимо войти на сайт

0

Леонид Герасимов24.01.26 16:58:47

Роторно-поршневой двигатель (двигатель Ванкеля) сложен в изготовлении и должен иметь высокую точность деталей. Почему не обычный поршневой? Его можно и на малую сельхозтехнику ставить…
В СССР АВТОВАЗ выпускал такие двигатели небольшой партией РПД ВАЗ-311.
Плюсы
Компактность — роторный двигатель меньше поршневого четырёхтактного мотора той же мощности примерно вдвое.
Лёгкость — отсутствие частей, совершающих возвратно-поступательное движение, таких как шатуны и поршни.
Плавная работа — вращательное движение ротора устраняет вибрацию и возвратно-поступательное движение, присущие поршневым двигателям.
Лучшее соотношение мощности к рабочему объёму — двигатели Ванкеля обычно имеют более высокую выходную мощность на единицу рабочего объёма по сравнению с поршневыми двигателями.

Минусы
Высокий расход топлива — в процессе работы высокооборотного роторного двигателя топливо часто не успевает полностью сгореть.
Значительный расход масла — для смазки уплотнений определённое количество моторного масла попадает в рабочую полость и смешивается с топливо-воздушной смесью, сгорая вместе с ней.
Склонность к перегреву — роторные двигатели сильнее и неравномернее нагреваются по сравнению с поршневыми. Та часть, где протекают такты впуска и сжатия, холоднее, чем та, где проходят такты сгорания и выпуска.
Быстрый износ уплотнений — уплотнения на вершинах треугольника трутся о стенки камеры и изнашиваются за 80-100 тысяч км.
Дорогое производство и ремонт — хотя деталей меньше, сам ротор и камера — это высокоточные элементы, их сложнее и дороже делать, чем поршни и цилиндры.

Отредактировано: Леонид Герасимов~17:01 24.01.26

#1311519 ↑
- 1
  
  vassso124.01.26 17:38:44
  
  А встречный вопрос, сколько производителей двигателей для бпла в мире использует двигатель ванкеля?
  
  #1311520 ↑
  - 0
    
    Алексей Растригин24.01.26 18:16:10
    
    Использование двигателя Ванкеля целиком и полностью зависит от технологического уровня производства в той или иной стране, и никоим образом не зависит от хотелок
    «Так выпьем же за то…» © очень известный тост
    
    #1311524 ↑
    - 1
      
      Олег Соломин26.01.26 10:44:36
      
      Хорошо, уточню: США, Франция, Великобритания, Япония и лидер соаременных технологий- Кииай?
      
      Отредактировано: Олег Соломин~10:45 26.01.26
      
      #1311568 ↑
- 0
  
  Sniper_7825.01.26 04:02:37
  
  Для БПЛА-камикадзе все озвученные вами недостатки не имеют никакого значения. Полёт-то всё равно в один конец)
  
  #1311539 ↑
- 0
  
  maykl70725.01.26 16:51:53
  
  А в свободной торговле будут?
  4 мотора хочу!!!
  Есть куда поставить!!!
  
  #1311547 ↑
  - -1
    
    exVHM.ru25.01.26 18:58:36
    
    А в свободной торговле будут?
    Отличный вопрос!
    Актуальнейший! Наиважнейший! На этом сайте собраны сотни новостей такого рода. а Что дальше?
    Ну да… освоено… инфоповод есть…
    — А дальше?
    — Хоть трава не расти… главное — чтобы карма в плюсе была )))
    
    Этот проект я отслеживаю эдак с 2022 года. Раньше они продавали свои движки, пока не появились задачи посерьёзнее. Сейчас написано следующее (в переводе):
    Пока что приобрести двигатель e-REX напрямую в магазине невозможно, поскольку компания INNengine сосредоточена на разработке своей инновационной однотактной технологии для промышленных партнеров и конкретных применений, таких как БПЛА (дроны), а не для потребительских продаж. Для его приобретения вам, скорее всего, потребуется связаться с INNengine напрямую как с потенциальным партнером или специализированным клиентом, изучив возможности интеграции в ваши собственные проекты, особенно если вы работаете в аэрокосмической отрасли или в сфере автономных систем, поскольку компания стремится к созданию мощных и легких решений.
    
    Отредактировано: exVHM.ru~19:20 25.01.26
    
    #1311549 ↑
- Комментарий удалён
0

vassso124.01.26 17:42:14

Вот молодцы, нужное производство. Не только нам пригодятся, но и на экспорт союзникам. Круто, что мы такое не покупаем, а сами делаем!

