Лого Сделано у нас
126

Как создают новые «кукурузники»

Через 69 лет после выпуска под руководством конструктора Антонова самолёта Ан-2 Сибирский НИИ авиации (СибНИА) разработал новый цельнокомпозитный самолёт ТВС-2ДТ. Корреспонденты Sibnet.ru побывали в легендарном институте и узнали, как испытываются и создаются воздушные суда нового типа.

Справка

Институт был организован в августе 1941 года в качестве филиала Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) имени профессора Н. Е. Жуковского. Первым научным руководителем филиала стал один из основоположников аэродинамики, Герой Социалистического труда академик Сергей Алексеевич Чаплыгин.

В начале 1942 года под его руководством проводилось строительство аэродинамической лаборатории. Но академику Чаплыгину не довелось увидеть плоды своих трудов в Сибири: он умер в Новосибирске 8 октября 1942 года на 73-м году жизни и был похоронен на территории основанного им института.

В ноябре 1946 года начальником СибНИА по совместительству стал Олег Константинович Антонов, на тот момент возглавлявший организованное 31 мая 1946 года конструкторское бюро, располагавшееся на территории Новосибирского авиационного завода имени В. П. Чкалова. Под его руководством и с использованием потенциала ОКБ, института и завода были разработаны знаменитые самолёты Ан-2 и Ан-14 «Пчёлка».

За годы работы СибНИА провёл исследования всех типов экранопланов, созданных в СССР, самолёта Су-27 и его модификаций, модельного ряда спортивных акробатических самолётов семейства Су-26, Су-29, Су-31, самолётов различных типов и других летательных аппаратов, созданных в СССР и России, в том числе воздушно-космического самолёта «Буран».

Композитный биплан

«Первый самолёт, созданный в нашем институте — Ан-2. Он создавался под руководством Олега Константиновича Антонова, который возглавлял СибНИА с 1946 по 1948 год. Спустя почти 70 лет мы создали самолёт, превосходящий по эксплуатационным свойствам Ан-2. Были проведены многочисленные экспериментальные исследования, изготовлено несколько моделей, которые позволили определить окончательный облик самолёта», — рассказал заместитель директора по научной работе Владимир Чемезов.

По его словам, параллельно с этим велись расчёты прочности конструкции самолёта,так как при его создании применяются новые технологии и материалы. А нигде в России ещё нет ни нормативных документов, ни методов по определению прочностных характеристик подобных летательных аппаратов.

«Сейчас идет разработка рабочей конструкторской документации нового самолёта. После её выпуска можно будет внедрить наши разработки в промышленность. Мы создали самолёт-демонстратор технологии, на его основе завод или ОКБ может производить самолёт. Но дело в том, что действующие предприятия занимаются более крупной техникой. И если новый самолёт никто не возьмет в производство, то наш директор может принять решение — организовать производство в институте», — отметил Чемезов.

Начиналась разработка цельнокомпозитного самолёта ТВС-2ДТ в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) института, где сейчас работает 63 человека, из них конструированием занимаются 48 сотрудников.

По словам начальника ОКБ Вячеслава Писарева, первым шагом стала ремоторизация легендарного Ан-2, которому по-прежнему нет замены для полётов на труднодоступные территории.

Биплан за счёт наличия двух крыльев имеет увеличенную по сравнению с монопланом подъёмную силу, что позволяет взлетать с очень коротких полос длиной около 50 метров и садиться на площадку размером 100 метров. Он предназначен для эксплуатации на необорудованных аэродромах, может взлететь даже с лесной просеки. Это делает его идеальным транспортом для Севера.

Увеличенная подъёмная сила обеспечивает чрезвычайно низкую минимальную скорость полёта и при скорости 40 километров в час самолёт остается полностью управляемым.

Во всём мире Ан-2 считают наиболее безопасным. При технических проблемах пилот всегда может быстро выбрать площадку для посадки. Универсальность Ан-2 сделала его удобным для сельскохозяйственных работ, тушения лесных пожаров, парашютного спорта и аэрофотосъёмки, для использования в Вооружённых Силах.

Ан-2 перестали выпускать в Советском союзе в 1971 году, после этого самолёт производили в Польше по 2002 год. В Китае их мелкосерийное производство продолжается. В настоящее время в мире эксплуатируется около 6 тысяч самолётов, в России в различных ведомствах летают около 380 Ан-2.

Модернизировать Ан-2 в вариант ТВС-2МС решили из-за того, что АШ-62ИР — советский поршневой двигатель самолёта — работал на авиационном бензине, который уже не производят в России. Мотор был разработан ещё в 1938 году и в современных условиях оказался неэкономичен и сложен в эксплуатации. Кроме того, его производство давно завершено и имевшиеся складские запасы двигателей израсходованы.

Конструкторы СибНИА подобрали наиболее подходящий для машины американский турбовинтовой двигатель фирмы «Honeywell». Как отметил Писарев, это позволило облегчить самолёт, так как поршневой двигатель весил около 700 килограммов, а турбовинтовой — 300.

