Лого Сделано у нас
54

Всё у нас хорошо

20 Jun 2013, 22:01

  • 257622.jpeg
  • 257622.jpeg

Программа создания ближне- среднемагистрального самолета МС-21 идет по плану, уверяли журналистов на авиасалоне в Ле Бурже представители головного исполнителя проекта - Корпорации "Иркут" и его партнеров. За прошедший год удалось достичь прогресса в разработке ключевых элементов, определяющих уровень совершенства лайнера. Остаются вопросы относительно перспектив оснащения самолета двигателями ПД-14 отечественного производства. Однако и мотористы обещают, что от графиков не отстанут. 

Строго по графику

Руководители "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК), Корпорации "Иркут" и компаний-поставщиков комплектующих для МС-21 на авиасалоне в Ле Бурже отчитались о проделанной работе. "Все у нас хорошо", - кратко прокомментировал ход реализации проекта президент ОАК Михаил Погосян. По словам президента Корпорации "Иркут" Олега Демченко, к настоящему моменту подписаны контракты со всеми участниками кооперации, заморожена конструкция самолета, началось производство комплектующих, запущены в работу первые четыре опытных машины, три из которых - летные. Помимо этого, переданы в работу отдельные агрегаты самолета. "Изготовление идет по графику", - констатировал О.Демченко.

Ключевым техническим риском амбициозной программы считалось создание так называемого "черного крыла". Анатолий Гайданский, президент компании "Аэрокомпозит", которая будет производить и поставлять крыло для МС-21, отметил, что на данный момент проведены испытания различных компонентов крыла. Совместно с ЦАГИ испытаны три прототипа: два прошли статические испытания, один проходит ресурсные испытания. Еще два прототипа уже подготовлены к очередным этапам испытаний. Как ожидается, уже в середине будущего года "Аэрокомпозит" изготовит и отправит заказчику в Иркутск первое композитное крыло, которое будет установлено на самолете. Параллельно полным ходом идет подготовка серийного производства, которое развернется на двух площадках: в Ульяновске и Казани. Сегодня базовые технологии производства полностью отработаны, и вскоре они будут воспроизводиться на серийных заводах, подчеркнул А.Гайданский.

Вторым поставщиком узлов из композитов выступит "РТ-Химкомпозит". Генеральный директор холдинга Сергей Сокол рассказал "АвиаПорту", что к настоящему времени созданы натурные прототипы углепластиковых конструкций для кессонов киля и стабилизаторов самолета МС-21. Разработка этих элементов велась с 2012 года. Кроме того, "РТ-Химкомпозит" продолжает переговоры с двигателестроительными компаниями о применении в конструкции ПД-14 звукопоглощающих конструкций, притираемых покрытий и композитных лопаток разработки холдинга.

Утром деньги - вечером двигатель

Вместе с тем, до сих пор сохраняется интрига вокруг разрабатываемого "Объединенной двигателестроительной корпорацией" двигателя ПД-14. Проект МС-21 изначально создавался с прицелом на две силовых установки - с американским PW1400G разработки Pratt & Whitney и с отечественным ПД-14. Генеральный директор ОДК Владислав Масалов рассказал, что сегодня на пермском "Авиадвигателе" уже собран и прошел испытания первый образец двигателя-демонстратора технологий, ведется отработка отдельных критических узлов. Двигатель, который, как ожидается, будет полностью соответствовать итоговой конфигурации, планируется поставить на испытания в декабре 2013 года. А уже к середине 2014 года возможно начало летной отработки, дополнил он. Также В.Масалов обратил внимание на то, что "Авиадвигатель" подал заявку на сертификацию ПД-14 в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета, а до конца года разработчик приступит к международной сертификации.

Как ожидается, российскими двигателями "Иркут" оснастит 35 из 135 заказанных на сегодня самолетов. Вместе с тем, отвечая на вопросы "АвиаПорта", В.Масалов рассказал, что твердого контракт с "Иркутом" еще нет. Есть договоренности, которые вступят в силу после перечисления аванса от заказчика. Директор ОДК надеется, что деньги могут быть получены до конца года. "Я очень рассчитываю на это", - сказал он.

По словам же О.Демченко, деньги ОДК могут быть перечислены после того, как "Иркут" получит от авиакомпаний аванс за самолет с таким двигателем. Определиться с пожеланиями в отношении двигателей перевозчики должны за два года до момента поставки лайнера. "ОДК сейчас делает еще опытный двигатель. Как только авиакомпания за два года сообщит нам, что они планируют брать самолеты с ПД-14, они перечисляют нас аванс, мы перечисляем аванс ОДК. Для того, чтобы запустить двигатель, его нужно еще испытать. Двигатель на стенде еще не стоял. Pratt & Whitney показали уже налет". - объяснил О.Демченко.

