Самая сложная железная дорога в горах Лос Андес — Мендоса

Чилийские братья Хуан и Матео Кларк Торрес, дети шотландского иммигранта и леди аргентинской национальности, родившиеся в городе Вальпараисо в семье из 5 братьев, чье детство было проведено в бедносте. Из-за ранней смерти отца, Дона Диего (Джеймса) Кларка, они начали свою молодую жизнь в торговле в портовом городе, и благодаря этому у них была возможность общаться с многочисленными иностранными торговцами, которые процветали в середине Вальпараисо 19 век.

Именно среди этой просвещенной и предприимчивой элиты они познакомились со многими достижениями, которые стали известны как в Европе, так и в Соединенных Штатах. Среди них железная дорога и телеграф. Его отец, не идя дальше, дружил с Уильямом Уилрайтом (строителем железной дороги Копьяпо до Кальдеры и первым организатором железной дороги между Вальпараисо и Сантьяго) и за годы до того, как он продвигал строительство «лесной дороги» в районе Уаско, чтобы облегчить транспортировку горнодобывающей и сельскохозяйственной продукции так, как это было уже сделано в шахтах родной Шотландии.

Хотя после того, как они были созданы в торговле в Буэнос-Айресе, они достигли комфортной экономической ситуации, их модернизирующие идеи побуждали их делать больше. Именно так они предложили построить телеграф между Вальпараисо и Буэнос-Айресом, который должен обслуживать торговлю и облегчать связь, сокращая то, что до тех пор занимало недели до нескольких минут между одной крайностью и другой, что, несомненно, было Первым шагом к тому, что спустя годы станет его величайшей работой, является Трансандийская железная дорога.

Когда Кларку удалось установить в общественном мнении и правительстве идею «Трасандино телеграф», наступил этап поиска капитала для его строительства, задача, которая была выполнена так же, как это было сделано в «современных» странах, то есть поиск акционеров, желающих внести капитал, и привлечение государства к «гарантированию» условий, которые позволили бы осуществить проект с минимальной отдачей, также гарантированной для капиталистических партнеров.

Эта компания была успешно создана, открылась 23 июля 1872 года и означала огромный прогресс для Чили, ее торговли и дипломатических отношений. Но наряду с этим он обнаружил, что можно было проложить железнодорожный путь через ту же область, которую они выбрали для пересечения телеграфного кабеля через горный хребет.

Железнодорожное строительство

Первоначальная цель Кларка состояла в том, чтобы построить железную дорогу, которая позволила бы проходить пограничные пики в безопасных и быстрых условиях для путешественников между Чили и Аргентиной, но главным образом, привлекать грузопотоки из района Куйо в Чили, поскольку Расстояние по прямой линии между Мендосой и Вальпараисо составляет около 260 км (400 км по дороге) по сравнению с 990 км (1200 км по дороге) между Мендосой и Буэнос-Айресом.

На чилийской стороне в то время государство Чили построило ветку от места под названием Лас-Вегас, в окрестностях Ллай-Ллай до Сан-Фелипе, который вскоре простирается до Анд, так что расстояние, которое останется покрытие железной дороги от Лос-Андес до границы будет составлять около 70 км. Это облегчит перевозку строительных материалов на чилийской стороне, однако на аргентинской стороне нет дорог приемлемого качества, которые бы позволяли транспортировка материалов и техники из портов до подножия горного хребта. По этой причине его проект рассматривался в качестве предыдущего шага строительства железной дороги, соединяющей Буэнос-Айрес и Мендосу или Сан-Хуан.

Именно с этими идеями Кларк выпустил свои железнодорожные проекты в августе 1872 года: в Чили — железная дорога от Анд до границы. В Аргентине первая железная дорога из Буэнос-Айреса в Мендосу, а другая — из Мендосы до границы с Чили.

Первый шаг, как это уже произошло с телеграфом, состоял в том, чтобы сделать презентации правительствам Чили и Аргентины с просьбой предоставить гарантии и субсидии в дополнение к концессии на эксплуатацию трансандийских железных дорог по обе стороны горного хребта.

В Аргентине идея была воспринята настолько благоприятно, что правительство способствовало не только строительству железных дорог в Мендосу и Чили, но и многим другим железным дорогам, которые образовали бы обширную сеть по всей стране. Кларк получил концессию на строительство железной дороги с тропой в 1 тонну. (который впоследствии был изменен на 1,68 млн. тонн) из Буэнос-Айреса в Сан-Хуан, проходя через Мендосу длиной около 1200 км (немного меньше, чем расстояние по прямой линии между Ла-Сереной и Пуэрто-Монттом), и Как только это закончится, тот от Мендосы до Чили.