Кроме того, у поршневого двигателя с набором высоты падает тяга, поэтому на высоту 3 тысячи метров самолёт Ан-2 с двенадцатью парашютистами поднимается примерно 35-40 минут, а с новым двигателем — за 15-18 минут.

Работает двигатель на керосине, который в пять раз дешевле авиационного бензина. При этом на 10% снизился расход топлива. Благодаря системе отопления в салоне самолёта стало тепло.

Готовый комплект новых деталей и оборудования устанавливается на самолёт в течение 15 дней. По этой технологии предприятие «Русавиапром» на территории института ремоторизировало уже более 20 самолётов.

Вслед за ремоторизацией Ан-2 СибНИА занялся разработкой нового самолёта для малой авиации. ОКБ, опираясь на исходную конструкцию Ан-2, создавало чертежи модели из композитных материалов. Конструкторы в системе автоматизированного проектирования «Unigraphics» отрисовали все узлы будущего самолёта.

«Цель была получить самолёт, который мог бы летать дальше при тех  же затратах топлива, возить больше и сохранить все взлётно-посадочные характеристики предшественника. Этого удалось добиться. Так, если Ан-2 запаса топлива хватало на 1,5 тысячи километров, то новый самолёт с дополнительным топливным баком долетел до Москвы, а это примерно 3 тысячи километров. Скорость увеличилась с 250 до 300 километров в час», — рассказал собеседник.

В ТВС-2ДТ поставили импортную авионику, навигационную систему «Garmin», изменили рукоятку управления двигателем и систему запуска. Двигатель на новом самолёте также американский «Honeywell».

"Мы пытаемся поставить задачу по разработке отечественного двигателя подобного класса. Предприятие «Климов» предлагает разработать двигатель для ТВС-2ДТ, но цена вопроса около 3,5-5 миллиардов рублей и надо ждать пять лет. Для нас это неприемлемо", — аргументировал выбор начальник ОКБ.

Название нового самолёта (ТВС-2ДТ) расшифровывается как «Турбовинтовой самолет с двумя членами экипажа — демонстратор технологий».

Конструкторы не только создавали самолёт, но и помогали собирать узлы, участвовали в сборке крыла. «Конструкторы не доверили рабочим сборку и сами устанавливали систему выпуска закрылков на самолёт. Это произошло из-за того, что получились сложные механизмы, и они, как авторы, могли быстрее собрать систему», — отметил Писарев.

Главной особенностью разработки стало использование лёгких и прочных композиционных материалов, которые проще использовать в производстве, чем металл.

На территории института находится опытное производство с участком, где из композитов изготавливаются элементы конструкции самолёта. «Берется углеткань, пропитанная связующим. Такая заготовка называется препрегом. Она хранится при температуре минус 18 градусов по Цельсию. В плоттер заряжается рулон препрега и по специальной программе он режет слои. При этом помимо очертаний задается и направление нитей», — рассказал Писарев.

После этого деталь помещается в вакуум, а затем отправляется в печь, где все слои спекаются при температуре 160 градусов.

Полёт в трубе

Почти одновременно с разработкой и производством самолёта проводятся его испытания. СибНИА является вторым учреждением в стране вместе с ЦАГИ, которое может проводить подобные работы.

Для аэродинамических испытаний в институте имеются две трубы — малых дозвуковых скоростей со скоростью воздушного потока до 90 метров в секунду и труба транс- и сверхзвуковых скоростей до 660 метров в секунду. Сейчас СибНИА проводит их модернизацию.

Как рассказал начальник научно-исследовательского отделения аэродинамики и динамики полёта летательных аппаратов Валерий Зайцев, для испытаний в аэродинамической трубе изготавливается модель самолёта.

Она должна полностью повторять геометрическую форму самолёта. Требования к точности по крылу составляют 50 микрон, по фюзеляжу — 100 микрон.

Стоимость изготовления такой модели около 1,5-2 миллиона, что сопоставимо с ценой Ан-2 на вторичном рынке.

Для обеспечения визуализации потока, обдувающего модель, её обычно красят в черный цвет и наклеивают на поверхность короткие белые нити, колеблющиеся при движении воздуха. Модель закрепляется на аэродинамических весах, которые измеряют силы и моменты, действующие на модель. Это позволяет выяснить какая у самолёта подъёмная сила, оценить характеристики его управляемости и устойчивости. Полученные результаты испытаний помогают определить пути улучшения характеристик самолёта.

«Нами проводятся исследования обледенения конструкции самолёта и траекторий движения фрагментов льда при отрыве их от поверхности. Для имитации льда применяем полистирол или пенопласт. Процесс снимаем на скоростную камеру — 500 кадров в секунду. Результаты эксперимента анализируем, определяя, например, какова вероятность попадания льда в двигатель», — рассказал Зайцев.