Ход работ по ПД-14 не так давно рассматривался на выездном совещании в Перми, на котором о достигнутых результатах и проблемах министру промышленности и торговли докладывал управляющий директор - генеральный конструктор ОАО "Авиадвигатель" Александр Иноземцев. По его словам, отставание от ранее согласованного графика сегодня можно оценить примерно в один месяц. Таким образом, отечественные мотористы рассчитывают не отстать от самолетостроителей, и в назначенный срок предъявить ПД-14 на испытания в составе силовой установки МС-21.

С прицелом на быструю окупаемость

По оценкам О.Демченко, точка окупаемости проекта - примерно 300 самолетов. Суммарно же "Иркут" рассчитывает поставить заказчикам порядка 1200 машин. В настоящее время сформирован портфель заказов на 253 самолета, включая опционы. Твердые контракты подписаны на 135 бортов. Первыми заказчиками стали принадлежащая Госкорпорации "Ростех" лизинговая компания "Аэрокапитал сервис", пожелавшая приобрести 85 самолетов, и "Ильюшин Финанс Ко.", заказавшая 50 машин. Помимо этого, по словам О.Демченко, еще два контракта "Иркут" заключит в рамках МАКС-2013: 10 самолетов приобретет авиакомпания "ИрАэро", 30 - компания "ВЭБ-лизинг".

Всего "Объединенная авиастроительная корпорация" планирует к 2025 году производить порядка 300 самолетов в год, напомнил президент корпорации М.Погосян в беседе с "АвиаПортом". При этом 50% от объема производства будет приходиться на гражданские самолеты. План выпуска самолетов SSJ100 не превышает 70 штук в год. С учетом ожидаемых поставок государственным и коммерческим заказчикам самолетов Ту-204, Ту-214 и Ан-148, на долю МС-21 остается менее 80 бортов ежегодно. Программа подготовки производства на Иркутском авиационном заводе, рассчитанная на сборку 82 машин в год, должна позволить выполнить планы ОАК в полной мере.

http://www.aviaport.ru/news/2013/06/20/257622.html

Читайте также...

Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья :)

Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен и сделайте вашу ленту объективнее!

  • 8
    Akimich Akimich
    22.06.1317:29:55
    А тем временем на ЛИС аж ДВА Суперджета встали - 95009 и 95029. Как взлетят в июне, чтобы полугодие закрыть! http://superjet.wikidot.com/production 
    • 1
      Нет аватара Serega
      22.06.1322:10:13
      а сколько их уже в этом году сделали?
    • 0
      Tezen44 Tezen44
      23.06.1301:42:18
      Они могут там быть одновременно? Вроде раньше только по одному. Смогли запаралелить процессы? Славная весть.
  • 5
    Bobcat Bobcat
    22.06.1322:13:38
    Программа подготовки производства на Иркутском авиационном заводе, рассчитанная на сборку 82 машин в год, должна позволить выполнить планы ОАК в полной мере.

    Нихрена себе!
    • 9
      user78 user78
      22.06.1322:56:54
      Ага, всё серьёзно! Причем МС-21 - ещё более сложный и дорогой самолёт чем Суперджет, так что такие планы действительно впечатляют. Российский авиапром на подъёме.    
      • 9
        Bobcat Bobcat
        23.06.1300:34:57
        82 машины - это новый завод по соседству со старым практически. Это ещё не Боинг и не Эйрбас, но уже круче, чем при СССР.
        • 0
          Нет аватара EyeSauronn .
          23.06.1300:42:07
          да ,..превзошли бы СССР, но если бы купили борты иностранцы,
          т.е было бы хорошо эти эти 300 бортов "окупаемости" сбыть за границу....
          Да кстати, какая цена относительно конкурентов будет?
          новость не плохая.
          Отредактировано: EyeSauronn .~00:43 23.06.13
        • 7
          Нет аватара VS-Silversen
          23.06.1300:59:59
          Согласен с вами коллеги user78 и Bobcat! Авиаотрасль практически переформатировали, и, что архиважно, не только не потеряли мощные центры компетенций как ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, но и создавали новые как, например, такие как "Аэрокомпозит". Те, кто стонут и ноют, ещё не понимают, что сделано. Но пройдёт время и они поймут. Большое видится только на расстоянии.    