#1311521 ↑
-2

exVHM.ru24.01.26 20:25:30

При всем уважении к разработчикам — это прошлый век.
Судя по всему — за этим (видео от не очень грамотного блохера, но дает понимание сути) будущее.
Компания Horse Powertrain в итоге подписала соглашение на разработку прототипов.

Отредактировано: exVHM.ru~20:40 24.01.26

#1311526 ↑
- 2
  
  Лес24.01.26 21:38:41
  
  Ваш вариант хорош для привлечения финансирования, но для массового производства из-за сложности не подходит.
  Конструкционные недостатки:
  1.24 ролика, контактирующие с четырьмя кулачковыми дорожками, создают большее трение, чем масляные подшипники обычного коленвала.
  2.Роликовые упорные подшипники, удерживающие концевые кулачковые дорожки, значительно сложнее и дороже, чем элементы традиционных ДВС.
  3.Кулачковая передача не даёт механического преимущества, которое обеспечивает коленвал. Для получения достаточного момента двигатель должен раскручиваться до высоких оборотов, что повышает нагрузки.
  4.Как и в двухтактных моторах, сложно полностью очистить цилиндр от отработавших газов и точно подать свежую смесь, что снижает КПД.
  5.Ролики, катящиеся по кулачковым дорожкам, подвержены ускоренному износу, особенно при высоких нагрузках.
  
  В публикациях и обсуждениях специалистов отмечаются следующие риски:
  1.Долговечность роликов и кулачковых дорожек. Контактные поверхности роликов и дорожек работают в условиях высоких удельных нагрузок. Вопрос, выдержат ли они 100 000+ миль (≈160 000 км), остаётся открытым.
  2.Необходимость высоких оборотов. Для получения мощности двигатель должен постоянно работать на высоких оборотах, что ускоряет износ всех движущихся частей.
  3.Риск детонации и перегрева. Конструкция с совместным отводом тепла через масляный радиатор может столкнуться с проблемами охлаждения при длительной работе под нагрузкой.
  4.Прототипный статус. Двигатель пока еще не вышел на серийное производство, поэтому реальные данные о надёжности в эксплуатации отсутствуют.
  
  Из-за нестандартной конструкции E-REX вероятно столкнётся со сложностями в ремонте и обслуживании:
  1.Нетипичная архитектура. Отсутствие коленвала, шатунов и ГРМ означает, что для ремонта потребуется специальное оборудование и оснастка, которых нет в обычных сервисах.
  2.Блочный принцип сборки. Вероятно, ремонт будет заключаться в замене целых узлов (например, блока с кулачковыми дорожками и роликами), а не в восстановлении отдельных деталей.
  3.Специфическое обслуживание. Требуется тщательный контроль состояния масла (оно служит и для смазки, и для охлаждения), а также регулярная проверка зазоров в роликовом механизме.
  4.Дефицит запчастей и документации. Пока двигатель выпускается мелкими партиями, доступ к оригинальным запчастям и ремонтной информации будет крайне ограничен про сеть обслуживания тоже речи нет.
  
  Длина межремонтного периода:
  Конкретные данные о межремонтном периоде (ресурсе до капремонта) не опубликованы. Учитывая описанные выше риски износа роликов и кулачковых дорожек, а также необходимость работы на высоких оборотах, можно ожидать, что интервал между серьёзными вмешательствами будет короче, чем у традиционных четырёхтактных двигателей аналогичного объёма.
  
  Ремонтопригодность, будет низкой из-за нестандартной архитектуры, а межремонтный период — относительно коротким. Пока двигатель не пройдёт полный цикл серийного производства и длительной эксплуатации, эти вопросы остаются главными слабыми местами проекта. О хороших перспективах тем более говорить рано.
  
  Отредактировано: Лес~21:44 24.01.26
  
  #1311528 ↑
  - 2
    
    Vadim D24.01.26 22:02:24
    
    Если это одноразовый двигатель для снарядов с крыльями, требования к нему будут не слишком жесткими.
    
    #1311530 ↑
  - 4
    
    Сергей Псарев24.01.26 22:07:17
    
    Ну, выглядит так, что вы специалист по двигателям и реально в теме. Я, как диванный аналитик (и программист по специальности, т. е. вообще не в теме двигателей) почитал все недостатки, что вы перечислили… и единственная мысль: а не пофиг ли на это все, учитывая, что это двигатель для БЕСПИЛОТНИКА. Ну т. е. в случае, например, Герани, по сути одноразовое изделие. И массогабаритные достоинства в данном случае решают. Ежели нет, то уползаю обратно под свой камень. Всем добра.
    