В аэродинамической трубе Т-203 можно проводить 18 видов экспериментов. При необходимости СибНИА разрабатывает новые их виды, например, когда ОКБ имени Георгия Бериева дает нестандартные задания.

Фото: © предоставлено СибНИА

«Иногда нам удаётся помочь ОКБ в крайне тяжёлых ситуациях, когда на их разработках уже почти „поставлен крест“. Несколько самолётов мы, можно сказать, реабилитировали. Например, Су-80. Мы смогли доказать, что он может летать и летать хорошо. Дорабатывали у себя Ту-136 с криогенным топливом. Нам удалось на 40% улучшить его аэродинамические характеристики», — рассказал Зайцев.

Он добавил, что новый композитный самолёт ТВС-2ДТ испытывали в отделении аэродинамики около трёх лет в разных вариантах, чтобы выбрать наиболее оптимальное конструктивное решение.

За 8 минут

Перед тем как запускать самолёт в серию, определяется его первоначальный ресурс с помощью прочностных испытаний.

«В настоящее время в одном из корпусов СибНИА находится испытательный стенд с планером самолёта Sukhoi Superjet. На этом стенде имитируются нагрузки на самолёт в течение всего полёта: от руления перед взлётом до посадки, «в т. ч. выполняется наддув фюзеляжа, который имитирует перепад давления при изменении высоты полёта. Воздух подаётся внутрь фюзеляжа и удаляется из него по специально заданному графику через переходники, установленные в фальш-иллюминаторы», — поясняет начальник научно-исследовательского отделения усталостной и статической прочности авиационных конструкций Андрей Каргапольцев.

На создание испытательного стенда, включающего в себя около 80 каналов нагружения, ушло полтора года. Под каждый самолет такой стенд собирается индивидуально.

Сейчас весь процесс управляется автоматически, и все данные регистрируются компьютером, а раньше многое выполнялось «вручную», с привлечением большого количества специалистов.

«Мы работаем по программам, которые задает ОКБ. Какая нагрузка нужна, ту и достигаем. Иногда стоит задача довести конструкцию до разрушения. Решаем и её. Весь полёт средней продолжительностью около 2,5 часа у нас сжат до восьми минут. Если ОКБ устанавливает ресурс самолёта 50 тысяч лётных часов, мы должны «отлетать» на стенде как минимум в два раза больше», — рассказал Каргапольцев.

Главная задача таких испытаний — выявить слабые места конструкции. При обнаружении разрушений направляется сообщение в ОКБ, которое принимает решение о порядке продолжения испытаний (допускается рост трещин или выполняется ремонт). На основе результатов испытаний ОКБ принимает решение о необходимости доработки конструкции. Реинкарнация легендарного «кукурузника». ФОТО

Чтобы понять какие нагрузки испытывает самолёт, на нем размещено порядка 5 тысяч тензодатчиков. Они представляют собой проволочную решётку, у которой от деформации изменяется сопротивление, что фиксируют приборы.

Тензодатчики, кстати, установлены и на ТВС-2ДТ. Они определяют нагрузку на самолёт при лётных испытаниях.

«У нас проводятся испытания планера первоначальной версии «Superjet» и мы будем испытывать его, пока будут летать самолёты с этой версией планера», — сказал начальник отделения.

В корпусе, где проходят описываемые нами испытания, во времена СССР испытывали головные части баллистических ракет, крылатые ракеты с гиперзвуковыми скоростями полёта, элементы конструкций воздушно-космических аппаратов и космические аппараты в чистом виде.

Так, внешнюю поверхность киля воздушно-космического корабля «Буран» при проведении теплопрочностных испытаний разогревали до 900 градусов, нагружая при этом его конструкцию эксплуатационными механическими нагрузками по специальной программе, имитирующей факторы реального полёта.

В 1967 году из ОКБ «Южное» генконструктора Михаила Янгеля по железной дороге в контейнере с микроклиматом в Новосибирск с Украины прибыл посадочный модуль пилотируемого космического корабля «Земля-Луна», который создавался в противовес американской программе «Аполлон».

Этот посадочный модуль прошел успешные испытания на участке инфракрасного нагрева в СибНИА, завершившиеся в 1969 году, но полёт на Луну так и не состоялся из-за проблем с ракетой-носителем Н-1.

Сегодня же СибНИА выполняет заказ по государственному контракту с департаментом авиационной промышленности — разрабатывает концепцию и облик самолёта для местных воздушных линий на 19 кресел с турбореактивными двигателями и большой скоростью полёта на большой высоте.

Обеспечить запуск самолёта в серийное производство планируется к 2019 году.

  • 5
    Нет аватара treins
    12.07.1615:11:25

    Чайка свою амфибию Л-42 в сухопутный небольшой кукурузник с коротким взлетом переделала.

    Вполне могли бы они или Аэроволга осилить и поболее самолет.