          Думаю, что уже не в таком уж и далёком будущем русские авиалайнеры могут стать причиной немалого беспокойства у ребят из Boeing и EADS.   
          • 3
            obormot obormot
            23.06.1309:55:08
            ...русские авиалайнеры могут стать причиной немалого беспокойства у ребят из Boeing и EADS.

            Так уже...    
            Не случайно в самом начале создания ССД-100 Боинг, как условие предоставления русским консультационной поддержки, затребовал установить верхнюю планку кол-ва пассажирских мест не более 100.
            И если правда, что по топливной эффективности МС-21 должен превосходить аналогичные ПЕРСПЕКТИВНЫЕ модели Боинга и Айрбаса на 8-10%, то им есть отчего задёргаться.
            На сегодня Россия делает отличный региональный самолёт (детские болезни роста не в счёт), в ближайшей перспективе начнёт делать ещё лучший среднемагистральный. Осталась лишь третья, последняя ступень - дальнемагистральный широкофюзеляжный лайнер. Но вот тут как раз торопиться не нужно! Всё "степ бай степ". Сначала утвердиться, зарекомендовать себя в первых двух сегментах и лишь потом, исходя из потребностей рынка к тому моменту, проектировать "джамбо".
            В том, что России это по плечу в технологическом и финансовом плане - ни малейших сомнений, а вот коммерческий успех это субстанция тонкая...
            Отредактировано: obormot~09:55 23.06.13
            • 0
              Нет аватара VS-Silversen
              23.06.1311:15:19
              Боинг, как условие
              предоставления русским консультационной поддержки, затребовал
              установить верхнюю планку кол-ва пассажирских мест не более
              100.


              Насколько я понял из перечитанного на superjet.wikidot.com, размерность просчитывалась с учётом пожеланий авиакомпаний. Правда и здесь есть казусы:
              SSJ-115, SSJ-130 и планы на будущее

              Вопрос: Т.е., как я понимаю, 115-й в нынешнем семействе всё же не будет? Жаль…

              Коваленко Евгений пишет: 115-я это, пожалуй, самая спорная модификация. Европейские АК её не приветствовали: нужно было сажать третью стюардессу всего лишь на 15 человек (по европейским нормативам). Им было интересней вариант на 130-150 человек. Америка хранила молчание.

              Появление ERJ-195 на 115 паксов изменило ситуацию. Вот и верь после этого маркетингу и пожеланиям. Вот уж воистину: мы вам дадим не то, что вы просите, а то, что вам нужно. Из-за этого у нас были переменные качания как «за», так и «против» в части этого проекта. А учитывая нечеловеческую нагрузку по сертификации, всё разговорами и кончалось

              Вопрос: Значит, правы в какой-то мере недоброжелатели проекта, что планировавшаяся изначально линейка /60-/75-/95 сыграла злую шутку с проектом, и нынешний -95 практически не имеет шансов для развития?

              Коваленко Евгений пишет: Почему недоброжелатели? Это я писал. На этапе проектирования базовой моделью считалась 75-я, и это одобрялось авиакомпаниями. По этой причине крыло было компромиссом между 75-й и 95-й, хорошо хоть с минимальным перевесом в сторону 95-й (что и выкинуло 60-ю). Тогда главенствовала идея 100-процентной унификации по крылу, двигателю и шасси. Для ВПП с пониженной несущей способностью предлагалась 4-колесная тележка.

              Что касается возможности дальнейшего развития, то при подходе Эмбраера (новое крыло, новый двигатель, новое шасси) всё получается. Сейчас эта идея реализуется в проекте NG. При таком подходе и 115-я получится. Но это – деньги и людские ресурсы…

              Вопрос: 98 пассажиров аварийно эвакуировались за 73 секунды из 90, кажется, необходимых. Мне кажется есть запас и до 108 и даже до 115-ти пассажиров и без новых люков «на крыло»?

              Коваленко Евгений пишет: Помимо ограничения по времени, есть ещё ограничения по расстоянию до аварийного выхода, а при пассажировместимости более 110 человек, есть прямое указание по количеству выходов.
              Так что количество 115, в отличие от 108-110, меняет картину качественно.


              Как видите всё очень непросто и ошибка в расчётах может дорого обойтись.   