В Чили, с другой стороны, Сенат в течение двух лет участвовал в серии дебатов, чтобы утвердить условия гарантии и субсидий, пока, наконец, 13 ноября 1874 года, закон, который предоставил Кларку и Цию. концессия на строительство железной дороги в Аргентину, но это изменило несколько пунктов первоначально запрошенных условий. Несмотря на это, Кларк искал финансирование в Европе для строительства, однако европейские капиталисты не были удовлетворены финансовыми условиями, гарантиями и субсидиями, предоставленными чилийскими и аргентинскими государствами, что привело к тому, что Кларк должен быть представлен снова перед обоими правительствами запросить изменения в первоначальный закон.

Между тем, чтобы сэкономить время и прийти к обоснованному проекту, с декабря 1873 года проводились многочисленные исследования в поисках наиболее подходящего места для пересечения гор во главе с инженерной комиссией, возглавляемой г-ном Уоррингом Дэвисом, который осмотрел несколько пунктов пересечения границы в центральной зоне, таких как Лос-Патос, Валье-Эрмосо, Аликауэ, Собранте, Ярета, Пьюкенес, Лейва, Чоапа, Успаллата и Наварро, и нашел благоприятный маршрут через него с уклоном не более 3,75% но с развитием 51,4 км. только между Джункалом (Чили) и рекой Лас Куэвас (Аргентина). Самая сложная работа была бы туннелем 3 354 метра, на вершине.

К сожалению, в те годы Европа переживала финансовый кризис, который вызвал нежелание потенциальных акционеров вкладывать капитал как для строительства железной дороги Буэнос-Айреса в Мендосу, так и для Транс-Андского региона. Вот так им пришлось ждать около 10 лет, пока финансовое положение не улучшилось, чтобы начать работу первого в 1882 году.

Строительство дороги из Буэнос-Айреса в Мендосу было выполнено прямо и косвенно Кларком, пройдя через несколько этапов и изменений собственности, заканчивающихся в сентябре 1886 года. Завершена эта часть, 1 января 1887 года работа строительство Трасандино от Мендосы до границы.

Тем временем в Чили Конгресс все еще обсуждал условия концессии, не достигнув соглашения. По этой причине и в качестве доказательства убежденности Кларка в успехе их проекта они начали строительные работы от Санта-Роса-де-Лос-Андес до горного хребта 5 апреля 1889 года, финансируя работы за счет собственного капитала. что происходило. В это время была построена железная дорога под обозначением Трасандино Кларк.

Это происходило до 1891 года, когда работы пришлось парализовать, в том числе из-за революции, которая закончилась падением и последующим самоубийством президента Балмаседы. С этой новой трудностью впереди фирма Кларк оказалась в таком финансовом положении, что она не смогла покрыть свои экономические обязательства, в конце концов обанкротившись и ликвидировав компанию.

Финансовые и политические трудности также были добавлены к необходимости снижения стоимости работ, и одним из способов достижения этого было бы отказ от маршрута, первоначально спроектированного через ущелье Наварро, развитие которого, несмотря на наличие приемлемого склона для тяга простой адгезией означала более длинный путь. Вместо этого было решено набрать высоту через восточную стену ящика Джункала, чтобы наконец добраться до Портильо, рядом с прекрасной Лагуна-дель-Инка, воспользовавшись недавно разработанной стойкой ABT, изобретенной швейцарским римским абтом, которая позволила бы противостоять новые уклоны до 8% с использованием специальных локомотивов, оснащенных центральной передачей, которая будет закреплена на упомянутой стойке, чтобы тянуть ее во время подъема и замедлять ее во время спуска.

К сожалению, этот маршрут посреди склона холма располагался прямо на дороге из снежных лавин и зимних скальных оползней, поэтому позже, когда он уже работал, часто возникали препятствия и даже разрушения дороги из-за свернутый эффект. Только в самых опасных точках были построены прочные деревянные сараи, чтобы снег не тянул дорогу, а также защищал поезда внутри.

Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России? У проекта «Сделано у нас» есть Телеграм-канал @sdelanounas_ru. Подпишись, и у тебя всегда будет повод для гордости за Россию.

Источник: https://railstorg.ru/

Вступай в наши группы и добавляй нас в друзья :)

Поделись позитивом в своих соцсетях

Другие публикации по теме

железная дорога