    Отредактировано: treins~17:57 12.07.16
  • 7
    tm tm
    12.07.1615:29:08

    …НИИ авиации (СибНИА) разработал новый цельнокомпозитный самолёт…

    На этих словах, сказанных по отношению к кукурузнику я невольно вспомнил, что фанера — это, в общем-то, тоже композит, и как-то внутренне напрягся…

    …но дочитал до этого и просто выпал в осадок:

    Берется углеткань, пропитанная связующим. Такая заготовка называется препрегом. Она хранится при температуре минус 18 градусов по Цельсию. В плоттер заряжается рулон препрега и по специальной программе он режет слои. При этом помимо очертаний задается и направление нитей

    Плоттер, углеткань…     Вот это «кукурузник», блин!        

    • 0
      tempus-curat.livejournal.com tempus-curat
      12.07.1618:44:45

      Если еще на принтере печатать набор фюзеляжа, то…)))

  • 6
    Нет аватара Максим Захаров
    12.07.1616:25:09

    Разработать новый движок для кукурузника стоит 600 миллионов баксов? Я конечно понимаю что затея не из дешевых, но ребята из Климова не офигели ли? Наглое вымогательство и ожидание финансирования со стороны государства, вот что это. На западе легкие движки тоже не боинг разрабатывает, но как-то у них получается без астрономических сумм, значит просто работать не хотят. Что Климов сделали за последние пару десятков лет, кроме как локализовали ТВ3-117 и назвали его ВК-2500?

    • 7
      Нет аватара Cromartie
      12.07.1618:10:00

      Лол, ну покажите мне движок за меньше, чем 600 млн $$$

      Так, чисто поржать

      • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
        • 17
          Нет аватара Cromartie
          12.07.1618:40:21

          Это unit cost, т. е. стоимость единицы 13,5 млн (причём это, видимо, продают за столько. Себестоимость ещё выше, скорее всего). А в статье речь идёт про разработку двигателя. Это совершенно разные вещи.

          Отредактировано: Cromartie~20:45 12.07.16
          • 3
            Нет аватара Cromartie
            12.07.1619:51:31

            Не понимаю, чего минусуют-то?

            • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
              • 9
                Гвардеец Гвардеец
                13.07.1605:22:46

                Максим Захаров

                Нет аватара

                Карма -33.3

                Рейтинг: -1664

                -

                Оно понятно опять все виноваты, а в зеркало глянуть на себя вам в лом

                Отредактировано: Гвардеец~07:50 13.07.16
            • 2
              Zveruga Zveruga
              13.07.1612:22:36

              Вы не понимаете чем отличается разработка от производства серийных изделий?

        • 8
          Нет аватара Solncevorot
          12.07.1618:48:29

          Это разработка стоит 13 млн? Нет, это готовое серийное изделие столько стоит.

      • -4
        Дмитрий Жуков Дмитрий Жуков
        13.07.1608:55:54

        Простите, а зачем «разрабатывать» легкий поршневой двигатель? Все уже разработано, только копируй. Тот же Аллисон, например.

        Может, климовцы имели в виду создание производства подобного двигателя? Тогда да, стоимость вменяемая.

        • 3
          alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
          13.07.1610:09:02

          Причём тут поршневой двигатель? ТВС-2 — с турбовинтовым двигателем. И Климов запросил деньги именно за разработку ТВД.

          Копирование крупным конторам в ВПК не интересно. Денег на этом особо не заработаешь.

          Отредактировано: alex-in-lj.livejournal.com~12:10 13.07.16
          • -4
            Дмитрий Жуков Дмитрий Жуков
            13.07.1610:18:16

            Да, я все понимаю. Не понимаю одного — зачем относительно легкому самолету ТВД?

            • 2
              alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
              13.07.1610:23:32

              Потому, что авиакеросин у нас в стране есть и в текущих условиях (когда авиабензин в России не выпускается) его использовать выгодно.

              • -3
                Дмитрий Жуков Дмитрий Жуков
                13.07.1610:28:11

                Что в России не выпускается? Б-100?

                (упал)

                • 4
                  alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
                  13.07.1610:38:18

                  Ну назовите российские заводы, которые сейчас его выпускают.

                  А то МинТранс, видимо, о них не знает, поэтому с 2001 года разрешил заправлять Ан-2 автомобильным АИ-95 (с ограничениями).

        • 2
          Zveruga Zveruga
          13.07.1612:23:45

          В разработку также входит стоимость создания технологии производства. Собственно итогом любой разработки является техническая документации, в которой написано что и как делать.

          Отредактировано: Zveruga~14:24 13.07.16
    • 3
      Нет аватара riorom
      12.07.1620:47:03

      разработки авиадвижек стоят так дорого просто потому что необходимо отработать технологическую цепочку то есть имея разработанную документацию в любой стране мира можно будет организовать производство этой движки серийно -вот и все. создать прототип да стоит намного дешевле, но его создание ничего не дает кроме подтверждения расчетныз характеристик .потготовка документации к серийному производству вот где все бабло.

