Хорошо, Вы напишите конкретно, какое решение предлагаете? Оставить обычные автобусы? Перейти на какие-то принципиально другие — газ,водород? Критиковать, конечно, хорошо, но надо предлагать альтернативу. А Вы, кроме большого количества негатива и завуалированных оскорблений в стиле «дефол-сити» пока ничего по сути не предложили.

Не полностью. Там есть выхлоп, хоть и не большой.

«Используя природный газ вместо бензина и дизтоплива, мы снижаем выброс токсичных веществ в 2-3 раза по оксиду углерода, по окислам азота — в 2 раза, по углеводородам — в 3 раза, по задымленности — в 9. А образования сажи вообще не происходит» ([ссылки отключены].html)

Тут нужно разделять чистый при работе транспорт или чистый по производству и утилизации. По 1 варианту — чистый, по второму — в данный момент есть проблемы с утилизацией накопителей…

Минус 20 и минус 30 в Мск конечно бывает, но не каждый год, а когда и бывает, то редко и непродолжительно

Сергей Котенко

Ну я про это и говорю. Дело не в экологии, не надо ею козырять.

Ты забываешь про шум.) По сравнению с дизелями просто земля и небо, ес-сно не в пользу дизеля (в Алтуфьево, где запустили электробусы, сам сравнивал). А это один из главных показателей в условиях плотной застройки в мегаполисах, особенно на окраинах в спальных районах

100%. Сравнить хотя бы с Питером для контраста. Там на улицах часто вид на небо будто сеть рыбацкая. После дышащей простором Москвы смотрится сейчас очень провинциально

Полностью согласен. Когда улицы в центре Москвы очистились от троллейбусных проводов и столбов — они стали смотреться гораздо красивее, гулять приятнее, больше пространства и воздуха. Это на самом деле ещё один большой плюс от электробусизации и детроллейбусизации (помимо экологии, экономии и комфорта перемещений).

Ух ты!

Спасибо, был не в теме о причинах.

Но что касается аварий: литий из батарей — это тоже та ещё радость. Да и бензин, если уж на то пошло   .

Подменяете понятия, потому и выводы у вас выходят соответствующие.

После того, как автобус отработает свой срок в Москве, он отправляется доживать в спокойном ритме в регионы. Ваш электробус за 8 лет точно так же сгниет, как и любой другой автобус/троллейбус/газель. А потому ему потребуется капремонт и замена батарей! Сколько они служат реально еще неизвестно, с момента запуска 8 лет еще не прошло.

Когда вы видите автобусы, стоящие на конечных по полчаса — это значит, что вы бездельник и шляетесь по городу без дела в рабочее время. Потому что в час-пик они ездят без отдыха подряд 3-4 часа. Электробус так не умеет. Более того, некоторые бывшие маршруты троллейбусов сократили из-за того, что электробус не вывозит за одну зарядку весь путь.

Итого: это баловство за большие деньги. Единственное, чем можно это оправдать — это если ВПР решило таком образом накопить запасы лития с тем, чтобы потом из него построить «Звезду Смерти». Иначе вся эта игра в «экологию» только на потеху дуракам.

Расшифрую: на этапе зарядки аккумуляторов теряется энергия, значит при прочих равных электробусам потребуется мощность больше, чем тем видам, которые ее потребляют прямо из проводов на протяжении всего пути следования.

Что касается зарядной станции, то это не просто розетка. Там есть приводы, автоматика управляющая процессом заряда, системы удаленного контроля. И пунктов таких нужно построить больше, чем есть самих электробусов, чтобы он имел возможность подъехать к свободной станции и подзарядиться, когда уже пора, а не ждать в очереди.

Одним из главных преимуществом аккумуляторной техники заявляют отсутствие проводов в небе. Пусть так. Если смотреть с экономической точки зрения, то для прокладки питания зарядных станций вам нужно те же провода закопать в землю (или проложить в подземном коллекторе, что еще дороже). Провода должны быть изолированными (дороже). Подземные коммуникации обслуживать существенно дороже, чем воздушные (да, подземные — это красиво, конечно я соглашусь).

Машину в гараже зарядить дешевле, чем троллейбусную сеть, но вы же понимаете, что сравнение абсолютно некорректно?