    Отредактировано: Сергей Псарев~22:14 24.01.26
    
    #1311532 ↑
    - 0
      
      Лес24.01.26 23:01:22
      
      Поставьте себя на место эксплуатирующей организации. Зачем вам одноразовая техника которая стоит значительно дороже более простого варианта? За один и тот же результат вам придется выкинуть деньги. Что предпочтете — сохранить деньги или выкинуть?
      
      #1311535 ↑
      - -1
        
        exVHM.ru25.01.26 20:24:39
        
        эксплуатирующая организация — это кто запускает одноразовый беспилотник или кто получает фугас в окно?
        
        #1311553 ↑
        
        0
        
        Лес25.01.26 21:46:48
        
        Вот стандартные требования для использования одноразовой техники:
        — Низкая стоимость производства. Стоимость должна быть ниже чем для техники многократного использования.
        — Высокая надежность при однократном использовании. Надежность должна быть выше чем для техники многократного использования.
        — Простота и технологичность конструкции
        — Минимальное время подготовки к применению
        
        Некоторые недостатки двигателя E-REX от компании INNEngine, блокирующие его использование для одноразового применения:
        — Высокая сложность и стоимость производства (прецизионные кулачковые дорожки, ролики)
        — Сомнительная надежность и ресурс (износ роликового механизма, чувствительность к перегреву)
        — Нерешенные вопросы охлаждения и продувки
        — Проблема дозированной подачи топлива
        — Отсутствие предсерийных образцов двигателя за период с 2018 года. Непрекращающаяся стадия прототипа («вечный прототип, R&D»).
        
        Отредактировано: Лес~21:48 25.01.26
        
        #1311555 ↑
  - 0
    
    exVHM.ru24.01.26 22:25:57
    
    на весь этот поток, сформированный для вас (очевидно) нейросетью скажу следующее:
    1. Нет аргументации — только упоминание форумов (как там вы писали про новый год и деда мороза — но это здесь не работает?).
    2. Разработчики прямо говорят — для тяжелых условий эксплуатации этот двигатель не подходит. Пока что ТОЛЬКО авиа-беспилотники и силовые установки для гибридных автомобилей (заточенные под один режим генерации).
    3. То что такой гигант как Horse Powertrain проявил интерес — уже показатель и признак перспективности (так как судя по всему — ближайшее будущее именно за гибридными автомобилями).
    
    Отредактировано: exVHM.ru~22:26 24.01.26
    
    #1311533 ↑
    - 0
      
      Лес24.01.26 22:55:20
      
      1.Все верно написано, но видимо вам нужны дифирамбы разработке.
      2.Если для тяжелых условий эксплуатации не подходит, это значит что разработка для притягивания финансирования, акционерное общество хочет играть акциями, например, а вот для каких-либо рынков с реальными условиями эксплуатации разработка не подойдет. Потребителя интересует низкая стоимость жизненного цикла, а хотелки производителя его не интересуют.
      3.Это ничего не значит пока не будет серийного производства и для гибридов чем проще устройство двигателя тем лучше.
      
      Отредактировано: Лес~23:02 24.01.26
      
      #1311534 ↑
      - 1
        
        exVHM.ru24.01.26 23:47:55
        
        1. Я говорю о том что мумукают разработки (и даже производимое) СССР 1970-80-х. По Роторным Поршням написано куча диссертаций и даже методик расчета и проектирования — как для двигателей так и для компрессоров (в том числе холодильных). На третьем курсе мой однокашник защищал курсовой проект холодильного роторно-поршневого компрессора.
        Пока западный мир пытается нас ставить вне закона — этим надо пользоваться и нагло сдирать. Раньше это вызвало бы скандалы и юридические разборки.
        2. Логически не связанный поток фраз у вас. Если для тяжелых условий эксплуатации не подходит (а АО хочет при этом дурных денег) — они об этом бы не говорили всем. Интересует низкая стоимость жизненного цикла автомобиля — потому крупный производитель двигателей внутреннего сгорания инвестирует в дополнительные исследования уже под своей эгидой. Военных этот двиг. очевидно должен заинтересовать в части одноразовых беспилотников.
        3. Это значит что для одноразового применения — это одно из ЛУЧШИХ решений. А вот для ресурсного — надо испытывать.
        