      помнится несколько лет назад читал о том что концрн хэнде-киа потратил 250кк бакинских на разработкуполностью своих движек оьеом 2-2.5 литра и это всего лишь примитивные поршневики конструкции коорых уже откатаны лет 20-25 — но они как раз разрабатывли свои двиги и полностью свою докуентацию потому такая цена .

      скажем так в сореенных реалиях роляет не конструкция, а ее технолоичность -то биш простота идешевизна производства.

    • 6
      Нет аватара Artemij
      12.07.1620:49:57

      Разработать новый движок для кукурузника стоит 600 миллионов баксов?

      У вас как с математикой? 3,5-5 млрд рублей — это 60 млн. долларов. И для кругозора — модель Хюндай соната 2011 года обошлась в 250 млн долларов — это разработка и запуск производства.

      Отредактировано: Artemij~22:52 12.07.16
      • -6
        Нет аватара Максим Захаров
        12.07.1620:56:55

        У вас как с математикой? 3,5-5 млрд рублей — это 60 млн. долларов.
        Вы правы, ошибься на ноль, тогда другой вопрос — что мешает такому крупному и известному во всем мире разработчику двигателей как Климов в инициативном порядке разработать движок для малой авиации? На экспорт просто, это же большие деньги можно получать? 60 лямов при том финансирвоании что им гос-во дает по госпрограмме вооружений совсем немного, и сами заработают, и отечественного производителя малой авиации поддержат

        • 5
          Нет аватара Artemij
          12.07.1621:47:48

          не могу ответить, так как не знаю, чем руководствуется руководство Климова при выборе того, что нужно производить, а что нет. Но, возможно, доля этих движков в общем бъёме составит несколько процентов — поэтому и нет интереса к ним

          Отредактировано: Artemij~23:48 12.07.16
        • Комментарий удален
          • Комментарий удален
            • Комментарий удален
              • Комментарий удален
                • Комментарий удален
            • 0
              Zveruga Zveruga
              13.07.1612:29:43

              С каких это пор стало принято уважать врагов страны?

              Я не утверждаю, что Захаров враг страны, но если Гвардеец считает его таковым, то отчего вы стали считать, что Гвардеец должен относиться к тому, кого он считает врагом, уважительно?

              Отредактировано: Zveruga~14:30 13.07.16
              • 1
                Нет аватара semmggu
                13.07.1612:44:24

                Во-первых, это касается не только Захарова.

                Во-вторых, касательно именно Захарова — у вас или Гвардейца есть решение уполномоченного судебного органа считать Захарова «врагом страны». Ребята, у вас прямо помешательство какое-то.

                И в-в третьих: «Мне рассказали еще об одном характерном случае. Был на Украине такой

                деятель, врач Медведь. После войны он работал \152\ в Министерстве

                иностранных дел, входил в состав украинской делегации, которую возглавлял

                Дмитро Захарович Мануильский{18} в Организации Объединенных Наций. Он хорошо

                представлял там Украину, досаждал нашим врагам. О нем говорили: „Ревет,

                ревет украинский Медведь“. Он действительно и голос имел „медвежий“, и

                характер пробивной. Рассказывают, что (а был он раньше, кажется,

                заместителем начальника областного отдела здравоохранения то ли в Киеве, то

                ли в Харькове) на партийном собрании какая-то женщина выступает и говорит,

                указывая пальцем на Медведя: „Я этого человека не знаю, но по глазам его

                вижу, что он враг народа“. Можете себе представить? Но Медведь (как

                говорится, на то он и Медведь) не растерялся и сейчас же парировал: „Я эту

                женщину, которая сейчас выступила против меня, в первый раз вижу и не знаю

                ее, но по глазам вижу, что она проститутка“. Только употребил он слово более

                выразительное. Потом это стало анекдотом на всю Украину, передавали из уст в

                уста.» — Мемуары Хрущева lib.ru/MEMUARY/HRUSHEW/wospominaniya1.txt

                Поэтому будьте любезны или уважительно, или я вас также могу считать «проститутками» и соответствующим образом относиться.

                • 1
                  Zveruga Zveruga
                  13.07.1615:50:42

                  Для того чтобы уважать нынче требуется разрешение суда?    

                  Врагам почему-то такого разрешение ни когда не требовалось. Более того, враги позволяют себе выступать скрытно, прикрываясь добрыми личинами.

                  Суждение о враге делается не по глазам, а по словам. Это уже не «в глаза не видел», а кое какая оценка, оценка на основе сделанных оппонентом поступков.

                  Отредактировано: Zveruga~17:52 13.07.16
                  • 1
                    Нет аватара semmggu
                    13.07.1615:54:43

                    Для того чтобы называть. Вы этого никак не поймете, поэтому и развешиваете ярлыки.

                    Ваша позиция понятна, свою описАл выше, так что теперь не обижайтесь.

                    Отредактировано: semmggu~17:56 13.07.16
        • 1
          alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
          13.07.1610:12:45

          что мешает такому крупному и известному во всем мире разработчику двигателей как Климов в инициативном порядке разработать движок для малой авиации?