              Помимо потенциально жаркой конкуренции Боингом и Эйрбасом ещё важно дать бой Бомбардье и Эмбраеру так, чтобы они остались нишевыми игроками в нижних сегментах и испытывалии там затруднения в связи с острой конкуренцией со стороны Суржика и МС-21, и эта конкуренция должна их изматывать и не давать поле для манёвра. Пусть не лезут в верхние сегменты, а ОАК дополнит линейку самолётов средне-дальнемагстральными и ОАК с Боингом и Эйрбас сообразят на троих. А далее, как вы говорите step by step грамотно отжимать у них процент за процентом рынка. "Боливар", читай рынок, троих может выдержать, а Бомбардье и Эмбраер - лишние.   
              Вот такие у меня мысли и ожидания на предмет дележа шкуры неубитого медведя.         
              Отредактировано: VS-Silversen~11:16 23.06.13
        • 0
          Tezen44 Tezen44
          23.06.1301:48:36
          А где будут делать планеры? Если на Иркуте - у Б и А на заводах ниже локализация, они практически только стыкуют привозные секции планеров.

          Было бы просто замечательно (главное найти куда продать)
    • 1
      Nikituchka Nikituchka
      23.06.1310:52:09
      Я о том же! Впечатляющие цифры. Мы такими тэмпами скоро советский авиапром догоним и перегоним, не то что англосакский.    
  • Комментарий удален
  • 0
    Рустам Павлов Рустам Павлов
    23.06.1300:50:13
    По ближне- и среднемагистральным самолетам все вроде неплохо, а кто знает планируем ли мы производить широфлюзеляжные, дальнемагистральные самолеты? Или эта ниша нам не интересна?
    • 1
      Нет аватара oscarll
      23.06.1301:37:19
      Вроде бы есть планы но сейчас главное это МС-21 самолет реально должен быть сенсаций
    • 1
      mkungaa mkungaa
      23.06.1302:24:30
      Как я понимая, интересна-то интересна, ведь Ил-96-400 хоть и глубокая модернизация, но всё же устаревшая модель на фоне новых разработок Аэрбасов и Боингов. Но в тех же Аэрбасах или Боингах проекты А-320 и 737 выступают в качестве дойной коровы для более дорогих проектов. Нашим бы сначала наладить выпуск и выйти на окупаемость, а то погонимся за 3-мя зайцами и ни одного не поймаем.
      Отредактировано: mkungaa~03:04 23.06.13
    • 0
      Нет аватара richmedia
      26.06.1302:12:55
      Широкофюзеляжные самолеты конечно есть в планах, но сначала ближнемагистральные, затем среднемагистральные, и только потом самые большие.

      Сложность и стоимость решаемых задач растет от класса к классу. Широкофюзеляжный нам сейчас не потянуть. И кроме того, авиакомпании должны при смотреться к производителю, нужно показать себя. Только тогда купят самый дорогой и сложный класс самолета.
  • 5
    Нет аватара Object_Sha
    23.06.1301:10:51
    ОАК затеяла очень смелый проект. Попытка потеснить Боинг 737 и Эйрбас А320, которые 20 лет безраздельно властвуют на рынке самолетов этого класса, сама по себе достойна уважения. И в самом деле, кто, если не наша страна, может бросить вызов этим грандам авиастроения? Желаю ОАК успеха, и не снижать накала!     Одно огорчает - малое пока еще количество заказов на самолет с двигателем ПД 14. Будем надеяться, что их число вырастет в будущем, когда двигатель появится в металле и докажет свою работоспособность.
    • 0
      mkungaa mkungaa
      23.06.1302:46:00
      Грандам авиастроения бросает вызов ещё китайская Comac и боюсь, что у этих ребят тоже очень серьёзные планы. Эти ребята уже собрали заказ на 380(!) самолётов (надо отдать должное аппетитам китайского рынка). Хотя у китайцев, если не ошибаюсь, проблем с двигателями традиционно куча из-за отсутствия опыта, но на первых порах они будут закупать. Есть ещё канадские Bombardier серии C, хотя он больше конкурент c Superjet, но C300 частично может претендовать на рынок МС-21. Такая же ситуация с бразильскими Embraer E-jet E2 - там в основном конкуренты Superjet, но в некоторых модификациях претендовать на рынок МС-21. Есть ещё малопонятный проект от японской Kawasaki, но там никакой конкретики я не нашёл. В общем, война за рынок будет тот ещё.
      Отредактировано: mkungaa~02:47 23.06.13
      • 1
        Nikituchka Nikituchka
        23.06.1310:58:21
        У китаёзев 380 твёрдых или возможных!? Потому что у наших 250 твёрдых и плюс сто возможных, если я правильно помню всё.
      • 1
        user78 user78
        23.06.1311:18:15
        Хотя у китайцев, если не ошибаюсь, проблем с двигателями традиционно куча из-за отсутствия опыта, но на первых порах они будут закупать.