        Отредактировано: exVHM.ru~13:18 25.01.26
        
        #1311537 ↑
        
        0
        
        Лес25.01.26 01:14:10
        
        Надо пользоваться зарубежным опытом, никто не против. Но есть же более выгодные варианты чем двигатель E-REX от INNEngine с точки зрения производства, в том числе для ваших вариантов применения.
        3.Стандартные требования для одноразовых применений:
        — Низкая стоимость производства
        — Высокая надежность при однократном использовании
        — Простота и технологичность конструкции
        — Минимальное время подготовки к применению
        
        Некоторые недостатки двигателя E-REX, блокирующие использование для одноразового применения:
        — Высокая сложность и стоимость производства (прецизионные кулачковые дорожки, ролики)
        — Сомнительная надежность и ресурс (износ роликового механизма, чувствительность к перегреву)
        — Нерешенные вопросы охлаждения и продувки
        — Проблема дозированной подачи топлива
        
        Отредактировано: Лес~19:33 25.01.26
        
        #1311538 ↑
        
        2
        
        Алексей Растригин25.01.26 09:22:46
        
        более выгодные варианты с точки зрения производства
        Как я уже писал, к двигателям Ванкеля приступают, только достигнув совершенно определенного уровня этого самого производства
        Ну и сфера применения довлеет, для авиации главное — это соотношение тяга/вес
        Цитата Гугль ИИ:
        Роторные двигатели Ванкеля обладают одним из самых высоких соотношений мощности к весу (тяга/вес) среди двигателей внутреннего сгорания. Благодаря компактности, отсутствию клапанного механизма и малому количеству движущихся частей, они значительно легче поршневых аналогов эквивалентной мощности
        
        Отредактировано: Алексей Растригин~09:23 25.01.26
        
        #1311544 ↑
        
        0
        
        exVHM.ru25.01.26 13:04:05
        
        одним из самых высоких соотношений мощности к весу
        
        2,5 кВт/кг. РПД так не может.
        
        #1311546 ↑
        
        0
        
        Лес25.01.26 19:24:31
        
        Наблюдаемые особенности для двигателя E-REX от INNEngine:
        1.Перманентная стадия прототипа («вечный прототип R&D»).
        — Двигатель представлен в 2018 году и спустя 6+ лет остается на стадии «рабочего прототипа» и «предсерийных образцов».
        2.Отсутствие независимого технического аудита и верификации.
        — Все демонстрации и данные исходят исключительно от компании. Нет опубликованных отчетов от авторитетных независимых инженерных институтов или потенциальных клиентов, подтверждающих заявленные характеристики в реальных условиях.
        3.Постоянная смена целевого рынка.
        — Заявленные сферы применения у двигателя постоянно менялись: от легковых автомобилей и мотоциклов — к авиации, затем к портативным генераторам и гибридным установкам. Такой разброс интересов свидетельствует о поиске ниши для неуниверсальной разработки.
        4.Отсутствие четкого пути к серийному производству и нереалистичные заявления.
        — Несмотря на заявления о «готовности к производству», нет информации о построенной или заказанной серийной линии, что требует сотен миллионов евро инвестиций.
        5.Также отсутствуют объявленные контракты с крупными промышленными игроками.
        — Нет новостей о партнерстве или инвестициях со стороны крупных автопроизводителей (VW, Stellantis, Renault), производителей двигателей (Cummins, Yanmar) или аэрокосмических гигантов (Airbus, Safran).
        
        Отредактировано: Лес~19:35 25.01.26
        
        #1311550 ↑
-2

Константин Иванов26.01.26 16:51:31

Что Вы блин разработали хе, данный движок это опенсорс и формачек и чертежей куча) И сама технология данного движка древняя как гавно мамонта)

#1311585 ↑
- 1
  
  exVHM.ru26.01.26 18:40:48
  
  Расскажи нам про «формачки», гений… А лучше из чего ты уплотнения ротора делать будешь…
  
  #1311594 ↑
  - 1
    
    DimaY26.01.26 19:23:47
    
    Ну что Вы право на человека набросились. Константин Иванов — великий конструктор двигателей в своей песочнице. Он ведь сейчас покажет Вам примеры своих работ. Но конечно я не одобряю, что детсадовцы используют при взрослых выражения в стиле: «гавно мамонта».
    
    #1311598 ↑