          А зачем оно им с непонятными перспективами продаж и производства?

          Вы бы стали свои собственные деньги вкладывать в разработку какого-либо продукта, перспективы производства и продаж которого неизвестны. То есть — вы готовы вложить собственные деньги без перспективы их возврата (не говоря уже о прибыли)?

        • 1
          Zveruga Zveruga
          13.07.1612:27:20

          Госпрограмма вооружений предполагает передачу денег на конкретные образцы. Но вы почему-то считаете, что им дают денег на что угодно, лишь бы разрабатывали.

          • 0
            Георгий Шарков Георгий Шарков
            13.07.1613:26:42

            Это уж как договоришься. Решают какие «конкретные образцы» стоят денег, тоже конкретные люди. А они тоже кушать хотят.

    • 0
      Нет аватара Commentator
      13.07.1604:40:10

      но как-то у них получается без астрономических сумм, значит просто работать не хотят

      Однако.

  • -2
    Андрей Валерьев Андрей Валерьев
    12.07.1617:24:48

    мне кажется что купить готовый завод, технологию и лицензию на производство таких движков будет стоить раза в два дешевле чем эти «товарищи» двигателестроители запросили.

    • 3
      Нет аватара Ил-2
      12.07.1618:25:28

      или акции производителя вместе со всеми активами))

    • 1
      Нет аватара Максим Захаров
      12.07.1620:15:15

      2

      Нет аватара

      на автовазе в 90-х как-то без шума разработали серию роторных поршневых движков для малой авиации, ставились например на ми-34, я не думаю что там какие то астрономические бюджеты были, скорее на энтузиазме, просто взяли и сделали (это как пример). Вообще движки это же здоровский экспортный продукт сам по себе, даже без самолета, разработали бы в инициативном порядке, продавали их за рубеж всяким китайцам, бразильцам и прочим. Нет сидят ждут пока им государство такую задачу поставит и выделит огромный бюджет, разжирели совсем

      Отредактировано: Максим Захаров~22:17 12.07.16
      • 5
        Нет аватара riorom
        12.07.1621:05:33

        в авиации даже малой очень важна надежность гарантированная и гарантированный ресурс. у роторных двс достаточно много недостатков чтобы их юзать в авиации тем более когда это полугаражные разработки на автовазе. из автопроизводителей знаю субаровские бокстеры используются в малой авиации, а вообще современные авиадвиги ужн достаточно далеки от автомобильных — не те требования как не крути

        • 1
          Нет аватара Максим Захаров
          12.07.1621:40:58

          вам не кажется что АвтоВАЗ и Ми-34 как-то не вяжутся со словом «гараж»? Ну и вытекающее дополнение — если в «гараже» можно разработать за копейки авиадвижок, то в крупной фирме, пусть и за бОльшие деньги (не на два порядка), нельзя разработать надежный экономичный движок?

          Отредактировано: Максим Захаров~23:57 12.07.16
          • 3
            Нет аватара riorom
            12.07.1622:03:31

            нии авоваз тот что занимался типа автоспором и есть гараж и слава богу эту ветку Бу прикрыл .и заметьте как только прикрыли ту автовазовскую дыру ваз попер — две победы лада веста роснефть под москвой. простл современные подходы к постройке техники в автовазовском граже неведомы. как только их выпиляли ваз дал результат в гонках.

      • 8
        Нет аватара точный
        13.07.1600:09:20

        Максим Захаров, Вы все время смешиваете два разных этапа разработки конструкции: НИР и ОКР. Одно дело разработать техдокументацию и изготовить опытный демонстрационный образец. Для этого не требуется, естественно указанные миллиарды рублей. Но заключительным этапом является ОКР. Нужно изготовить несколько опытных образцов, (которые изготавливаются в условиях весьма затратного штучного производства на универсальном оборудовании), провести различного рода стендовые и возможно натурные испытания, в том числе и ресурсные. Одновременно проводится раработка технологии изготовления и подбирается соответствующее технологическое оборудование. Далее дорабатывается и корректируется техдокументация по результатам стендовых и натурных испытаний и с учетом разработанной технологии. Выполнение этого этапа стоит значительно дороже. Сумма, запрашиваемая «Климовым», на мой взгляд нормальная.

        • 3
          d-tatarinov.livejournal.com d-tatarinov
          13.07.1606:55:50

          Вы еще про оборудование забыли. Оно с неба не падает и денег стоит. И для серийного производства нужно как раз специализированное (т.е. более дешевое, чем универсальное) оборудование, что бы снизить цену конечного продукта.

      • 2
        d-tatarinov.livejournal.com d-tatarinov
        13.07.1606:52:19

        на автовазе в 90-х как-то без шума разработали серию роторных поршневых движков для малой авиации, ставились например на ми-34,

        Про Ми-34 не слышал. Ставили на Жигули и Волги для спецслужб и на гидросамолеты Л-6 от самарской Чайки.