        не на первых порах. Двигатели для C919 и ARJ-21 будут только иностранные (CFM и General Electric), своих уровня ПД-14 или CFM LEAP у китайцев нет даже в проекте - они пока не смогли скопировать даже двигатели предыдущих поколений.

        И ещё надо учесть, что китайцы очень туго осваивают собственное авиастроение. Так, их первенец в гражданской авиации ARJ-21 совершил первый полёт в том же году, что и Суперджет (2008), но до сих пор его не могут сертифицировать и запустить в серийное производство - то крыло разваливается, то еще какие-то проблемы. Больше 3 лет смещения по срокам. А ведь это по сути копия старого американского самолёта DC-9. Так что и с C-919 можно ожидать похожего сценария, сроки скорее всего будут сдвинуты.

        Есть ещё канадские Bombardier серии C

        По стоимости и пассажировместимости они попадают прямиком между Суперджет-100 и МС-21. Bombardier серии C - это конкурент следующему поколению суперджетов, SSJ-130 или SSJ-NG, которое начнет разрабатываться уже через пару лет.
        Такая же ситуация с бразильскими Embraer E-jet E2 - там в основном конкуренты Superjet, но в некоторых модификациях претендовать на рынок МС-21.

        Самая большая модификация E-2 - E195-E2 весит 59 тонн и имеет максимум 144 пассажира. У самой маленькой модификации МС-21 - МС-21-200 макс. взлетный вес 67 тонн и 162 пассажира. При этом летит бразильский E2 на 3700 км, а наш МС-21 - более 5000 км. Т.е. опять таки E195-E2 попадает между Суперджетом и МС-21 и не создаёт им конкуренции. Они скорее будут цапаться с Bombardier С-серии.

        Но вообще, конкуренция - это прекрасно. Это неплохая мотивация для развития и совершенствования.
      • 1
        Нет аватара VS-Silversen
        23.06.1311:25:23
        Грандам авиастроения бросает вызов ещё китайская Comac


        Бросать-то может и бросает, однако:
        Эксперты сомневаются в успехе проекта C919
        30 июля 2012

        В 2011 г. программа C919 вступила в фазу детального проектирования, в текущем году должны быть готовы первые рабочие чертежи и должна начаться предсерийная сборка самолетов. Первый полет лайнера C919 запланирован на 2014 г., сертификация должна завершиться в 2016 г., тогда же этот самолет должен быть запущен в эксплуатацию. Однако, учитывая работу китайских авиастроителей над строительством лайнеров ARJ21, поставки которых были отсрочены на несколько лет из-за проблем с сертификацией, многие эксперты считают, что запуск в эксплуатацию самолетов C919 может быть перенесен, по меньшей мере, на два года.

        Официальные лица Comac отмечают, что сертификация, скорее всего, завершится только в 2013 г., таким образом, общая задержка с поставками этих лайнеров может составить пять лет. Сообщается, что при проектировании были допущены ошибки в конструкции крыльев, компьютерной системы и электропроводки, и сейчас Comac изо всех сил пытается убедить Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) в том, что лайнер ARJ21 отвечает всем необходимым стандартам.

        Получение сертификатов FAA и Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) жизненно необходимо для корпорации Comac, поскольку только в этом случае ее самолеты смогут выйти на западный рынок, но даже эти сертификаты не будут гарантировать успешных продаж. Кроме того, прохождение сертификации по стандартам FAA и EASA может серьезно затянуть работу над проектами. Сейчас ресурсы Comac направлены на доработку программы ARJ21, что безусловно не может не сказаться над ходом работ в рамках проекта C919.

        Задержка в развитии самолета C919 может нанести серьезный удар по амбициозным планам Comac, поскольку совсем не за горами начало эксплуатации ремоторизованных лайнеров Airbus A320neo и Boeing 737 MAX, конкуренцию которым и должен составить C919.


        Проблемы однако. Как бы не было поздно.
        Отредактировано: VS-Silversen~11:26 23.06.13
      • 0
        Нет аватара DmitryO
        27.06.1318:44:38
        Грандам авиастроения бросает вызов ещё китайская Comac и боюсь, что у этих ребят тоже очень серьёзные планы.

        Нет. Посыпались китайцы. На 919 от черного крыла отказались - значит, во-первых задержка для перепроектирования, и, во-вторых никаких преимуществ перед конкурентами. Похоже, повторит судьбу ARJ. А вы как думали? Это только борцы с Суперджетом думают, что сделать самолет - это воткнуть ваши микросхемы в наш дюраль.
  • 0
    Нет аватара HRUST
    23.06.1312:36:54
    Заголовок не очень удачный, на мой взгляд.
    А статье плюс)
  • Комментарий удален
Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,