        я не думаю что там какие то астрономические бюджеты были, скорее на энтузиазме, просто взяли и сделали (это как пример).

        Зря не думаете. Думать полезно     Это видимо на чистом энтузазизме существовало на ВАЗе цельное СКБ РПД, которое ничем иным не занималось    

        • 0
          Нет аватара bars_16
          13.07.1608:23:09

          для вертолётного малыша «Актай»,вроде как,тоже движок пытались делать

        • 0
          alex-ak.livejournal.com alex-ak
          13.07.1622:17:39

          На Ми-34 ставился М-14 — обычная 7-цилиндровая звезда. Широко распространенный мотор, выпускаемый Воронежским механическим заводом со времен царя Гороха. Вообще очень жаль, что эта прекрасная машина появилась в смутное время и не пошла в серию. Ведь хорошего малоразмерного вертолета у нас так и нет, Ми-8 для большинства народнохозяйственных задач избыточен, а для таких целей, как патрулирование дорог, например, даже и Ансат великоват. Старичку Ми-2 давным-давно пора на почетную пенсию. Импортные — вообще не вариант, они или аццки дорогие, или совсем игрушечные, как Робинсон. Нужна машина в форм-факторе Ми-1, но современная.

          Вазовские РПД ставили еще на малые экранопланы Волга-2. Вообще много на что пытались их ставить, но не смогли победить их главную проблему — небольшой и непредсказуемый ресурс.

          • 1
            d-tatarinov.livejournal.com d-tatarinov
            14.07.1606:29:16

            У РПД вообще не мало проблем. Много Вы знаете серийных авто с РПД? Я вот помню только Ро-80 и Мазду RX-7. Зато обычных бензиновых пруд пруди. Не спроста оно    

      • 0
        Zveruga Zveruga
        13.07.1615:54:33

        Ну и где тот двигатель?

    • -1
      Нет аватара mik88
      12.07.1621:14:50

      Вот только, кто бы продал…

    • 0
      Георгий Шарков Георгий Шарков
      13.07.1613:29:08

      В этом случае дешево не всегда правильно. Разработка высокотехнологичных продуктов это не только получение этих продуктов, но и еще способность разрабатывать в дальнейшем.

  • 6
    Нет аватара dilettante
    12.07.1618:11:08

    Есть вариант ремоторизированного кукурузника — Ан-3 с двигателем ТВД-20, чем он их не устроил? «поставили импортную авионику, навигационную систему „Garmin“, изменили рукоятку управления двигателем и систему запуска. Двигатель на новом самолёте также американский „Honeywell“» — ну нафига это все, когда свое есть???

    Отредактировано: dilettante~20:13 12.07.16
    • 5
      Нет аватара Cromartie
      12.07.1618:37:38

      Чем он их не устроил?

      Ресурсом и, вероятно, ценой

    • 5
      Сергей Шеломенцев
      13.07.1603:52:49

      Ремоторизация коммерческих! бортов Ан-2 загнулась только потому, что Ан-2, по бумагам!, это Украинский самолет    

      А наши чиновники от Авиации самоустранились от решения Данной проблемы, так как только они могут разрешить ремоторизировать коммерческие! борта без разрешения Украины.

      Именно поэтому СибНИА оказалось проще разработать «новый» самолет, чем унижаться перед Украинцами и башлять им бешеные бабки ни за что фактически.

      ТВС-2ДТ мог бы стать «драйвером» развития малой авиации, которая у нас практически уничтожена за 25 лет реформ, но без Правительственной поддержки опять же ничего не получится.

      Остается пожелать удачи коллективу СибНИА возможно имено сейчас, в условиях санкций и импортозамещения данный проект стартанет    

      Отредактировано: Сергей Шеломенцев~05:56 13.07.16
      • 0
        Нет аватара vityarock
        14.07.1614:56:04

        [ссылки отключены]

        Чиновники таки разрешили коммерческую эксплуатацию ТВС2-МС ещё в 2015 году.

        гуглить: аттестат о годности самолёта твс2-мс к эксплуатации

        Ну и 20 ремоторизованных самолётов тоже о чём то говорит

        Отредактировано: vityarock~17:01 14.07.16
        • Комментарий удален
        • 0
          Сергей Шеломенцев
          14.07.1615:47:06

          Вот что санкции животворящие творят    

          Если бы не они так и не сподобились бы    

          Еще бы вот с обучением пилотов для малой авиации ченить сделали, мало того что дорого, так еще и раз два и обчелся мест где можно получить официальные корочки.

    • 3
      alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
      13.07.1610:18:28

      Потому, что Ан-3 давно уже нет, равно как и нет производства ТВД-20.

      К тому же — Ан-3 — это новый самолёт, а не ремоторизация старого.

      В СибНИА сделали по умному: сначала взяли уже существующий на рынке надёжный и серийно выпускаемый двигатель, сделали ТВС-2МС. Затем уже настал черёд ТВС-2ДТ.

      Они ориентируются под рынок — берут то, что надёжно, достаточно легко купить (не только как готовое изделие, но и запчасти) и серийно выпускается.

      К сожалению, пока наш ВПК не повернётся лицом к рынку частной малой авиации — так и будет продолжаться.

      • 1
        Георгий Шарков Георгий Шарков
        13.07.1613:31:08

        Незнаю как по бумагам, но почти все Ан-3 «произвели» именно модернизируя существующие Ан-2

  • 2
    Нет аватара Salieri
    12.07.1619:32:17

    Выглядит симпатично, только фонарь бы тоже осовременить, а то сильно контрастирует на общем фоне.

  • 0
    Юрий Липатов
    12.07.1620:06:24

    Если бы нашёлся организатор, то мы могли бы всем миром собрать денег на этот проект. Причём можно провести несколько этапов с отчётом.

    • 1
      Нет аватара Artemij
      12.07.1620:48:15

      Вы имеете в виду краудфандинг?

    • 0
      Сергей Шеломенцев
      13.07.1604:02:04

      Это десятки миллионов, а может и сотни, долларов, но дело даже не в деньгах, а в рынке … Кто и для чего будет покупать данный самолет стоимостью 10-15 млн. баксов ?

      Сколько подобных самолетов необходимо рынку ?

      При каком количестве выпущенных самолетов проект окупится ?

      Пока что ответов на эти вопросы нет. Вот кстате на расчет экономики данного проекта деньги собрать реально.

      Отредактировано: Сергей Шеломенцев~06:03 13.07.16
  • 0
    Андрей Васильевич Андрей Васильевич
    12.07.1623:03:45

    В ТВС-2ДТ поставили импортную авионику, навигационную систему «Garmin», изменили рукоятку управления двигателем и систему запуска. Двигатель на новом самолёте также американский «Honeywell».

    Дальше не читал…Что начертили и продули хорошо, но то что хотят опять бабки трать на чужое, нет, увольте

    • 0
      Нет аватара ardenoux
      13.07.1600:55:27

      Андрей Васильевич, ваша персональная (!) альтернатива?

      • 2
        d-tatarinov.livejournal.com d-tatarinov
        13.07.1606:59:50

        Ну, за навигацию вполне мог бы и Транзас взяться     Ну или там Навис попробовать мог бы    

  • 0
    Нет аватара chebman
    13.07.1606:51:14

    А чего у него Андреевский стяг на борту? Проталкивают в ВМФ?

  • 0
    Олег Большаков Олег Большаков
    13.07.1609:10:36

    на счет Луны в конце статьи — решили подопнуть? технические проблемы с лунной Н1 были решены- пиндосы досих пор на тех движках (модернизированных) летают, про Луну-не зачет

  • 2
    Нет аватара kuffa
    13.07.1609:45:46

    Заступлюсь за земляков — в статье этого почему-то нет, но движки Honeywell тоже собираются производить в Новосибе.

    Подтверждение — информация ТАСС от 11 февраля сего года

    [ссылки отключены]

    Отредактировано: kuffa~11:49 13.07.16
    • 0
      Георгий Шарков Георгий Шарков
      13.07.1613:34:41

      Ну в лучшем случае, это будет просто сборка с постепенной локализацией. Да и надо ли это? Двигатель то ооочень древний. Ну ставить готовые еще туда-сюда. А вот осваивать производство двигателя который уже лет 50 в производстве, наверное не стоит.

  • 0
    OptimoPrincipi OptimoPrincipi
    13.07.1611:43:37

    Мда… как говорит генеральный конструктор «Пермских моторов»: самолет — примитивное устройство для переноски авиадвигателя. Новость в чем тогда? Разработали примитивное устройство для переноски американского двигателя? Так что кисло всё как-то…

    • 2
      Георгий Шарков Георгий Шарков
      13.07.1613:36:54

      Новость в том, что мы сможем использовать огромный парк почти вечных Ан-2. Еще долгое время.

  • 1
    Е.Юрий Е.Юрий
    14.07.1615:08:26

    Считаю, что вопрос не в том какие на данный момент ставятся моторы и авионика, а в том, что отечественный двигатель просто НЕОБХОДИМ, и не один, а линейка моторов. Естественно разработчикам надо продать продукт сейчас, а не ждать 5 лет(хотя если возьмутся не один Климов, а несколько заводов цифра будет 1 — 1.5 года. Цена вопроса для государства смехотворная, плюс неравнодушные люди и любители авиации. Тут видел комментарии типа «непонятные перспективы продаж и т. п.» — что значит «не понятные» — есть маркетинг, есть рынок или американцы и ротакс тоже работают с непонятными перспективами. Продажи будут 100 процентов — легкая авиация развивается, вертолеты легкие тоже (Ми-34 отличный пилотажный вертолет без нормального мотора простаивает -покупают Роббинс   ), причем также за рубеж будут продавать. Отечественному мотору — БЫТЬ!

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,